>>>Da sie anscheinend nie schneller als 2500 RPM dreht, hätte sie dann keine 315 PS.

Häh? Sie hat 315 PS Startleistung bei 2500 rpm und 36 inch Ladedruck. Die NA hat 310 PS bei 2700 rpm.

Was ist daran so schwer zu verstehen?

Ist es nicht jedem intuitiv klar, dass sie damit, einem für hohe TAS in großer Höhe optimierten Prop, einem etwas größeren Widerstand durch die Intercooler und der Kopflastigkeit in niedrigen Höhen langsamer sein muss als die NA?

Auch die etwas längere Startstrecke ist das Resultat davon. Schraubt man meinen MTV-14D-Vierblatt an eine Turbo (für die er eigentlich entwickelt wurde), so ist die Beschleunigung beim Start trotzdem noch geringer.

8-9 KTAS bis in FL120 :-)

Liest Du nicht worauf Du antwortest oder verstehst Du es nicht?

Wahrscheinlich verstehe ich es nicht! Du weißt ja, dass ich eher ein "unterkomplexes" Modell bin :-)

Wir sind uns jetzt, nach 203 Posts einig, dass die NA in niedrigen Höhen schneller ist? Das wäre ein erster Erfolg.

Nö, sind wir nicht. Nur wenn man die laut Handbuch identischen Powersettings gegenüberstellt. Dass sie in Wirklichkeit nicht identisch sind, wurde ja deutlich herausgearbeitet.

Es ist irre, was du alles anstellst, um nicht zugeben zu müssen, dass Du unrecht hattest. Du möchtest tatsächlich bestreiten, dass die T bei 2500 rpm 315 PS hat?

Es ging bei dieser Diskussion um einen Punkt. Ist die NA in niedrigen Höhen schneller? Und wenn ja, warum?

Ja, ist sie, aus den genannten Gründen.

Und wenn Du Dich nicht komplett lächerlich machen willst, lässt Du es jetzt gut sein.

Hmm, für mich ist das Rätsel noch nicht gelöst

gleiche Leistung, gleiche Zelle, nur unterschiedliche Props

und riesiger Unterschied:

Take Off 330m bei der schwächeren NA gegen 462m bei der Turbo bei gleicher MTOM - das ist alles seeehr merkwürdig... (lift off speed nur 4 kn Delta)

Bei fix pitch props kann ich es nachvollziehen und bei DR400 auch erlebt

aber bei constant Speed??? Da müssten die Wirkungsgrade der Props schon sehr weit auseinanderdriften...

Im Steig- und Reiseflug kann ich mir den Unterschied durch Temperaturbegrenzungen und unterschiedlichen Powersettings leichter vorstellen

Ich denke:

Wenn man meine G2 NA mit dem Vierblatt MTV-14-Prop und eine G2 Turbo mit demselben Prop auf Sea Level starten ließe, dann wäre meine schon deshalb eher in der Luft weil bei beiden der Pitch des Props beim Start identisch ist, die NA mit 2700 rpm aber deutlich besser beschleunigt als die T, die auf 2500 rpm beschränkt ist. Die 5 PS können das, glaube ich, nicht kompensieren.

Dazu der etwas höhere Widerstand durch die Intercooler und die Kopflastigkeit, die einen größeren Höhenruderausschlag für denselben Pitch erfordert ... wobei ich nicht beurteilen kann, wie groß der Effekt ist. Ich weiß aber, dass v.a. Besitzer der TN manchmal zusätzlichen Ballast in den Gepäckraum laden wenn sie alleine fliegen ...

Wenn man meine G2 NA mit dem Vierblatt MTV-14-Prop und eine G2 Turbo mit demselben Prop auf Sea Level starten ließe, dann wäre meine schon deshalb eher in der Luft weil bei beiden der Pitch des Props beim Start identisch ist, die NA mit 2700 rpm aber deutlich besser beschleunigt als die T, die auf 2500 rpm beschränkt ist.

Ist physikalisch etwas schwierig

bei gleichem pitch steigt die erforderliche Leistung mit dem Quadrat der Geschwindigkeit (=Drehzahl) an - die Leistung sollte bei den unterschiedlichen Drehzahlen aber gleich sein im Start...

