Das hättest Du uns aber auch gleich erklären können ... hätte ich mir einiges an Rechereche gespart!

...hinsichtlich der Startstreckenunterschiede habt ihr die unterschiedlichen Abhebegeschwindigkeiten aber außen vor gelassen, oder? Die haben ja nichts mit dem Prop zu tun.

Lutz,

ich glaube, aber daran arbeite ich noch, dass dafür die Kopflastigkeit der T/TN-Modelle verantwortlich ist.

Die POH werden nach oben stehender Aussage von ich meine Malte alle bei max forward Schwerpunkt erflogen. Gewicht ist auch gleich. Ob 4kn (5%) mehr Speed in 25% mehr rollstrecke resultieren können, ist nicht unmöglich, aber doch unwahrscheinlich, bei der SR22. Aber unerheblich ist es auch nicht.

Ich fass dann mal zusammen (Aus M Sicht:-)):

Bis zur Dienstgipfelhöhe der NA gibt es keine größeren Unterschiede, wenn überhaupt abhängig von der Ausstattung des jeweiligen Flugzeuges.

Die Jungs die höher wollen (IFR Bolzer, Alpenüberquerer, Angeber, Profis, Geld spielt keine Rolex, Termineinhalter .....) kaufen Turbo!

Gruß,
Roman.

Oder fliegen mit Diesel...

nun gut, die haben auch einen Turbo

Wenn man die Performance-Kapitel der SR22 und SR22T vergleicht, fällt auf, dass z.B. bei der SR22T generell beim Enroute-Climb mit 120 KIAS gestiegen wird und nicht mit "Best Rate of Climb" wie bei der SR22. Das scheint wohl der Temperaturproblematik des TSIO-550-K geschuldet zu sein. Scheinbar wird der Turbo-Motor doch recht warm und die Temperatur muss über die höhere Fahrt im Zaum gehalten werden.

Bezgl. der Startstrecken könnte ich mir vorstellen, dass die Daten im SR22 Handbuch (auch im neuen mit 3600lb max) auf der Flugerprobung der SR22 mit 3400lb max. basieren. Dort wurde die Flugerprobung der Startstrecken vermutlich mit einem Schwerpunkt bei 143.5 Inch gemacht und bei der SR22T vermutlich mit 142.7 Inch (kopflastiger).

Wenn man den statischen Propellerschub (Berechnung anhand der bekanten Parameter wie Drehzahl, Durchmesser, Streckung, ...) von SR22 und SR22T vergleicht, dann kommen bei der SR22 und 2700 RPM schon einiges an Standschub mehr zustande als bei den 2500 RPM der SR22T.

Beste Grüße

Mark

fällt auf, dass z.B. bei der SR22T generell beim Enroute-Climb mit 120 KIAS gestiegen wird und nicht mit "Best Rate of Climb" wie bei der SR22. Das scheint wohl der Temperaturproblematik des TSIO-550-K geschultet zu sein.

Ich denke, dass man einfach vorsichtig ist und dem Flugzeug lieber eine etwas schlechtere Performance unterstellt, als hohe Garantieleistungen und einen schlechten Ruf zu riskieren. Cirrus hat es nicht nötig, maximale Performancewerte darzustellen wie der Misserfolg der deutlich schnelleren und generell sehr vergleichbaren Cessna 400/TTx zeigt. Auch muss man keine Bestwerte bei Start- und Landestrecke zeigen, die Pisten sind lang und wenn da 380m steht und der Pilot schafft es in 400m nicht, riskiert man nur teure Gerichtsverfahren.

Bei der Gestaltung von POHs gibt es sehr viel Spielraum, was m.E. in dieser Diskussion der größte Einflussfaktor ist.

Lutz,

nach meinem Verständnis sind "max. vorderer Schwerpunkt" und "Kopflastigkeit" zwei verschiedenene Dinge, die nicht gleichzusetzen sind. Aber auch das werde ich noch prüfen.

Tatsache ist: Das Flugzeug ist vorne ca. 60 kg schwerer als eine - ansonsten baugleiche - NA.

Achim,

wer soll eigentlich von diesen Mußmaßungen profitieren? Klar ist nur eines: Du weißt es nicht. Machen das andere dann fällst du regelmäßig über sie her.

Wo sind die Fakten, auf die Du ja sonst so stehst?

Wenn DAS stimmen würde, dann prozessieren Piloten mit Saugmotor-SR22 deren Startollstrecke deutlich kürzer ist, offenbar weniger gern ;-)

hier der Text aus dem FAA guidance material für die Messung der Takeoff Distance für das AFM:

AFM Takeoff Distance. Section 23.1587(c)(1) requires the takeoff distance determined under this section be furnished in the AFM. The data should be furnished at the most critical c.g. (usually forward).