Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
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Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Vorteil von Cirrus direkt, wenig Stunden, Turbo, Zylinder neu, kein DFC 90, Ausstattung scheinbar nicht ganz so gut (haben alle G3 TAS serienmäßig?), Preis auch höher, wie realistisch sind die angebotenen Kurse bzw. wie viel kann man noch handeln?
Ja, Satellitenwetter ist auf jeden Fall ein Muss wenn man sicher IFR in IMC fliegen will. Wie gesagt wird aber das Avidyne MLB-System nicht mehr unterstützt. Die ADL-Systeme von Golze sind aber sehr gut!
Wenn Du genaue Informationen zu den Mehrkosten der TN/T haben willst, dann solltest Du COPA beitreten. Das sind sehr gut angelegte $ 65. Auspuffteile und Turbos sind teuere Teile. Zylinder sind auch nicht billig, und sie sind bei der TN/T eher Verschleißteile.
Alle „GTS“-Versionen haben TAS, Stormscope und EGPWS (TAWS).
Nutzt von Euch jemand Satellitenwetter in der Cirrus? Macht es Sinn?
Nicht in der Cirrus, aber dennoch: Ich finde es ist ein gutes, aber kein unbedingt notwendiges Feature. Gerade wenn man längere Strecken in IMC fliegt schafft es etwas mehr „Peace of Mind“. Braucht so 30-40 Stunden Flugzeit an Lernkurve, bis man damit umgehen kann - Wenigflieger werden es deswegen kaum nutzen können.
Ist wirklich für Turboversionen mit Mehrkosten in Höhe von 10.000 Euro jährlich zu rechnen? Wir tun uns schwer in der Frage, ob Turbo sinnvoll ist.
Wie kommst Du auf die 10k? Ich habe zwar keine Cirrus sondern ein anderes Flugzeug mit TSIO-550 und da sind die gersamten Motor-bedingten Wartungskosten deutlich unter 10.000 EUR pro Jahr der Turbo kann da nicht so viel mehr kosten ....
Die meisten Turbo-Versionen haben automatisch Sauerstoff. Ist kein Turbo mit Sauerstoff überhaupt zu empfehlen?
Turbo- und Sauserstofffrage sind miteinander verbunden: Mit einer NA fliegt man vor Allem in Höhen, in denen man keinen Sauerstoff braucht. Ein Turbo macht vor Allem in den Höhen einen Unterschied, in denen man ihn braucht. Wie oft bist Du denn bisher mit Kanüle in der Nase geflogen? Findest Du das angenehm? Ich kenne Einige, die trotz Turbo und Sauerstoff immer unter FL100 bleiben, weil sie keine Lust auf Kanüle haben. Gerade mit Kindern hinten drin ist das imho auch nervig, immer drauf zu achten, dass sie durch die Nase atmen...
P.S.: Die von Dir gelinkten Anzeigen der „Turbo-„SR22 sind beides keine Turbo, sondern TN-Versionen. Das ist noch mal eine separate Diskussion aber die Tornado-Alley Modifikation hat im Vergleich zum echten Turbomotor einige Probleme...
Möchte den Thread nicht hijacken, aber die Fragen stellen sich mir ja aktuell auch.
Daher hier die konkrete Frage, vielleicht gibt es dazu Einschätzungen, wie viel zusätzliche Flüge (in %) erlaubt mir (in Europa) eine Turbo/TN (280-310PS Bereich) gegenüber einer NA (im 280-310PS Bereich) ? Wie oft muss ich, um über das Wetter / über das Eis zu gelangen, in flight levels steigen, die eine NA mir nicht mehr erlaubt (das wäre was, >FL150 ?), und wie häufig ist hierzu die erhöhte Steigleistung einer Turbo/TN erforderlich ?
Kann das jemand einschätzen ? In Prozent ?
Wenn man das eingrenzen kann, dann kann man auch eine persönliche Kosten-/Nutzenfunktion für die verschiedenen Flugzeugmuster-Optionen bilden.
