Ich habe auch nicht Dir geantwortet. Die Extras erhöhen das Leergewicht signifikant und damit die aktuelle Masse etwa für zwei Insassen.

Das Diagramm stammt von COPA und ist (natürlich ;-)) korrekt.

Ja, meine fliegt die 185 KTAS in 2500, aber auch in 5000 ft

Mich würde noch interessieren, ob der Motor im Sinkflug mehr Leistung abgibt ?

Das Diagramm stammt von COPA und ist (natürlich ;-)) korrekt.

Besonders korrekt ist natürlich, dass die SR22 bei 17500ft ganz plötzlich um 35 Knoten langsamer fliegt. Aber dann fliegt man einfach wieder auf 17499 Fuß und sie wird 35 Knoten schneller.

Sorry, das ist alles Humbug. Bei MTOM und sonst gleichen Bedingungen wird die S22T ziemlich knapp über MSL schneller fliegen und schneller steigen als die SR22. Es zählen nur PS am Propeller. Einen Vorteil der SR22 kann es bei gleichen PS nur in sehr niedriger Höhe geben, wenn man davon ausgeht, dass S22T mehr Widerstand durch mehr Kühlung hat.

Das ist falsch. Ich hätte Dir eigentlich zugetraut, dass Du das Diagramm (Quelle: Cirrus) verstehst.

Also: die vertikale Linie bei der 22 ist nur eine Hilfslinie, die die maximale Flughöhe von 17.500 ft anzeigt. Etwas optimistisch sind die 175 KTAS in 17.500, meine fliegt da ca 165. Auch die T ist in der Realität etwas langsamer.

Alles andere stimmt so. Es liegt an der Charakteristik des Turbosystems UND an der ausgeprägten Kopflastigkeit der T.

Wie groß ist der Tank für die Enteisungsflüssigkeit und wie lange kann man die Flüssigkeit entsprechend verwenden?

Bei der non-FIKI G2 sind etwa 10 Liter im Tank, reicht je nach Modus 30-45 Minuten.

Es liegt an der Charakteristik des Turbosystems

Was kann man darunter verstehen, was macht es in der Cirrus "speziell"?

Nabend Achim,

da ich nicht diese Cirrus-Spezial-Kurse durchlaufen habe, darf ich ja nach Vorstellung von Alexis eigentlich zur Cirrus keine Einweisung etc machen. Als ich es doch mal gemacht habe, habe ich ganz altmodisch die Handbücher nochmal angeguckt. Und guckt man die Handbücher an, weiß man:

• im Chapter V des SR22 Non Turbo Handbuchs wird ein Beispielgewicht genutzt, das liegt rund 500 Pfubd unter dem Performance Chart aus der T
• die Performance in der T wird durchgehend mit 85% gerechnet, in der non-Turbo mit 100+%, obwohl das Handbuch an gleicher Stelle schreibt, dass > 85% nicht empfohlen ist.

Der Vergleich ist also in der Tat fragwürdig. Aber wie gesagt, bin auch kein operierender Thetan der Stufen G1-G6.

Hallo Roland,

im Detail weiß ich es nicht. Was ich weiß ist, dass das Turbosystem auf optimale Performance in großen Höhen abgestimmt ist. Ich werde mich mal informieren.

Na ja, Lutz - Du kannst doch machen, was Du willst, auch beliebig viele Einweisungen auf Flugzeugen, die Du nicht gut kennst. Ob Du das machst ist mir wirklich egal.

Allerdings übernimmt Cirrus Aircraft die gesamten Kosten für eine zehnstündige Einweisung auf dem eigenen Flugzeug durch einen CSIP, der das Programm bei Cirrus durchlaufen hat. Schulungsmaterial etc. inklusive. Halte ich für den besseren Deal.

Das Diagramm stammt von COPA und ist (natürlich ;-)) korrekt.

Mitdenken ist auch bei Cirrus-Werbung erlaubt! Das der gleiche Airframe bei gleichem Gewicht und gleicher Leistung nicht plötzlich über 20 kt schneller fliegt, nur weil ein anderer Motor diese Leistung erzeugt, da kann man auch selber drauf kommen.

Wer die Handbücher vergleicht wird schnell feststellen, dass hier die Geschwindigkeiten der SR22 bei 100% Motorleistung (über continous power!) mit denen der SR22T bei 85% Leistung vergleichen wurde. Wenn man beide Motorisierungen bei 85% miteinander vergleicht, dann ist die SR22 auf 2000ft etwa 5 kt schneller - das kann dann tatsächlich am Schwerpunkt liegen.

In einer Grafik ohne Beschriftung Geschwindigkeiten bei unterschiedlichen Powersettings der verschiedenen Flieger zu vergleichen ist vorsichtig gesagt "Kundenverar..." - erstaunlich nur, dass es ja scheinbar funktioniert.

Das Alles sagt nicht, dass die NA nicht bei einigen Anwendungen tatsächlich signifikant schneller ist: Vergleicht man die Flieger bei gleicher Zuladung - was ja in der Praxis durchaus relevant ist - auf niedrigen Höhen, dann ist die NA deutlich schneller. Da muss man nicht mal Lügen für...

edit: Typo korrigiert

Auch das ist falsch. Wenn Du schon mitdenken willst, dann weißt Du ganz sicher, dass keine SR20 186 Knoten schnell fliegt (eher 145).

Das sind eindeutig die Werte der SR22NA. Stimmt exakt mit den Werten in meinem POH überein.

Typo hin oder her: der Rest stimmt auch nicht, s.u..

• die Performance in der T wird durchgehend mit 85% gerechnet, in der non-Turbo mit 100+%, obwohl das Handbuch an gleicher Stelle schreibt, dass > 85% nicht empfohlen ist.

