Bei 10,000ft und 65% macht die S22T 164KTAS mit 14,6gph und die SR22 macht 173KTAS mit 15.1GPH. Jetzt erzähle mir doch bitte einer, dass seien identischen Powersettings und identische Ausgangslagen

Wenn ich mich nicht total irre, hängt der Faktor FF --> HP aber doch von der Verdichtung ab, oder?
Der IO-550 hat 8,5:1, während der TSIO-550 nur 7,5:1 hat.

Die 14,9 HP pro Gallone FF gelten für 8,5:1, während ich mir für 7,5:1 mal 13,7 HP/USg notiert hatte. Also wären die absoluten Werte in obigem Beispiel 225 HP bei der NA und nur 200 HP bei der Turbo.

Allerdings gilt das alles natürlich nur LOP. Das Handbuch der NA listet bei den Cruise Procedures sowohl "best Power" (75° ROP) also auch "best Economy" (50° LOP) auf - die Performance-Tabellen beziehen sich vermutlich auf Ersteres -, während das Turbo-Handbuch nur LOP-Betrieb empfiehlt. Demnach sind 75% bei der Turbo evtl. nur so lange 75%, bevor man auf LOP geleant hat?

EDIT: Nein, ist es nicht: Die Turbo-Tabellen scheinen sich tatsächlich auf LOP, die der NA auf ROP zu beziehen. Damit führt der Vergleich der Fuel Flows nicht wirklich weiter.

Also so vergleichbar, wie die geposteten Kurven suggerieren, scheint mir das wirklich nicht zu sein. Eine Differenz zu Gunsten der NA bleibt aber.

Dafür hast Du die Frage nicht beantwortet, warum die Handbuchwerte für 2900 (alt) und 3400 lbs identisch sind.

Solche POH habe ich nicht, nur die aktuellen der G3 NA und T.

Das mit dem Schweißer Sauerstoff habe ich aus versehen als Selbstexperiment durchgeführt und kann bestätigen das es grundsätzlich funktioniert! Allerdings hat mir der Linde Onkel dann 15 Minuten erklärt warum er nie im Leben Sauerstoff aus diesen Flaschen zu sich nehmen würde. Ob die Storry stimmt, how knows? Doch jetzt nehme ich den Medizinischen (nur nicht dem Linde Onkel erzählen man würde damit fliegen, dann flippt er aus und man muss Flugsauerstoff kaufen), hat bis jetzt auch nicht geschadet.

Natürlich hast Du recht das auch VFR Sauerstoff gebraucht werden kann und Hilfreich ist. Mir hat allerdings oft ATC einen Strich durch die Rechnung gemacht, daher meine auf IFR beschränkte Ausdrucksweise.

@ Tobias

Der andere Prop spielt ebenfalls eine Rolle. Der Carbon-Prop der T ist für große Höhen optimiert. Aber hatten wir das Achim noch nicht erklärt?

Interessant das Du mir Antwortest, gerade an Dich waren meine Aussagen nicht gerichtet!

Es ging um Alpenflüge, von Bayern nach Italien und Kroatien. Mehrere Airways gehen in FL120 über die Alpen (das sind diese zackigen Dinger aus Fels) und im Sommer ist die Wetterlage sehr oft so, dass man über FL100-130 on top ist. Wenn ich dann südlich der Alpen in CAVOK fliege, dann sinke ich auf FL100, die optimale Höhe für mein Flugzeug. In Kroatien kann man IFR auch in 5000 Fuß nach Dubrovnik fliegen.

Da faßt Du alles zusammen was ich mir machmal von Dir denke, keine Ahnung von Routings, Luftraumstruktur, Weitsicht, Verstädniss für Wetter und Geographie sowie keine praktische Erfahrung (oder die Fähigkeit daraus etwas halbwegs Sinnvoles ab zu leiten).

On Top über die Alpen/CAVOK in FL100-130 waren dieses Jahr an wie vielen Tagen möglich? 5-10-30? Denke so um die 4-5 Monate überhaupt nicht, jedenfalls nicht mehr nach Sonnenaufgang.

So ziemliche jeden Monat dieses Jahr wo ich über die Alpen bin war FL160, FL190 oder sogar FL270 nicht ausreichend, also bitte erzähle hier nicht von Deinem 1/360 Tag Tag wo man so ein Höhenprofil realistisch fliegen kann. Danke.

Diese Erklärungsversuche der Initiierten leiden leider an Unterkomplexität.

Gleiche PS an gleicher Zelle gibt auch mit leicht anderem Propeller ähnliche Speed. Somit liegen eben in den Tabellen nicht gleiche PS an oder es gibt sonst noch Unterschiede.

Den Einfluss der niedrigen Kompression würde ich ausschließen, da die Angaben in %BHP sind und 100 PS sind 100PS, für die der Turbomotor mehr Sprit braucht wegen niedriger Kompression. Laut der "aktuellen" POH brauchen sie aber beide 14,6usgal bei 10000ft und 65%/ISA, was wiederum auch nicht sein kann.

