Das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist die Wellenleistung (BHP).

Das Produkt aus Schubkraft und Geschwindigkeit ist die fuer die Startstrecke relevante Leistung. Diese Leistung unterscheidet sich von der BHP durch den Wirkungsgrad des Propellers und fliesst anfaenglich in Beschleunigung, spaeter in Arbeit gegen den Luftwiderstand.

Der Wirkungsgrad des Propellers ist vermutlich gerade im Startlauf bei hoeherer Drehzahl besser als bei niedriger.

Ich denke, wir sind an dem Punkt, an dem man "theoretisch" nicht mehr wirklich weiter kommt. Wir bräuchten vermutlich jetzt eine SR22NA und eine SR22 Turbo und müssten beide Standschübe messen. Dann das selbe noch mal mit den selben Propellertyp an beiden Flugzeugen. Nur dann kommen wir zu einem belastbaren Ergebnis. Wir haben 310 versus 315 PS, einmal bei 2700 RPM und einmal bei 2500 RPM.

Ein Teil davon kann man ausprobieren, ohne dass man zwei Flieger braucht oder den Prop wechseln muss.

Mit Flugzeugen ohne SLEC kann man zumindest die Auswirkung der Drehzahl auf die Länge des Startlaufs ausprobieren. Ich probiere das auf hinreichend langer Bahn gerne mal aus, wie sich das bei 2300/35.5 , 2500/32 und 2600/29,75 (entspricht alles 265PS) wie sich die verändert.

Wir wissen ja, dass ein Prop mit niedrigem Pitch besser beschleunigt. Insofern erscheint mir logisch, dass der Prop des stärkeren Motors bei niedrigerer rpm in einen höheren Pitch geht, um die Leistung umzusetzen - und deshalb die T schlechter beschleunigt und beim Start weiter rollt.

In theory there is no difference between Theory and Practice.... In Practice there is" :-)

Gute Idee, Florian, das werde ich (hoffentlich morgen) auch mal ausprobieren - Startlauf mit 2500 rpm anstatt 2700.

EDIT: Bitte vergesst diese schwachsinnige Idee :-)

..dann wirst Du sehr überraschend mit weniger Drehzahl weniger Startleistung und eine längere Rollstrecke haben ;-)

;-) Mich interessiert, WIE GROSS der Unterschied ist.

Aah, ja, sehr interessant....

und welche Leistung hat dein Motor bei 2500 rpm? So 280 PS (das wäre der max. Wert im Cruise für 2500 rpm)

für Vergleichbarkeit wäre TO mass von 2900 oder 3600 lbs beim Versuch anzustreben....

bitteschön: bei 2500 RPM und max. MP sind es noch ca. 284 HP (allerdings wird man bei einer SR22 Prbleme haben mit 2500 RPM und max. MP zu starten, da die Drosselklappe und Drehzahl gemeinsam verstellt werden!)

Gute Idee, Florian, das werde ich (hoffentlich morgen) auch mal ausprobieren - Startlauf mit 2500 rpm anstatt 2700.

Mit welchem Flugzeug denn?
Bei der Cirrus kann man ja RPM und MP nicht unabhängig voneinander einstellen und hat deswegen mit 2500rpm weniger Leistung als bei 2700rpm. Die Idee ist ja gerade, RPM/MP Kombinationen zu vergleichen, die gleiche Leistung bringen...

Ich glaube ich war schon etwas müde als ich diesen Quatsch geschrieben habe - disregard!

Gestern wollte mir noch jemand erzählen, dass man von den 315 PS der Turbo „die Verluste für den Antrieb der Turbolader“ abziehen müsse. „Rated Power“ ist die Leistung, die auf Sea Level (etc.) zur Verfügung steht.

Ich glaube aber immer noch, dass der höhere AOA des Props bei 2500 rpm für die längere Startrollstrecke verantwortlich ist.

Gutes Thema, ich lese interessiert mit aber wir laufen im Kreis, mein Frühstück dauert immer zu lang, alle sauer (Firma,Kunden, ich auch dabei esse unbewusst mehr).

Es wurde zweimal erwähnt (zuletzt Wolf), was man braucht sind die zwei Flugzeuge mit den Eigner/Piloten. Ich würde mich gerne als Pilot zu Verfügung stellen. Turbo (TLS) und SR20 vorhanden, müsste aber wegen der Rechtslage die SR22 noch fliegerisch eintragen, also Zeitverlust.

Ich stelle mir das folgend vor. Die zwei Flugzeuge treffen sich an einem Platz mit lange Piste und nix los (a la‘ EDSN Neuhausen). Die Eigner/Piloten/Forum erstellen eine Checkliste mit Punkte die erarbeiten werden sollen und der einer ist Co bei dem anderen. Z.B. startet der NA und der T-Eigner/Pilot ist dabei als Co und danach andersrum, der Turbo fliegt und der NA als Co.

Vorraussetzungen: beide Flieger MTOW, beide aus der gleiche Version (nicht eine G2 mit G5) mit original Propeller und ähnliche Ausstattung (Alexis hat „ge tuned“). Mit Ausstattung meine ich nicht Gewicht, das spielt keine Rolle sondern Energie/Leistung fressende Optionen.

