Was hattest du denn in 22k ft? Auch 450 FPM? ;-)

Wie kommst du auf 90 kg? Cirrus spricht von 37 kg Mehrgewicht.

Es sind 60 kg für den Turbo und (das war etwas unpräzise) 30 für die Air Condition (die ich aber auch habe) und ein paar Kilo mehr für die fest installierte O2-Anlage und die GIKI Installation. Meine hat trotz A/C fast 80 kg mehr Payload als die T eines Bekannten.

Alle Flugzeuge sind Kompromisse :-)

Das verstehe ich immer noch nicht. Der Hersteller sagt "Basisgewicht". Was man dann da noch reinpackt ist ja eine ganz andere Sache. Man kann das doch anders nicht vergleichen.

Diagramme ohne Beschriftung sind leider immer etwas schwierig! Bei welchen Bedingungen sind den die Kurven hier gemalt: Gleiche Zuladung oder gleiche Masse? Ist die Schwerpunktlage (beladen) bei beiden gleich?

Das Diagramm gilt natürlich für MTOM.

Ich vergleiche typische Flugzeuge mit typischen Austattungen. Alle Turbo haben das fest installierte O2-System, und praktisch alle FIKI/TKS. A/C ist optional, haben aber auch 75 Prozent.

bei 22000ft waren es noch 25ft/min...

Woher stammt denn das Diagramm? Die SR22 NA macht danach 186 KTAS in 2500 ft? Bist du sicher?

Immerhin. IAS?

Das Diagramm gilt natürlich für MTOM.

Das gleiche Flugzeug mit dem gleichen Gewicht (das MTOW ist ja bei NA und T gleich) und praktisch gleicher Motorleistung (nicht so hoch haben ja T und NA etwa die gleiche Leistung) soll nur wegen Turbo 20kt langsamer werden? Wie bremst denn der Turbo ?!?

Alle Turbo haben das fest installierte O2-System, und praktisch alle FIKI/TKS. A/C ist optional, haben aber auch 75 Prozent.

Das mag so sein - ändert am MTOW aber gar nix!

Ich habe auch nicht Dir geantwortet. Die Extras erhöhen das Leergewicht signifikant und damit die aktuelle Masse etwa für zwei Insassen.

Das Diagramm stammt von COPA und ist (natürlich ;-)) korrekt.

Ja, meine fliegt die 185 KTAS in 2500, aber auch in 5000 ft

Müsste ich die Fotos suchen, zwischen Vx und Vy, so etwa 75 kts.

Die MCR01 ist aerodynamisch sehr ausgefeilt und außerdem äußerst leicht.

Ich denke, allenfalls die Europa Monowheel mit Einziehfahrwerk könnte da mithalten. Bei meiner mit Bugfahrwerk und der erhöhten MTOM von 657kg macht ein Turbo auch schon unter 10k ft einen deutlichen Unterschied. Wenn es dann noch warm ist und ggf. Abwinde dazu kommen, wird's noch deutlicher. Dasselbe gilt natürlich beim Start im Sommer auf kurzen (schlechten) Grasbahnen, ggf. noch ansteigend...

Grundsätzlich passt der 100PS Saugrotax aber für die meisten Flugzeuge in der Gewichtsklasse und in unteren Flughöhen (wo sie ganz überwiegend fliegen) gut. Ich persönlich würde nicht mehr auf den Turbo verzichten wollen, fliege aber auch fast immer so hoch wie möglich und sinnvoll. Das Ganze erkaufe ich mir natürlich mit etwas höherem Wartungsaufwand und höheren Kosten. Insofern pflichte ich Alexis bei hinsichtlich "Kompromiss".

Mich würde noch interessieren, ob der Motor im Sinkflug mehr Leistung abgibt ?

Vielen Dank für die vielen und ausführlichen Antworten.

Alexis, auch Deine Webseite kenne ich schon bestens, inkl. Anmeldung für die gebührenpflichten Beiträge, sehr hilfreich und wirklich interessant zu lesen.

Gibt es ein Modell, welches Ihr aktuell auf dem Gebrauchtmarkt empfehlen könntet?

Hat jemand in der Umgebung von EDLP / EDLW eine Cirrus mit Avidyne oder G1000 Ausstattung, die wir besichtigen könnten. Vielleicht wäre ja auch ein Mitflug gegen Kostenübernahme möglich?

Alexis, wo ist Deine Maschine stationiert?

G2 Avidyne, NonTurbo, ab 2004, ab 160.000 EUR. Unterschied ist nur das 2-teilige Fahrwerk zu G3 (verschmutzt etwas leichter, Abschabungen), weniger Propellerfreiheit - reicht aber bei weitem, und Probleme mit dem Schließmechanismus der Türen - damit kann man aber leben.