> Nutzt von Euch jemand Satellitenwetter in der Cirrus?
Ja. Ich habe für Perspective das GSR56 aber wie andere schon gesagt haben, sind die ADLs eine gute Alternative.
> Ist wirklich für Turboversionen mit Mehrkosten in Höhe von 10.000 Euro jährlich zu rechnen?
Das sind Ammenmàrchen - es sei denn, Du fliegst sie im Cruise zu heiß (ca. >80%). Ich hatte mit Ausnahme des CAPS Tausch noch nie 10,000 EUR Wartungskosten in einem Jahr und ich mache wirklich alles sofort, keine deferred maintenance etc. Ach ja, alle Zylinder noch Original bei 1650h FLT, niedrigste compression 70/80.
So allgemein schwer zu beantworten: Wenn es um „wirklich brauchen“ geht, dann sind es nach meiner Erfahrung sicher nicht mehr als 5-10% der Flüge. Mit höherem Anteil von IFR über die Alpen - oder grundsätzlich Fliegen bei H&H BEdingungen - steigt der Anteil.
Aber es gibt ja auch noch Graustufen zwischen Schwarz und Weiss: Oft sind die 3-4.000 ft mehr der Unterschied zwischen 2 Stunden in der Suppe Fliegen und ganz bequem in der Sonne on Top. Auch das Steigen geht >FL100 natürlich mit dem Turbo deutlich schneller.
Alles mit dem vorher schon genannten Caveat, dass man das Fliegen mit Kanüle in der NAse (oder Maske) mag. Wer das nicht mag, für den ist der Unterschied des Turbos deutlich kleiner.
@Erik, es kann entscheiden, ob du den Flug machst oder nicht. Z.B. Hohe Berge (Alpen, Pyränan usw) mit leichter Staubewölkung. Oder du setzt in FL100 leicht Eis an. Der Turbo bringt dich mit 1000+ ft Steigleisung da raus, Sauger nicht. Auch kann man die Höhenwinde besser nutzen. Und wie Florian schon treffend schrieb. Lieber 4000 ft höher mit Sauerstoff in der Sonne als 2 Stunden in der Suppe mit Turbolenzen. Mir fehlt schon lange die Druckkabine, leider aus Kostengründen abgeschafft. Als ich noch Druckkabine hatte bin ich meist zwischen FL180 und FL260 geflogen, je nach Wind. War so gut wie immer entspannend.
Ja Wolff das verstehe ich ja nun auch seit ich IFR fliege.... die Begehrlichkeiten wachsen halt. Der wunde Punkt ist m.E. die Druckkabine... wie hoch empfindest Du die Einschränkung von der Druckkabine auf die Kanüle / Maske ? Deine Passagiere ?
Im SEP Bereich gibts ja mit cabin eigentlich nur die P210 und die Malibu Mirage, richtig ? Dann ist man aber immer noch Single Engine Kolbenschüttler. Über die Alpen über OVC damit ? Ok, hoch genug mag es gehen, wenn man rausgleiten kann...
Und schwupps ist man in der Überlegung Zweimot Turbo.... und entspreched höheren Kosten.
Ich glaub ich werde mir mal so ein mountain high kaufen und schauen wie ich damit klarkomme...
Die TN-Version wird von vielen als „die bessere SR22 Turbo“ bezeichnet und macht zero mehr Probleme.
Das Annual kann - wenn Turbos und Auspuffteile fällig sind - 10 K mehr kosten. Das kann, wenn man viel fliegt zB alle 5 Jahre der Fall sein. Dazu kommt, dass je nach Flugweise max nach 1000 h die Zylinder fällig sind Bei manchen T sind sie auch früher kaputt. NA erreichen die TBO regelmäßig, aber manchmal sind auch Zylinder früher fällig.
Ich fliege oft mit den Kanülen, und natürlich oft in FL120-150... manchmal 160. Auch meine Kids benutzen die manchmal (sind aber schon 14/16)
Es gibt das semiportable O2-System von Precise Flight, das aber in Europa kein STC hat obwohl es zB in meiner SR22 ab Werk eingebaut war.