Danke Lutz, genau so etwas habe ich vermutet, da es ja offensichtlicher Unsinn ist, dass zwei Motoren mit identischen PS in derselben Zelle signifikant andere Performancewerte liefern. Ein paar mehr kg an Kopflastigkeit, etwas größere Kühleröffnungen etc machen vielleicht 1-3kts, wenn überhaupt.

Man sieht bei Turboflugzeugen oft, dass Hersteller sich mehr zurückhalten mit den Leistungseinstellungen, einfach um weniger Garantieärger zu haben.

Ganz frappierend sind die RAM-Conversions, die z.B. bei den 300/400-Cessnas 20PS mehr (= 5" Ladedruck) rausholen und mit Charts kommen, die sehr seltsame Leistungseinstellungen beinhalten, vorwiegend massiv erhöhter fuel flow bei gleicher Leistung wie die Basismotoren. Einzige Motivation: weniger Garantieaufwand. Da muss man also als Nutzer selber etwas denken.

Die Werte aus den Performancetabellen der originalen POH von SR22NA und SR22T:

3400 lb, 75% Power, ISA

PA SR22 SR22T

2K 170 162

4K 173 165

6K 177 168

8K 180 171

Die NA ist also zwischen 2000 und 8000 Fuß in jeder Höhe 8-9 kts schneller.

Bei 65 Prozent sind die Unterschiede sogar noch größer, in 6000 ft ist die NA 13 kts schneller.

Und, nein, die Kühlöffnungen sind bei beiden Versionen identisch.

Schade, dass Sabine das alles nicht mehr erleben darf! Da wären sicher noch ein paar zusätzliche Aspekte zu erwarten gewesen.

Das will ich sehen! Die NA ist im POH doch mit 2900lbs gerechnet?

In den aktuellen POHs sind die Daten für beide mit 3.400 lbs angegeben. Auf diese bezog ich mich auch in meinem Post. Der Unterschied in der Speed von ca. 8 bis 9 KTAS ist vorhanden. Warum? Keine Ahnung. Wäre es der für höhere TAS optimierte Prop der Turbo, dann würde dieser Unterschied mit der Höhe mal mindestens abnhemen. Macht er aber nicht.

Für 5 % mehr Speed braucht man bei Speeds deutlich jenseits V-Y ca. 13 % mehr Leistung (P prop v³ bei sehr hohen Speeds; P prop v² bei speeds nahe V-Y) oder eben auch 13 % weniger Widerstand. 13 % !! Woher kommt dieser riesige Unterschied zwischen Turbo und NA?

Interessant ist auch, dass 65 % MCP in der NA (310 hp) 15.5 GPH verbrauchen sollen und 65 % MCP in der Turbo (315 hp) nur 14.6 GPH. Auch das verstehe ich nicht. Bei gleichem Fuel Flow halbiert sich übrigens der Unterschied der TAS zwischen den Versionen.

Eine logische Erklärung, die sowohl die Fuel Flows als auch die 6 % bessere Take-Off Climb Performance der nominell 2 % schwächeren NA bei gleichem Gewicht erklären würde: die NA hat ca. 8 % mehr Leistung als angegeben, also 335 hp. Ferner hat sie 3 % weniger Widerstand (Ladeluftkühlung, Equipment). Oder die Werte im POH sind schlicht falsch, was ich aber wenig wahrscheinlich finde.

SR22 NA, S. 191:
https://servicecenters.cirrusdesign.com/tech_pubs/SR2X/pdf/POH/SR22-006/pdf/Online13772-006.pdf

SR22T, S.197:
https://servicecenters.cirrusdesign.com/tech_pubs/SR2X/pdf/POH/SR22-007/pdf/Online13772-007.pdf

Alle Angaben für MTOM 3400 lb.

Diese Werte entsprechen auch den Erfahrungen vieler SR22-Piloten, die schon beide Versionen flogen (unter anderem ich).

Kann es sein dass hier Äpfel und Birnen verglichen werden. Handelt es sich bei dem Chart um die TN (da würde der Turbo ja lediglich die Druckabnahme ausgleichen, und der Geschwindigkeitsunterschied zumindest unten wäre schwer zu erklären), oder um eine Turbo, die schon unten mehr Leistung / höheren Ladedruck hat ? Kann das Gewicht vorne so viel Auswirkung auf die Höhenruder haben, dass der Widerstand so stark ansteigt ?

Wie soll es sonst zu erklären sein, unter der Annahme, Cirrus und die die den Chart gemalt haben sind nicht völlige Idioten ?

Ich habe gerade oben noch eine mögliche Erklärung eingefügt.

Kann das Gewicht vorne so viel Auswirkung auf die Höhenruder haben, dass der Widerstand so stark ansteigt ?

Nein, Performancewerte werden bei maximal widriger Konfiguration erflogen, also bei maximal Kopflastigem Schwerpunkt und MTOM. Dies ist für die SR22 und die SR22T identisch. Schwerpunkts- und Masseneffekte sind daher bei Euren Überlegungen auszuschließen. Zumdindest wenn man Cirrus unterstellen darf, daß sie sich an Teil 23-vorgaben halten.

Warum steht in meinem POH (siehe Screenshot oben) für 500lbs weniger Gewicht die gleichen TAS?

Der 550er Conti wird zumindest mit einer Leistung 'nicht unter' 310 PS ausgeliefert, Streuung angeblich nur nach oben. Sagt TCM, meine das mal gelesen zu haben. Aber 335 ?

Das würde dann doch auch für den Turbomotor gelten? Oft sind die konzeptbedingt ja noch leichter zu frisieren :-)

Eigentlich wäre Cirrus ja doof, wenn sie das teurere Flugzeug absichtlich schlechter dastehen ließen.