Vorausgesetzt, die Handbuchangaben stimmen: bei einem Geschwindigkeitsunterschied von (aus der Grafik abgelesen) 155 zu 165 kts in 2000ft muß die Leistung des schnelleren Fliegers 20% höher sein oder der Widerstand 20% geringer. So groß kann der Unterschied durch das höhere Gewicht der Turboversion nicht sein, auch nicht der höhere Widerstand durch mehr Kühlluftbedarf. Also sollte ein Großteil des Unterschiedes durch die Leistung bedingt sein. Der Turbomotor streut also nach unten.

Bie Vollgas beim Start regelt der Prop doch bei beiden Versionen auf Fine Pitch, also bis zum Anschlag. Ich verstehe das so, dass dann - auf niedriger gelegenen Plätzen bei ansonsten identischen Bedingungen bei 2500 rpm die Beschleunigung schlechter sein muss als bei 2700 rpm ...

Erst wenn man die Power zurück nimmt regelt die Kinematik des "Single Levers" den Prop zurück. Bei der NA ist das so, dass bis 2500 rpm die volle MP erhalten bleibt (natürlich mit der Höhe abnehmend), und erst wenn man weiter reduziert auch die Leistung (MP) zurück geht. Allerdings erfolgt der Initial Climb der NA normalweise mit 2700 rpm, ... aus Lärmschutzgründen kann man natürlich die Power etwas zurück nehmen.

Ja, nur dass der Fine pitch unterschiedlich groß sein wird - Regelgrösse ist die Drehzahl und der pitch die resultierende Stellgrösse, abhängig von der eingestellten Leistung

und bei Max Leistung wird der Pitch sicherlich nicht am unteren Anschlag sein - sonst kann die Drehzahl bei reduzierter Leistung nicht gehalten werden

Makes sense ... jetzt werde ich mal recherchieren, ob der fine pitch stop verschieden ist.

Ich lese hier interessiert mit...

Aus meiner Sicht hat Alexis die schluessigeren Argumente was den Prop betrifft.

(und das scheint den Unterschied zu erklaeren)

Das einfachste wäre es im TCM INSTALLATION AND OPERATION MANUAL für den IO-550-N und den TISO-550-K nachzusehen. Dort sind Leistungskurven enthalten. Ich habe leider nur das IO-550-N manual. Mit meinem TCM-Account kann ich nur O-200 Manuals runterladen. Das IO-550-N war im Internet zu finden, das TISO-550 Manual leider nicht.

Hat das vielleicht jemand?

Die Prozentangaben im Handbuch sind schlicht falsch. Haben Tobias und Andreas ja schön rausgearbeitet. Irgendjemandem ist nicht bewusst, dass zwischen ROP und LOP Leistung verloren geht

Das würde ich jetzt so nicht unbedingt sagen: BHP ist BHP, egal, ob LOP oder ROP geflogen. Das Problem ist, dass man die Leistungstabellen im LOP-Betrieb schön mit dem FF nachrechnen kann - bei ROP funktioniert das nicht. Ich habe jetzt nicht alle Datenpunkte verifiziert, aber in den oben diskutierten Settings sind bei der Turbo (LOP-Tabelle) 65% im Handbuch auch 65% am Prop. Um den Speed-Unterschied mit unterschiedlichen Motorleistungen zu erklären, müssten also bei der NA (ROP-Tabelle) die tatsächlichen Motorleistungen höher als in der Tabelle sein. Aber - da ROP - kann man das nicht aus dem FF (Wortspiel!) berechnen.

Ich glaube auch, dass der Unterschied aus diversen Einflussfaktoren (ja, auch der Prop wird einer davon sein!) kommt und in der Realität vielleicht auch kleiner ist als die 9 kts aus dem Buch. Ein Vergleichsflug müsste LOP mit einem definierten, bei beiden Flugzeugen gleichen Fuel Flow stattfinden. Anyone up? Ich stelle die NA - die Turbo müsste jemand beibringen :-).

Wenn der eine Prop (NA) 2700rpm dreht, und der andere nur 2500rpm - dann ist es doch nicht nur eine Frage der PS.

Kann es sein, dass ein sich schneller drehender Prop bei gleichen PS mehr Luft nach hinten schaufelt ? Am Boden leisten beide Motoren annähernd gleich viel. Aber der Wirkungsgrad ist unterschiedlich, oder ?

