Ich behaupte ja die ganze Zeit nur, dass die Maschinen eben nicht die gleiche PS an den Prop legen und dass das der entscheidende Grund für den Geschwindigkeitsunterschied ist.

“Ich behaupte ja die ganze Zeit nur, dass die Maschinen eben nicht die gleiche PS an den Prop legen und dass das der entscheidende Grund für den Geschwindigkeitsunterschied ist.“

Da sind wir uns einig. Ich bin auch nicht so überzeugt, dass die Handbücher lügen. Ich habe sehr gute Erfahrung mit den Performance Charts von Handbüchern, wenn der Flieger in allen Belangen einwandfrei war. Aber ich flog auch schon immer vorwiegend ältere Flugzeuge und vielleicht war ja früher doch alles ehrlicher?

Die gleichen Werte für 2900 lbs (altes Handbuch) und 3400 lbs (neues Handbuch) machen aber auch mich stutzig. Beide POHs sind hier im Thread verlinkt. Das kann so nicht sein.

Was ich bei solchen Diskussionen eigentlich immer gut finde: Foto von Instrumenten im Cruise. Dann hat man den Beleg, ob das POH passt. Dazu könnten die Cirrus-Piloten hier was beitragen für NA und Turbo.

: Ich behaupte ja die ganze Zeit nur, dass die Maschinen eben nicht die gleiche PS an den Prop legen

: Da sind wir uns einig. Ich bin auch nicht so überzeugt, dass die Handbücher lügen

An irgendeiner Stelle müssen sie dann aber lügen, denn entweder stimmen die %BHP nicht, oder die TAS.

Oder der unterschiedliche Prop macht in 10.000 ft. wirklich 9 KTAS aus.

Siehe mein Post vom 31.10., 11:27

Siehe mein Post vom 31.10., 11:27

Meinst Du den Teil hier?

Interessant ist auch, dass 65 % MCP in der NA (310 hp) 15.5 GPH verbrauchen sollen und 65 % MCP in der Turbo (315 hp) nur 14.6 GPH. Auch das verstehe ich nicht

Nach meinem Verständnis (und bei Nachrechung mit den gängigen Formeln) sind die Werte bei der NA ROP und die bei der Turbo LOP ermittelt. Und ROP ist die Leistung nicht proportional zum FF.

Foto von Instrumenten im Cruise. Dann hat man den Beleg, ob das POH passt. Dazu könnten die Cirrus-Piloten hier was beitragen für NA und Turbo

Bitteschön: Unsere ist allerdings eine NA G2, deswegen auch noch den Auszug aus dem POH als 2. Bild.

13,3 gph (LOP) sind genau 64 % BHP.
ISA +9°C, 11.000 ft, 2.950 lbs (Handbuch bezieht sich auf 2.900 lbs). Also ist Interpolieren nötig: Book Speed lt. Tabellen ca. 174-175 KTAS, allerdings muss man lt. Handbuch 3 kts. für das TKS abziehen. Es fehlen also ca. 1-2 kts.

Die diskutierten ROP-Settings fliegen wir nie, aber ich probiere es demnächst mal aus und poste auch davon ein Foto. Aus der Erinnerung ist die Differenz zum Handbuch da aber etwas größer.

Aha! Klasse Input: in der Tat steht das so im POH: ROP für die NA und LOP für die Turbo. Das erklärt Vieles und wirft die Frage auf, warum LOP hier nicht effizienter ist und die % BHP Werte nicht stimmen.

Bei LOP werden oft viel zu hohe % BHP angenommen. Tatsächlich spart man sich mit LOP im Optimalfall 7 % bei gleicher Speed. Langsamer fliegen kann man auch ROP.