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Haltergemeinschaft / Neuanschaffung Cirrus SR 22
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30. Oktober 2018: Von  an Roland Schmidt

Hallo Roland,

im Detail weiß ich es nicht. Was ich weiß ist, dass das Turbosystem auf optimale Performance in großen Höhen abgestimmt ist. Ich werde mich mal informieren.

30. Oktober 2018: Von  an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Na ja, Lutz - Du kannst doch machen, was Du willst, auch beliebig viele Einweisungen auf Flugzeugen, die Du nicht gut kennst. Ob Du das machst ist mir wirklich egal.

Allerdings übernimmt Cirrus Aircraft die gesamten Kosten für eine zehnstündige Einweisung auf dem eigenen Flugzeug durch einen CSIP, der das Programm bei Cirrus durchlaufen hat. Schulungsmaterial etc. inklusive. Halte ich für den besseren Deal.

30. Oktober 2018: Von Florian S. an 

Das Diagramm stammt von COPA und ist (natürlich ;-)) korrekt.

Mitdenken ist auch bei Cirrus-Werbung erlaubt! Das der gleiche Airframe bei gleichem Gewicht und gleicher Leistung nicht plötzlich über 20 kt schneller fliegt, nur weil ein anderer Motor diese Leistung erzeugt, da kann man auch selber drauf kommen.

Wer die Handbücher vergleicht wird schnell feststellen, dass hier die Geschwindigkeiten der SR22 bei 100% Motorleistung (über continous power!) mit denen der SR22T bei 85% Leistung vergleichen wurde. Wenn man beide Motorisierungen bei 85% miteinander vergleicht, dann ist die SR22 auf 2000ft etwa 5 kt schneller - das kann dann tatsächlich am Schwerpunkt liegen.

In einer Grafik ohne Beschriftung Geschwindigkeiten bei unterschiedlichen Powersettings der verschiedenen Flieger zu vergleichen ist vorsichtig gesagt "Kundenverar..." - erstaunlich nur, dass es ja scheinbar funktioniert.

Das Alles sagt nicht, dass die NA nicht bei einigen Anwendungen tatsächlich signifikant schneller ist: Vergleicht man die Flieger bei gleicher Zuladung - was ja in der Praxis durchaus relevant ist - auf niedrigen Höhen, dann ist die NA deutlich schneller. Da muss man nicht mal Lügen für...

edit: Typo korrigiert

30. Oktober 2018: Von  an Florian S.

Auch das ist falsch. Wenn Du schon mitdenken willst, dann weißt Du ganz sicher, dass keine SR20 186 Knoten schnell fliegt (eher 145).

Das sind eindeutig die Werte der SR22NA. Stimmt exakt mit den Werten in meinem POH überein.

Typo hin oder her: der Rest stimmt auch nicht, s.u..

31. Oktober 2018: Von Achim H. an Lutz D. Bewertung: +1.67 [3]
  • die Performance in der T wird durchgehend mit 85% gerechnet, in der non-Turbo mit 100+%, obwohl das Handbuch an gleicher Stelle schreibt, dass > 85% nicht empfohlen ist.

Danke Lutz, genau so etwas habe ich vermutet, da es ja offensichtlicher Unsinn ist, dass zwei Motoren mit identischen PS in derselben Zelle signifikant andere Performancewerte liefern. Ein paar mehr kg an Kopflastigkeit, etwas größere Kühleröffnungen etc machen vielleicht 1-3kts, wenn überhaupt.

Man sieht bei Turboflugzeugen oft, dass Hersteller sich mehr zurückhalten mit den Leistungseinstellungen, einfach um weniger Garantieärger zu haben.

Ganz frappierend sind die RAM-Conversions, die z.B. bei den 300/400-Cessnas 20PS mehr (= 5" Ladedruck) rausholen und mit Charts kommen, die sehr seltsame Leistungseinstellungen beinhalten, vorwiegend massiv erhöhter fuel flow bei gleicher Leistung wie die Basismotoren. Einzige Motivation: weniger Garantieaufwand. Da muss man also als Nutzer selber etwas denken.