Wie optimiert man eigentlich einen Propeller auf "große Höhen"?

Björn, keine Ahnung, über welche „Alpen“ Du fliegst - aber wirklich nichts von dem was Du über das Wetter über den Alpen schreibst hat mit der Realität zu tun. Liegt vielleicht daran, dass Du so weit im Norden lebst.

Der Rest ... geschenkt.

Gleiche PS an gleicher Zelle gibt auch mit leicht anderem Propeller ähnliche Speed. Somit liegen eben in den Tabellen nicht gleiche PS an oder es gibt sonst noch Unterschiede.

So würde ich das auch sehen. Und dann fällt mir eigentlich nur noch ein Grund für die Differenz ein, und der lautet Marketing: In den genannten Höhen von 8-10 kft ist die NA am schnellsten, d.h. hier müssen die Speeds im Handbuch stehen, die nachher den Weg in den Verkaufsprospekt finden. Und zumindest unser Flieger verfehlt diese Werte um ca. 5 kts.

Bei der Turbo ist die optimale Speed weiter oben, deswegen ist es nicht nötig, "optimistische" Werte bei 10.000 ft ins Handbuch zu schreiben.

Völlig hergeholt?

Richtig, Cirrus Aircraft hat keine Ahnung von seinen Flugzeugen, schreibt seine POH falsch. Aviation Consumer (Fake Aviation News) veröffentlicht falsche Tabellen, und hunderte von COPA-Mitgliedern, die alle wissen, dass NAs unter 12.000 Fuß schneller sind als Ts leiden alle unter Wahnvorstellungen. MT-Prop (Vierblattprop) und Hartzell (Compositeprop) behaupten zwar, dass diese Propeller für grosse Flughöhen optimiert sind, aber was wissen die schon.

Das gesammelte Herrschaftswissen der Luftfahrt liegt bei einem einzelnen Genie, das seine Beiträge gern mit (mehr oder weniger) subtilen Hinweisen auf seiner aussergewöhnliche Intelligenz garniert („unterkomplex“).

Das einzige, was an diesem Gesamtkunstwerk einer Künstlichen Intelligenz in Menschengestalt fehlt ist Freundlichkeit.

Den Einfluss der niedrigen Kompression würde ich ausschließen, da die Angaben in %BHP sind und 100 PS sind 100PS, für die der Turbomotor mehr Sprit braucht wegen niedriger Kompression.

So ist es. Die %-BHP-Werte im NA-Handbuch (ROP) muss man natürlich "glauben", da man sie nicht einfach über den FF verifizieren kann. Ich wollte nur sagen, dass man hier m.E. nicht über einen Vergleich der FF's auf gleiche oder unterschiedliche Leistung schließen kann, denn..

Laut der "aktuellen" POH brauchen sie aber beide 14,6usgal bei 10000ft und 65%/ISA, was wiederum auch nicht sein kann

Doch, wenn der Turbo (mit dem höheren spezifischen Verbrauch) LOP und die NA ROP geflogen sind. Und das muss in den Powertabellen so sein, sonst sind die Werte nicht plausibel.

Völlig hergeholt?

Überhaupt nicht, bei den TAS wird gelogen, dass sich die Flügel biegen. Ich habe einen Hersteller einmal darauf angesprochen, die Antwort war: wir sind harmlos, Firma X lügt noch viel mehr!

Die Cirrus-POH sind ziemlich dünn was cruise performance angeht. Nur ein Gewicht und nur 3 Temperaturen. Ich denke es hat auch damit zu tun, dass das Flugzeug gar nicht so über die Speed verkauft wird. Sieht man ja an dem Fehlschlag der Cessna 400, die überhaupt keinen Stich machen konnte, trotz signifikant höherer Geschwindigkeit.

Spätestens seit Immanuel Kant sollte man POHs mit etwas Skepsis lesen und die Zusammenhänge hinterfragen.

Propeller können für große TAS optimiert sein. Kleine Props haben da sehr hohe Einstellwinkel am Blatt, was am Ende des Envelopes weniger effizient ist. Auch die geometrische Schränkung dürfte für eine bestimmte TAS optimal sein und für andere Geschwindigkeiten ungleiche Anstellwinkel über die Blattlänge ergeben.

Effizienz:

Turbomotoren sind bei Flugzeugen ähnlich effizient wie sauger. Sie laufen mit einem ähnlichen Mitteldruck. Verdichtung geringer, MP höher.

Grundsätzlich bleibe ich bei meiner Aussage: die SR22 normal aspirated muss mehr Leistung haben als die Turbo. Übrigens gibt es das auch bei den aktuellen Mooneys, dass die NA Version mehr Leistung hat als die Turbo. Für das Marketing der deckungsbeitragsstärkeren Turbo ist das natürlich ungeschickt.

Das ändert allerdings wiederum nichts an den Vorteilen des Turbos bei Eis, Wetter und Bergen.

Ja, Kant! Das passt.