Die NA bringt ihre PS besser „auf die Straße“ ?!

Was wäre denn, wenn bisher in der Diskussion nicht berücksichtigt wurde, dass es bzgl des Prop nicht nur die Frage ist, ob die Blätter „für die Höhe optimiert“ sind, sondern dass der Pitch + Drehzahl bei der NA einfach mehr Luft nach hinten schaufelt und dieser Effekt erst abnimmt, wenn die Leistung durch Höhe abnimmt ?

Oder habe ich hier einen Denkfehler ?

So weit ist das ja klar: Wenn ich an beide Flugzeuge denselben Prop schraube, und wenn ich davon ausgehe, dass beide bei Vollgas in den selben Anstellwinkel gehen, also der "low pitch stop" gleich ist (was ich noch nicht weiß!) dann ist es nur folgerichtig, dass der Prop mit 2700 rpm mehr Vortrieb erzeugt (= Luft nach hinten schaufelt) als bei 2500 rpm – und damit die Beschleunigung am Start besser ist.

Ganz richtig Erik. So ist es.

Bei langsamer Geschwindigkeit gehen die PS des Motors naemlich bei weitem nicht komplett in die Beschleunigung des Flugzeugs. Sondern machen vor allem Wind.

Da spielt die RPM die wesentlich wichtigere Rolle als die BHP.

Ja aber meines Erachtens ist das auch der Fall, wenn die Props nicht komplett gleich sind. Der Unterschied zw. 2500 und 2700 ist größer als Designdifferenzen bei 3-Blatt GA Props.

Wäre jetzt meine These

Sprich, es ist einfach im Wesentlichen der Drehzahlunterschied (bei annähernd gleichen PS, ne Warrior könnte nicht mithalten :))

Als erstes wollen wir mal so wenig Variable einsetzen wie möglich :-) Da der 4-Blatt MTV-14D sowohl an der NA als auch an der T eingesetzt wird, wäre das mal meine Ausgangsbasis.

Bin gerade dabei, noch etwas mehr zu erfahren ... bis später!

So weit ist das ja klar: Wenn ich an beide Flugzeuge denselben Prop schraube, und wenn ich davon ausgehe, dass beide bei Vollgas in den selben Anstellwinkel gehen, also der "low pitch stop" gleich ist (was ich noch nicht weiß!) dann ist es nur folgerichtig, dass der Prop mit 2700 rpm mehr Vortrieb erzeugt (= Luft nach hinten schaufelt) als bei 2500 rpm – und damit die Beschleunigung am Start besser ist.

Stimmt, mit 2700 rpm mit gleichem pitch gibts mehr Wind und höhere Beschleunigung.

der Haken daran ist nur, dass der Motor für die 200 zusätzlichen rpm ca 20% mehr Leistung abliefern muss

alles hat seinen Preis...

oder: there is no free lunch

Hat das vielleicht jemand? (das TSIO-550-K Handbuch)

Hab ich hier:

65% Power Setting, also 205PS ist bei 2500 U/min bei etwa 24,5 in MP möglich. (alternativ kann man die 205PS auch bei 2400/25,5 oder 2400/27,2 fliegen - alle Werte ungefähr aus dem DIagramm abgelesen)

100% sind auch bei 2500 U/min möglich bei 36 in MP.

65% Power entsprechen ja 205PS best economy (LOP) einem FF 79lb/hr, also etwa 12,3 gal/hr.

Ich habe ja den 550-C der ganz ähnliche Daten hat und kann daher aus der Praxis bestätigen, dass 25/2500/12,5 ein durchaus realistisches Powersetting für 205 PS (also 65% Leistung bezogen auf Max 315) sind.

Das ist der genau der Punkt, wo die Konfusion einsetzt: Die T hat ja 315 PS BEI 2500 rpm, die NA 310 PS bei 2700 rpm

Deswegen hat die T bei 2500 rpm auch einen höheren pitch am Prop als die NA bei 2700

die Leistung ist beiden gleich und ist das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment

Ok, gebongt!

Aber warum ist die Startrollstrecke der T dann länger. Da die ihe höhere Leistung mit höherem Pitch „auf den Boden“ (an die Luft) bringt müsste doch der Vortrieb ebenso gut sein. ODER beschleunigt sie gerade wegen des höheren Pitch erst mal schlechter? Das könnte es sein.