31. Oktober 2018: Von Andreas KuNovemberZi an 

Alexis, für welches Power Setting gilt der Graph der NA Cirrus? Max Power? Jedenfalls sicher nicht für sinnvolle Leistungen, sagen wir 70 %, denn dann gewinnt auch eine NA an Speed mit der Höhe, zumindest bis zu dem Punkt, wo sie Leistung verliert.

Zu sagen, dass die NA schneller ist, nur weil man höhere Leistung setzt, wäre Augenwischerei. Wenn man die Turbo immer mit 85 % oder gar 100 % MCP fliegt, wie das Diagramm nahelegt, glaube ich auch gerne, dass das auf Dauer teuer wird mit der Turbo...

Ich bin mir ziemlich sicher, dass das POH andere Daten als diese Graphen liefert. Poste doch mal die betreffende Seite aus Section 5 Deines AFM. Ich bin gespannt und lasse mich natürlich gerne eines Besseren belehren.

@ Achim:
Max. operating ALT der SR22 NA ist 17.500 ft. Daher hört der Graph dort auf, was allerdings zeichnerisch falsch dargestellt ist.

Edit:
Die POHs der Cirren gibt's online bei Cirrus. Klasse!
Alexis Graph für die NA ist bei full power. Über 85 % wird nicht empfohlen.
Aus diesen POHs ergibt sich allerdings in der Tat, dass eine SR22 NA bei gleicher Leistung zwischen 2.000 und 10.000 ft immer ca. 8 bis 9 KTAS, also knapp 5 %, schneller fliegt. Das ist erstaunlich.

31. Oktober 2018: Von Bernd Mann an Roland Schmidt Bewertung: +2.00 [2]

> Was ich ehrlich gesagt nicht kapiere, warum die SR22 NA anfangs besser steigt bei derselben MTOM

> und 5 PS weniger Leistung als die Turboversion. Ist überhaupt nicht logisch, oder?

Doch ist es - es liegt allerdings nicht am Motor, sondern daran, dass die Turbo Versionen einen anderen Propeller haben, der auf dünnere Luft optimiert ist.

Hinzu kommt für praktische Zwecke, dass eine NA bei gleicher Zuladung und ansonsten vergleichbarer Ausstattung leichter ist. Ca. 50 kg dürften im Schnitt richtig sein, es sei denn die NA hat auch den Composite Prop oder man bezieht noch andere Extras mit ein.

BTW, ich fliege eine SR22 Turbo (TN), Perspective FIKI von 2009. S/N 3410, so ziemlich eine der ersten.

450 kEUR sind sicher etwas hoch gegriffen (ohne VAT) aber so um die 400 können es je nach Ausstattung (DME, GlobalConnect etc.) schon werden. Ob FIKI und Perspective die Differenz zum „sweet spot“ der Avidyne Maschinen wert sind muss jeder anhand seiner Mission entscheiden.

Ich nutze übrigens den 92 gal Tank der G3 häufiger als ich anfangs geglaubt habe. Mit IFR Alternate, offiziellem Routing nach IFPS etc. braucht man doch oft mehr Sprit im Plan als man glaubt.

Bernd

31. Oktober 2018: Von  an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Die Werte aus den Performancetabellen der originalen POH von SR22NA und SR22T:

3400 lb, 75% Power, ISA

PA SR22 SR22T

2K 170 162

4K 173 165

6K 177 168

8K 180 171

Die NA ist also zwischen 2000 und 8000 Fuß in jeder Höhe 8-9 kts schneller.

Bei 65 Prozent sind die Unterschiede sogar noch größer, in 6000 ft ist die NA 13 kts schneller.

Und, nein, die Kühlöffnungen sind bei beiden Versionen identisch.