Genau, Cirrus behauptet, dass das deutlich teurere Flugzeug deutlich langsamer fliegt. Grandioses Marketing.

Die Nebelkerze, dass sie das wegen der „Garantie“ tun ist wirklich aussergewöhnlich doof. Du würdest Dir noch ganz anderen Quatsch ausdenken - Hauptsache Du scheinst recht zu haben.

Ich behaupte ja die ganze Zeit nur, dass die Maschinen eben nicht die gleiche PS an den Prop legen und dass das der entscheidende Grund für den Geschwindigkeitsunterschied ist.

Zum Thema Schweisssauerstoff vs. "medizinischer" Sauerstoff reicht es, sich einige physikalische bzw. common-sense-Fragen zu stellen:

wie wird Sauerstoff (wirtschaftlich) gewonnen?

Welche Chance hat Wasser oder sonstiger Schmutz, bei diesem Prozess am Ende beim Sauerstoff zu landen?

wie sauber ist die typische Luft, die wir einatmen?

Fazit: Schweisssauerstoff ist einfach Sauerstoff. Punkt.

Es waere anders, wenn wir hier ueber eine Fluessigkeit reden wuerden...

Achim, Alexis, ihr kommt mir vor wie ein altes Ehepaar :-)

Das sagt der Linde Onkel auch, er sieht aber die Schweißflaschen wie sie so zurück kommen. Eine Innere Kontaminierung hält er da für wahrscheinlich. Diese Flaschen werden darauf nicht geprüft, die Medizinischen schon. Sage aber how knows, beides geht.

Alt bin leider nur ich.

Hat aber den Vorteil, dass ich ihn kürzer ertragen muss.

In Bayern sagt man in solchen Fällen: „Bei dem muasst as Mai* extra daschlogn“.

(* Maul)

Ich könnte mir auch denken, dass der Prozess bei medizinischem Sauerstoff andere Kontrollen beinhaltet als beim Füllen von Flaschen für das Schweißen. Ich würde jedenfalls diese paar Euro auch nicht sparen.

“Ich behaupte ja die ganze Zeit nur, dass die Maschinen eben nicht die gleiche PS an den Prop legen und dass das der entscheidende Grund für den Geschwindigkeitsunterschied ist.“

Da sind wir uns einig. Ich bin auch nicht so überzeugt, dass die Handbücher lügen. Ich habe sehr gute Erfahrung mit den Performance Charts von Handbüchern, wenn der Flieger in allen Belangen einwandfrei war. Aber ich flog auch schon immer vorwiegend ältere Flugzeuge und vielleicht war ja früher doch alles ehrlicher?

Die gleichen Werte für 2900 lbs (altes Handbuch) und 3400 lbs (neues Handbuch) machen aber auch mich stutzig. Beide POHs sind hier im Thread verlinkt. Das kann so nicht sein.

Was ich bei solchen Diskussionen eigentlich immer gut finde: Foto von Instrumenten im Cruise. Dann hat man den Beleg, ob das POH passt. Dazu könnten die Cirrus-Piloten hier was beitragen für NA und Turbo.

: Ich behaupte ja die ganze Zeit nur, dass die Maschinen eben nicht die gleiche PS an den Prop legen

: Da sind wir uns einig. Ich bin auch nicht so überzeugt, dass die Handbücher lügen

An irgendeiner Stelle müssen sie dann aber lügen, denn entweder stimmen die %BHP nicht, oder die TAS.

Oder der unterschiedliche Prop macht in 10.000 ft. wirklich 9 KTAS aus.

Siehe mein Post vom 31.10., 11:27

Siehe mein Post vom 31.10., 11:27

Meinst Du den Teil hier?

Interessant ist auch, dass 65 % MCP in der NA (310 hp) 15.5 GPH verbrauchen sollen und 65 % MCP in der Turbo (315 hp) nur 14.6 GPH. Auch das verstehe ich nicht

Nach meinem Verständnis (und bei Nachrechung mit den gängigen Formeln) sind die Werte bei der NA ROP und die bei der Turbo LOP ermittelt. Und ROP ist die Leistung nicht proportional zum FF.

Foto von Instrumenten im Cruise. Dann hat man den Beleg, ob das POH passt. Dazu könnten die Cirrus-Piloten hier was beitragen für NA und Turbo

Bitteschön: Unsere ist allerdings eine NA G2, deswegen auch noch den Auszug aus dem POH als 2. Bild.

13,3 gph (LOP) sind genau 64 % BHP.
ISA +9°C, 11.000 ft, 2.950 lbs (Handbuch bezieht sich auf 2.900 lbs). Also ist Interpolieren nötig: Book Speed lt. Tabellen ca. 174-175 KTAS, allerdings muss man lt. Handbuch 3 kts. für das TKS abziehen. Es fehlen also ca. 1-2 kts.

Die diskutierten ROP-Settings fliegen wir nie, aber ich probiere es demnächst mal aus und poste auch davon ein Foto. Aus der Erinnerung ist die Differenz zum Handbuch da aber etwas größer.