Hallo Edgar,

Gute Uebersicht. Aber es gibt keine G2 fuer 160k EUR am Markt. Ganz ausgelutschte Exemplare, meistens mit signifikanten Vorschaeden, gibt es fuer 200k USD - aber die will man nicht wirklich haben, weil man erstmal in Interior und Paint investieren kann, ganz abgesehen von Avionik (minimum ist meistens WAAS GPS und ein ADS-B Transponder faellig). Motor ist bei diesen Flugzeugen auch meistens an der TBO.

Der Spass bei einer G2 faengt minimal bei 230k USD an, tendenziell eher 250k USD, wie Alexis schreibt.

Ich bin die Turbo G3 als Mieter sehr gern geflogen und das ist natuerlich das ueberlegenere Flugzeug. Aus oekonomischen Gruenden habe ich dann eine G2 NA gekauft.

David, darf ich fragen, zu welchen Preisen Du gechartert hast?

Je nach Lage in Deutschland weichen die Kurse stark ab, zwischen ca. 250,00 Euro / h bis hin zu knapp 500,00 Euro / h.

Gibt es in unserer Umgebung EDLP / EDLW eine Chartermöglichkeit? Nach erster Recherche konnte ich kein passendes Angebot finden.

Hallo. T.P.

das hatte ich glatt vergessen, das wieder abzustellen! Den meisten Leuten sind Artikel keine € 0,29 oder gar € 0,49 wert ... war nur ein Versuchsballon, ich dachte man könnte so die Website bezahlen ;-)

Für meine G2 liegt mir ein - seriöses - Gebot für für € 270 K vor: 1100 h, WAAS, DFC90, PS Engineering Audio Panel, Beringer Bremsen und Räder, Vierblatt-MT, O2, Klima, neue Innenausstattung, Teppiche etc.

Meine SR22 ist in Landshut, EDML, stationiert

Das Diagramm stammt von COPA und ist (natürlich ;-)) korrekt.

Besonders korrekt ist natürlich, dass die SR22 bei 17500ft ganz plötzlich um 35 Knoten langsamer fliegt. Aber dann fliegt man einfach wieder auf 17499 Fuß und sie wird 35 Knoten schneller.

Sorry, das ist alles Humbug. Bei MTOM und sonst gleichen Bedingungen wird die S22T ziemlich knapp über MSL schneller fliegen und schneller steigen als die SR22. Es zählen nur PS am Propeller. Einen Vorteil der SR22 kann es bei gleichen PS nur in sehr niedriger Höhe geben, wenn man davon ausgeht, dass S22T mehr Widerstand durch mehr Kühlung hat.

Das ist falsch. Ich hätte Dir eigentlich zugetraut, dass Du das Diagramm (Quelle: Cirrus) verstehst.

Also: die vertikale Linie bei der 22 ist nur eine Hilfslinie, die die maximale Flughöhe von 17.500 ft anzeigt. Etwas optimistisch sind die 175 KTAS in 17.500, meine fliegt da ca 165. Auch die T ist in der Realität etwas langsamer.

Alles andere stimmt so. Es liegt an der Charakteristik des Turbosystems UND an der ausgeprägten Kopflastigkeit der T.

Wie groß ist der Tank für die Enteisungsflüssigkeit und wie lange kann man die Flüssigkeit entsprechend verwenden?

Bei der non-FIKI G2 sind etwa 10 Liter im Tank, reicht je nach Modus 30-45 Minuten.

Es liegt an der Charakteristik des Turbosystems

Was kann man darunter verstehen, was macht es in der Cirrus "speziell"?

Nabend Achim,

da ich nicht diese Cirrus-Spezial-Kurse durchlaufen habe, darf ich ja nach Vorstellung von Alexis eigentlich zur Cirrus keine Einweisung etc machen. Als ich es doch mal gemacht habe, habe ich ganz altmodisch die Handbücher nochmal angeguckt. Und guckt man die Handbücher an, weiß man:

• im Chapter V des SR22 Non Turbo Handbuchs wird ein Beispielgewicht genutzt, das liegt rund 500 Pfubd unter dem Performance Chart aus der T
• die Performance in der T wird durchgehend mit 85% gerechnet, in der non-Turbo mit 100+%, obwohl das Handbuch an gleicher Stelle schreibt, dass > 85% nicht empfohlen ist.

Der Vergleich ist also in der Tat fragwürdig. Aber wie gesagt, bin auch kein operierender Thetan der Stufen G1-G6.