31. Oktober 2018: Von Willi Fundermann an 

Schade, dass Sabine das alles nicht mehr erleben darf! Da wären sicher noch ein paar zusätzliche Aspekte zu erwarten gewesen.

31. Oktober 2018: Von Lutz D. an 

Das will ich sehen! Die NA ist im POH doch mit 2900lbs gerechnet?



31. Oktober 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Lutz D.

In den aktuellen POHs sind die Daten für beide mit 3.400 lbs angegeben. Auf diese bezog ich mich auch in meinem Post. Der Unterschied in der Speed von ca. 8 bis 9 KTAS ist vorhanden. Warum? Keine Ahnung. Wäre es der für höhere TAS optimierte Prop der Turbo, dann würde dieser Unterschied mit der Höhe mal mindestens abnhemen. Macht er aber nicht.

Für 5 % mehr Speed braucht man bei Speeds deutlich jenseits V-Y ca. 13 % mehr Leistung (P prop v³ bei sehr hohen Speeds; P prop v² bei speeds nahe V-Y) oder eben auch 13 % weniger Widerstand. 13 % !! Woher kommt dieser riesige Unterschied zwischen Turbo und NA?

Interessant ist auch, dass 65 % MCP in der NA (310 hp) 15.5 GPH verbrauchen sollen und 65 % MCP in der Turbo (315 hp) nur 14.6 GPH. Auch das verstehe ich nicht. Bei gleichem Fuel Flow halbiert sich übrigens der Unterschied der TAS zwischen den Versionen.

Eine logische Erklärung, die sowohl die Fuel Flows als auch die 6 % bessere Take-Off Climb Performance der nominell 2 % schwächeren NA bei gleichem Gewicht erklären würde: die NA hat ca. 8 % mehr Leistung als angegeben, also 335 hp. Ferner hat sie 3 % weniger Widerstand (Ladeluftkühlung, Equipment). Oder die Werte im POH sind schlicht falsch, was ich aber wenig wahrscheinlich finde.

SR22 NA, S. 191:
https://servicecenters.cirrusdesign.com/tech_pubs/SR2X/pdf/POH/SR22-006/pdf/Online13772-006.pdf

SR22T, S.197:
https://servicecenters.cirrusdesign.com/tech_pubs/SR2X/pdf/POH/SR22-007/pdf/Online13772-007.pdf

31. Oktober 2018: Von  an Lutz D.

Alle Angaben für MTOM 3400 lb.

Diese Werte entsprechen auch den Erfahrungen vieler SR22-Piloten, die schon beide Versionen flogen (unter anderem ich).

31. Oktober 2018: Von Erik N. an Andreas KuNovemberZi

Kann es sein dass hier Äpfel und Birnen verglichen werden. Handelt es sich bei dem Chart um die TN (da würde der Turbo ja lediglich die Druckabnahme ausgleichen, und der Geschwindigkeitsunterschied zumindest unten wäre schwer zu erklären), oder um eine Turbo, die schon unten mehr Leistung / höheren Ladedruck hat ? Kann das Gewicht vorne so viel Auswirkung auf die Höhenruder haben, dass der Widerstand so stark ansteigt ?

Wie soll es sonst zu erklären sein, unter der Annahme, Cirrus und die die den Chart gemalt haben sind nicht völlige Idioten ?

31. Oktober 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Erik N.

Ich habe gerade oben noch eine mögliche Erklärung eingefügt.

31. Oktober 2018: Von Malte Höltken an Erik N.

Kann das Gewicht vorne so viel Auswirkung auf die Höhenruder haben, dass der Widerstand so stark ansteigt ?

Nein, Performancewerte werden bei maximal widriger Konfiguration erflogen, also bei maximal Kopflastigem Schwerpunkt und MTOM. Dies ist für die SR22 und die SR22T identisch. Schwerpunkts- und Masseneffekte sind daher bei Euren Überlegungen auszuschließen. Zumdindest wenn man Cirrus unterstellen darf, daß sie sich an Teil 23-vorgaben halten.

