fällt auf, dass z.B. bei der SR22T generell beim Enroute-Climb mit 120 KIAS gestiegen wird und nicht mit "Best Rate of Climb" wie bei der SR22. Das scheint wohl der Temperaturproblematik des TSIO-550-K geschultet zu sein.

Ich denke, dass man einfach vorsichtig ist und dem Flugzeug lieber eine etwas schlechtere Performance unterstellt, als hohe Garantieleistungen und einen schlechten Ruf zu riskieren. Cirrus hat es nicht nötig, maximale Performancewerte darzustellen wie der Misserfolg der deutlich schnelleren und generell sehr vergleichbaren Cessna 400/TTx zeigt. Auch muss man keine Bestwerte bei Start- und Landestrecke zeigen, die Pisten sind lang und wenn da 380m steht und der Pilot schafft es in 400m nicht, riskiert man nur teure Gerichtsverfahren.

Bei der Gestaltung von POHs gibt es sehr viel Spielraum, was m.E. in dieser Diskussion der größte Einflussfaktor ist.

Lutz,

nach meinem Verständnis sind "max. vorderer Schwerpunkt" und "Kopflastigkeit" zwei verschiedenene Dinge, die nicht gleichzusetzen sind. Aber auch das werde ich noch prüfen.

Tatsache ist: Das Flugzeug ist vorne ca. 60 kg schwerer als eine - ansonsten baugleiche - NA.

Achim,

wer soll eigentlich von diesen Mußmaßungen profitieren? Klar ist nur eines: Du weißt es nicht. Machen das andere dann fällst du regelmäßig über sie her.

Wo sind die Fakten, auf die Du ja sonst so stehst?

Wenn DAS stimmen würde, dann prozessieren Piloten mit Saugmotor-SR22 deren Startollstrecke deutlich kürzer ist, offenbar weniger gern ;-)

hier der Text aus dem FAA guidance material für die Messung der Takeoff Distance für das AFM:

AFM Takeoff Distance. Section 23.1587(c)(1) requires the takeoff distance determined under this section be furnished in the AFM. The data should be furnished at the most critical c.g. (usually forward).

Laut dem weiter oben verlinkten Artikel zum FAT ist der doch nur bis FL 175 zugelassen ;-)

Wahrscheilich hatte ich nicht aud STD QNH umgestellt:)

$31000 plus Einbau??

X2

Einer meiner Freunde baut sich gerade auch den Supercharger in seine SR22 ein. Bin gespannt, was er erzählt!

Timm Preusser hat sich auch einen eingebaut. Er ist begeistert....

Ja, scheint ein guter Kompromiss zu sein. Würde mir auch gefallen – aber ich würde jetzt keine € 60 K in das Flugzeug investieren, und ohnehin ist es wegen der Air Condition gar nicht möglich.

Hi Sebastian,

passen die angegebenen 33 T USD für Hardware + Einbau? Was waren die Einbaukosten? 30 Stunden * 80 EUR ?

Hast Du den BiTurbo oder den normalen?

Gruß Edgar

Alexis, wie ist die Steigrate bei Deiner Maschine ohne Turbo ab 10.000 ft?

Hardware deutlich teurer und weder noch. Es ist ja ein mechanisches System. Lies mal bei FAT Supercharger im Netz nach. Sehr gut erklärt

Die Bi-Turbo (TAT) Variante ist aber nicht wirklich weit weg von den im Link genannten 33.000 USD für den Kompressor bzw. "Doppelt so teuer" ist Quatsch. Die Einbauzeit ist beim TAT System allerdings wirklich deutlich höher (120-130 Stunden).

Hi T.P.

gehe mal davon aus, dass bei der NA die Climbrate bei 10.000 ft und einer Masse von 2900 lb noch knapp bei 1050 ft/liegt und bis 16.000 ft auf ca. 650 ft/min abnimmt. Ist sie voll getankt und nahe MTOM dürften es bei 10.000 ft noch 850 ft/min sein ... bis 16.000 ft abnehmend auf ca. 450 ft/min.

(alles POH-Daten, passt aber ganz gut)

Also wenn das Deine erflogenen Daten sind, dann herzlichen Glückwunsch, dann hast Du einen versteckten Charger oder Turbo.. ich fliege seit dem ich die NA habe immer max hoch, aber die Werte habe ich nicht gesehen, auch nicht 185 oder 182 TAS , die Du kürzlich für Deine angesetzt hast.

Dann hätte ich mir keinen Supercharger kaufen müssen.