Was anderes kann es ja logischerweise auch nicht sein, nachdem alle anderen Erklärungen nicht zielführend waren. Ich oder jemand anders hier (sitze gerade im Zug) kann gerne mal herausfinden, wie das bei den Beech A36 oder G36 ist. Dort gibt es ja Versionen, in denen der gleiche Conti 550er Motor jeweils mit und ohne Turbo verbaut ist, und den MP kann man getrennt einstellen. Wäre ja ein Anhaltspunkt.

Nach Adam Riese müsste eine A36 Turbo bei 2700rpm (sofern diese erlaubt sind) ja dann schneller beschleunigen als eine NA bei 2700, weil der Blattpitch keine Rolle mehr spielt. Ok, ist ein anderes Muster, aber auch jeweils der gleiche Airframe.

Logisch - gleiche rated Power, gleiches MTOM, mehr Leistung bei gleicher rpm von 2700 ... resultiert in besserer Beschleunigung.

Schön langsam glaube ich eher an eine sehr simple Erklärung:

In der Diskussion wird so viel heiße Luft produziert dass der Ladeluftkühler der Turbo unterdimensioniert ist und das Waste Gate aktiviert wird. Und nachdem dieses nicht wie der Exhaust bei Turboprops den Schub erhöht führt die Luftblase auf der Runway zu einer höheren Density Altitude bei der Turbo. Self-inflicted hot and high sozusagen..

Das hättest Du uns aber auch gleich erklären können ... hätte ich mir einiges an Rechereche gespart!

Mal 'was ganz anderes zum Thema. Offenbar gibt es bei der SR22 einige Besonderheiten, die die Vorteile des Turbos bis auf relativ große Höhe etwas relativieren.

Wie wäre es mit dieser Alernative als Nachrüstung einer gebrauchten NA SR22 https://www.aerokurier.de/general-aviation/motorflug/fat-supercirrus-supercharger-fuer-sr22/477097 ?

Offiziell ist diese Variante allerdings auch auf FL175 beschränkt. Wäre aber vielleicht ein Kompromiss.

...hinsichtlich der Startstreckenunterschiede habt ihr die unterschiedlichen Abhebegeschwindigkeiten aber außen vor gelassen, oder? Die haben ja nichts mit dem Prop zu tun.

Ja, der Supercharger ist eine gute Lösung als Kompromiss.

Der Nachteil ist, dass er durch den mechanischen Antrieb etwas mehr Leistung frisst als die Turbos. Außerdem lässt er sich in SR22 mit Klimaanlage nicht einbauen.

Der große Vorteil: Robuster und zuverlässiger als die Turboinstallation – und durch die geringere Masse ist das Flugzeug weniger kopflastig als eine TN/T.

Lutz,

ich glaube, aber daran arbeite ich noch, dass dafür die Kopflastigkeit der T/TN-Modelle verantwortlich ist.

Die POH werden nach oben stehender Aussage von ich meine Malte alle bei max forward Schwerpunkt erflogen. Gewicht ist auch gleich. Ob 4kn (5%) mehr Speed in 25% mehr rollstrecke resultieren können, ist nicht unmöglich, aber doch unwahrscheinlich, bei der SR22. Aber unerheblich ist es auch nicht.

Ich fass dann mal zusammen (Aus M Sicht:-)):

Bis zur Dienstgipfelhöhe der NA gibt es keine größeren Unterschiede, wenn überhaupt abhängig von der Ausstattung des jeweiligen Flugzeuges.

Die Jungs die höher wollen (IFR Bolzer, Alpenüberquerer, Angeber, Profis, Geld spielt keine Rolex, Termineinhalter .....) kaufen Turbo!

Gruß,
Roman.

Oder fliegen mit Diesel...

nun gut, die haben auch einen Turbo

Habe ich sei August bei mir in der SR22 und kann nur sagen, dass Grinsen ist festzementiert, steigt wie eine Turbo bis FL120, danach mit 900 fpm und 120 IAS, Cruise 175-180 TAS mit 14,6gal/h.

Keine Hitzeproblematik bei korrekter Bedienung, Kein heisser Turbo, da mechanisch. Bin gestern FL 180 geflogen und bin von 160-180 mit 700fpm gestiegen!!!

Wenn man die Performance-Kapitel der SR22 und SR22T vergleicht, fällt auf, dass z.B. bei der SR22T generell beim Enroute-Climb mit 120 KIAS gestiegen wird und nicht mit "Best Rate of Climb" wie bei der SR22. Das scheint wohl der Temperaturproblematik des TSIO-550-K geschuldet zu sein. Scheinbar wird der Turbo-Motor doch recht warm und die Temperatur muss über die höhere Fahrt im Zaum gehalten werden.

Bezgl. der Startstrecken könnte ich mir vorstellen, dass die Daten im SR22 Handbuch (auch im neuen mit 3600lb max) auf der Flugerprobung der SR22 mit 3400lb max. basieren. Dort wurde die Flugerprobung der Startstrecken vermutlich mit einem Schwerpunkt bei 143.5 Inch gemacht und bei der SR22T vermutlich mit 142.7 Inch (kopflastiger).

Wenn man den statischen Propellerschub (Berechnung anhand der bekanten Parameter wie Drehzahl, Durchmesser, Streckung, ...) von SR22 und SR22T vergleicht, dann kommen bei der SR22 und 2700 RPM schon einiges an Standschub mehr zustande als bei den 2500 RPM der SR22T.

Beste Grüße

Mark