31. Oktober 2018: Von Lutz D. an Andreas KuNovemberZi

Warum steht in meinem POH (siehe Screenshot oben) für 500lbs weniger Gewicht die gleichen TAS?

31. Oktober 2018: Von Erik N. an Andreas KuNovemberZi

Der 550er Conti wird zumindest mit einer Leistung 'nicht unter' 310 PS ausgeliefert, Streuung angeblich nur nach oben. Sagt TCM, meine das mal gelesen zu haben. Aber 335 ?

31. Oktober 2018: Von Roland Schmidt an Erik N.

Das würde dann doch auch für den Turbomotor gelten? Oft sind die konzeptbedingt ja noch leichter zu frisieren :-)

Eigentlich wäre Cirrus ja doof, wenn sie das teurere Flugzeug absichtlich schlechter dastehen ließen.

31. Oktober 2018: Von Roland Schmidt an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Take Off 330m bei der schwächeren NA gegen 462m bei der Turbo bei gleicher MTOM - das ist alles seeehr merkwürdig...

31. Oktober 2018: Von Lutz D. an Roland Schmidt

Unterschiedliche Abhebegeschwindigkeiten gemäß POH...

31. Oktober 2018: Von Karpa Lothar an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Unterschiedliche Props?

31. Oktober 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D.

Speed lift-off/50 feet

SR22:

3600LB: 76/84

2900LB: 70/74

SR22T:

3600LB: 80/85

2900LB: 67/72

Schwer beladen ist die NA flotter in der Luft, leicht beladen dann die Turbo...

1. November 2018: Von Mark Juhrig an Karpa Lothar

Ich kann mir eigentlich auch nur den unterschiedlichen Propeller (Hartzell 3-Blatt aus Aluminium vs. 3-Blatt Composite) vorstelllen. Im WEB gibt es zahlreiche Berichte, dass die SR22 mit dem Composite Prop schlechter steigen soll. Die Flugerprobung der SR22T ist mit Sicherhet mit dem Composite Prop. erflogt, da nur dieser im Handbuch steht, während die Werte der SR22 NA mit dem Alu-Prop erflogen wurden.

1. November 2018: Von Mich.ael Brün.ing an Mark Juhrig Bewertung: +1.00 [1]

Wäre es auch eine Möglichkeit, dass die Einstellungen für Leistung und Drehzahl bei NA und Turbo jeweils anders konfiguriert sind?

Bei SLPC übernimmt doch eine Automatik die Einstellung der Drehzahl. Wenn diese nur die Leistungseinstellung zur Auswahl der Drehzahl verwendet, nicht jedoch Fluggeschwindigkeit oder Steigrate, dann könnte sie nicht erkennen, ob das Flugzeug im Reise-, Steig- oder Sinkflug ist. Dann könnte ich mir vorstellen, dass die Drehzahl bei NA schon für Reiseflug in niedrigen Höhen optimiert ist und bei Turbo in diesen Höhen noch für den Steigflug. Da vielleicht davon ausgegangen wird, dass der Turbo seltener in tiefen Höhen den Reiseflug durchführt. Das könnte zwar bessere Reisefluggeschwindigkeiten bei NA in niedrigeren Höhen erklären, nicht jedoch bessere Steigleistungen der NA.

1. November 2018: Von Wolfgang Lamminger an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

Michael,

ein wichtiger Aspekt!

Die Drehzahlregelung ist über diei "Power Lever Linkage" mechanisch mit der Drehzahlregelung verbunden.

  • N/A:
    bei Full Power 2.700 RPM, sobald der Power-Lever zurückgenommen wird (weiß nicht mehr, welchem Ladedruck das in etwa entspricht) wird über die Power Lever Linkage die Drehzahl auf 2.500 RPM reduziert
    im Handbuch wird eine "Full-Power-Climb" empfohlen

  • T (Turbo)
    bei Full Power - wie im gesamten Bereich des (ausreichenden) Ladedrucks: 2.500 RPM

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