Wie gesagt, das sind alles Werte aus dem POH, das aber so falsch nicht ist. Eine TN oder T steigt natürlich oberhalb von 10.000 ft immer mit +1000 ft.

185 KTAS sind mit der NA bei Best Power weiter unten (4000 ft) möglich, aber so fliegt niemand (ca 23 GPH in 4000 ft).

Bei mir sind 170-172 KTAS in FL120 bei 14 GPH typisch

Vielen Dank für die zahlreichen Beiträge.

Haben G2 und G3 schon USB-Anschlüsse?

Sind dieser in der Armlehne integriert?

Danke.

Hi,

im Handschufach zwischen den Sitzen ist eine 12-V-Buchse in die Du einen USB-Adapter stecken kannst. Wichtig ist, einen möglichst hochwertigen zu verwenden, und wenn Du iPad UND iPhone gleichzeitig laden soll, dann sollte er 2,1 und 1,1 Ampere/h liefern. Billigteile können den Funk stören und Du hast evtl. Geräusche im Headset.

Zusätzlich haben viele SR22 zusätzliche USB-Anschlüsse an der Avionik. Bei mir hat jedes IFD440* einen, und das Audiopanel PMA450B hat noch einen. Ich benutze diese aber nur selten, denn wenn man die USB-Buchse am IFD beschädigt kann man die Daten nicht mehr laden und eine (sicher) teuere Reparatur ist fällig.

Gruß,

Alexis

*ab Donnerstag :-)

Negativ. In der Mittelkonsole ist ein 12V Anschluss. Da kann man einen USB Adapter benutzen

Danke.

Folgende weiteren Fragen haben wir:

Wie macht Ihr das mit den Kartenupdates?

Was muss ich beachten und welche einmaligen Kosten und jährlichen Kosten entstehen?

Wunschvorstellung: IFR UND VFR Karten im Fliegersystem und als Backup auf iPad.

Jeppview ist mir bekannt. Zu empfehlen oder gibt es Alternativen?

Länder wären hauptsächlich Deutschland und angrenzendes Ausland.

Womit macht Ihr die Flugplanung und Notams? Autorouter?

Vielen Dank auch an alle, die mir ein Telefonat angeboten haben. Bin aktuell noch im Ausland mit Zeitverschiebung und melde mich gerne nach Rückkehr.

Kartenupdate:

Die ersten paar Jahre hatte ich alle IFR- und VFR-Karten von "Central Europe" auf dem MFD. Ich mag's kaum schreiben (weil man mich zurecht für irre halten wird) aber das hat schlappe € 2800 pro Jahr gekostet.

Andererseits sind die aktiven Approaches und IFR Departures (STARs sind nicht aktiv) auf dem MFD ein großer Sicherheitsfaktor. Man sieht eben immer auf den Meter genau, wo man ist. Bei Approaches in IMC mit mehreren Vektoren (letztens wurde ich zwei Mal im Kreis gevectored bis ich auf dem Final war ...)

Seit 2 Jahren habe ich nur VFR für ganz Europa und IFR für D, A und CH (das ist ein Package, in die Schweiz fliege ich nie). Wenn ich länger nach Kroatien, Griechenland o.ä. fliege, dann kaufe ich mir ein Trip Kit, pro Land ca. € 100

Zusätzlich braucht man 2 x Daten für das GNS und 1 x Navdata für das MFD.

Wenn man Mitglied bei COPA ist bekommt man 25 Prozent Rabatt in der Form, dass das Abo 15 anstelle 12 Monate gültig ist.

Hat das MFD die neuere 2 GB Speicherkarte? Die alte Version hat nur 512 MB.

IFR-Flugplanung mache ich nur mit autorouter, VFR mit der Papierkarte.

Andererseits sind die aktiven Approaches und IFR Departures (STARs sind nicht aktiv) auf dem MFD ein großer Sicherheitsfaktor. Man sieht eben immer auf den Meter genau, wo man ist.

Auf GTN 750 etc. sieht man das eigentlich genauso gut, nur auf Basis der kodierten Navdaten. Die Prozeduren sind alle schön hinterlegt, dafür muss man kein Jeppesen-Chart einblenden.

Danke, Alexis.

Maschine haben wir ja noch nicht, aber auf jeden Fall Glascockpit, entweder entsprechend Avidyne oder G1000.

Was kosten die Naviupdates (nicht Karten) für das 430?

Gibt es ein Package alles zusammen?

Bräuchte wahrscheinlich Deutschland, Polen, Österreich und Schweiz.