Der Einbau des fest installierten O2 im Rumpf, inkl. aller Anschlüsse und Bedienpanel kostet derzeit bei Cirrus in NL € 8000. Sehr empfehlenswert.
Ohne das Radarbild vom ADL würde ich im Sommer bei konvektiver Bewölkung nicht mehr länger (!) in IMC fliegen. Das Bild ist max. 15 Minuten alt und so lange es keine Fronten mit vielen CBs gibt funktioniert das klasse. „30-40 Stunden Lernkurve“ ist lächerlich.
Mountain High ist exzellent, aber nur, wenn man halbwegs bewusst und deutlich einatmet.
Schlafen ist mit MH oder jedem anderen EODS System sehr schlecht. Auch Kanüle mit offenem Mund beim Schlafen funktioniert sehr schlecht. Selbst Maske beim Schlafen funktioniert nur mit ständiger Überwachung, ob die Maske noch richtig sitzt.
Für Piloten und flugbegeisterte Mitflieger, die nicht unbedingt schlafen wollen, ist das MH wirklich klasse. Ich habe auch in FL220 mit Kanülen noch 93 % spO2 erhalten. Mit Kindern funktioniert es, aber nur, solange diese wach sind.
Letztlich waren die Mitflieger auf privaten und Geschäftsreisen bei mir ausschlaggebend für den Kauf einer Maschine mit Druckkabine.
Müsste ich für Missionen mit hart IFR / remote Areas / Gebirge aus Gründen des Budgets wählen zwischen MEP Turbo non pressurized oder SEP pressurized, ich würde die MEP wählen, MH verwenden und immer 2 Pulsoxymeter dabei haben. Diese würde ich auch mindestens alle 10 Minuten verwenden.
Flachland, light IFR / kein Missionszwang und wenn man weniger in Übung ist wäre dann eine pressurized SEP die Wahl.
Die Cirrus ist für mich aufgrund CAPS auch bei hart IFR gut geeignet, solang man nicht in abgelegenen Gebieten unterwegs ist oder das Wasser kalt ist (also alles außer Mittelmeer im Sommer).
Allerdings, wie realistisch ist es, dass Passagiere nicht nach ca. 1/2-1 Stunde das Schlafen anfangen ? Das monotone Brummen, selbst mit Noise Cancelling Kopfhörer, ist doch prädestiniert dafür. Bei mir schlafen sie früher oder später alle ein, und hinten sitzenden Passagiere kann ich nicht oder nur schwer davon abhalten und auch nicht permanent wieder wecken. Selbst wenn sie es super toll finden, nach einer Weile siegt der Schlafreiz.
Gibts denn kein System, welches über den Mund geht, so dass ein Passagier auch wenn er einschläft noch Sauerstoff bekommt ?
Andreas kam mir "zuvor". Damit ist eigentlich alles zum Thema Druckkabine gesagt.
Ich denke mal, eine non-Turbo, die ohne Probleme auch im Sommer FL150 schafft, ist für die meisten (eigentlich auch für mich) der beste Kompromiss. Mountain High ist gerade zu ein Muss für IFR über FL100. Die Dauerströmer halten bei weitem nicht so lange wie Mountain High. Es geht da weniger um die Dauer, sondern um das Auffüllen. Versuche mal in Spanien oder Frankreich dein O2 aufzufüllen. Kann (leider) spannend werden. Ich hatte es mal in Valencia LEVC versucht, man sollte meinen, das geht da. Aber nein, ging nicht obwohl ich alles dort hardwareseitig vorfand. Es kam "bürokratische" Vorgaben, die ich nicht erfüllen konnte. Bin dann in FL100 nach Hause geflogen und habe den Umweg in Kauf genommen. Besser wäre gewesen, gleich los zu fliegen. Die Suche nach Sauerstoff und Diskussionen in Valencia zogen sich 2 Stunden hin. Hätte ich das bloß vorher gewusst....
