> Nutzt von Euch jemand Satellitenwetter in der Cirrus?

Ja. Ich habe für Perspective das GSR56 aber wie andere schon gesagt haben, sind die ADLs eine gute Alternative.

> Ist wirklich für Turboversionen mit Mehrkosten in Höhe von 10.000 Euro jährlich zu rechnen?

Das sind Ammenmàrchen - es sei denn, Du fliegst sie im Cruise zu heiß (ca. >80%). Ich hatte mit Ausnahme des CAPS Tausch noch nie 10,000 EUR Wartungskosten in einem Jahr und ich mache wirklich alles sofort, keine deferred maintenance etc. Ach ja, alle Zylinder noch Original bei 1650h FLT, niedrigste compression 70/80.

Bernd

Sehr interessante Frage, Erik, die sich uns auch stellt.

Freue mich über Erfahrungen. Danke.

So allgemein schwer zu beantworten: Wenn es um „wirklich brauchen“ geht, dann sind es nach meiner Erfahrung sicher nicht mehr als 5-10% der Flüge. Mit höherem Anteil von IFR über die Alpen - oder grundsätzlich Fliegen bei H&H BEdingungen - steigt der Anteil.

Aber es gibt ja auch noch Graustufen zwischen Schwarz und Weiss: Oft sind die 3-4.000 ft mehr der Unterschied zwischen 2 Stunden in der Suppe Fliegen und ganz bequem in der Sonne on Top. Auch das Steigen geht >FL100 natürlich mit dem Turbo deutlich schneller.

Alles mit dem vorher schon genannten Caveat, dass man das Fliegen mit Kanüle in der NAse (oder Maske) mag. Wer das nicht mag, für den ist der Unterschied des Turbos deutlich kleiner.

Welche Probleme gibt es bei den Turbo TN Versionen?

Also eher nicht empfehlenswert?

Die meisten gebraucht angebotenen Maschinen mit unserer Wunschausstattung haben Turbo bzw TN.

https://www.taturbo.com/sr22/

Damit die Entscheidungsfindung noch etwas schwieriger wird ;-) Aber gut, was wird der Hersteller eines Systems auch sonst behaupten?

@Erik, es kann entscheiden, ob du den Flug machst oder nicht. Z.B. Hohe Berge (Alpen, Pyränan usw) mit leichter Staubewölkung. Oder du setzt in FL100 leicht Eis an. Der Turbo bringt dich mit 1000+ ft Steigleisung da raus, Sauger nicht. Auch kann man die Höhenwinde besser nutzen. Und wie Florian schon treffend schrieb. Lieber 4000 ft höher mit Sauerstoff in der Sonne als 2 Stunden in der Suppe mit Turbolenzen. Mir fehlt schon lange die Druckkabine, leider aus Kostengründen abgeschafft. Als ich noch Druckkabine hatte bin ich meist zwischen FL180 und FL260 geflogen, je nach Wind. War so gut wie immer entspannend.

Ja Wolff das verstehe ich ja nun auch seit ich IFR fliege.... die Begehrlichkeiten wachsen halt. Der wunde Punkt ist m.E. die Druckkabine... wie hoch empfindest Du die Einschränkung von der Druckkabine auf die Kanüle / Maske ? Deine Passagiere ?

Im SEP Bereich gibts ja mit cabin eigentlich nur die P210 und die Malibu Mirage, richtig ? Dann ist man aber immer noch Single Engine Kolbenschüttler. Über die Alpen über OVC damit ? Ok, hoch genug mag es gehen, wenn man rausgleiten kann...

Und schwupps ist man in der Überlegung Zweimot Turbo.... und entspreched höheren Kosten.

Ich glaub ich werde mir mal so ein mountain high kaufen und schauen wie ich damit klarkomme...

Die TN-Version wird von vielen als „die bessere SR22 Turbo“ bezeichnet und macht zero mehr Probleme.

Das Annual kann - wenn Turbos und Auspuffteile fällig sind - 10 K mehr kosten. Das kann, wenn man viel fliegt zB alle 5 Jahre der Fall sein. Dazu kommt, dass je nach Flugweise max nach 1000 h die Zylinder fällig sind Bei manchen T sind sie auch früher kaputt. NA erreichen die TBO regelmäßig, aber manchmal sind auch Zylinder früher fällig.

Ich fliege oft mit den Kanülen, und natürlich oft in FL120-150... manchmal 160. Auch meine Kids benutzen die manchmal (sind aber schon 14/16)

Es gibt das semiportable O2-System von Precise Flight, das aber in Europa kein STC hat obwohl es zB in meiner SR22 ab Werk eingebaut war.

Der Einbau des fest installierten O2 im Rumpf, inkl. aller Anschlüsse und Bedienpanel kostet derzeit bei Cirrus in NL € 8000. Sehr empfehlenswert.

Ohne das Radarbild vom ADL würde ich im Sommer bei konvektiver Bewölkung nicht mehr länger (!) in IMC fliegen. Das Bild ist max. 15 Minuten alt und so lange es keine Fronten mit vielen CBs gibt funktioniert das klasse. „30-40 Stunden Lernkurve“ ist lächerlich.

Mountain High ist exzellent, aber nur, wenn man halbwegs bewusst und deutlich einatmet.

Schlafen ist mit MH oder jedem anderen EODS System sehr schlecht. Auch Kanüle mit offenem Mund beim Schlafen funktioniert sehr schlecht. Selbst Maske beim Schlafen funktioniert nur mit ständiger Überwachung, ob die Maske noch richtig sitzt.

Für Piloten und flugbegeisterte Mitflieger, die nicht unbedingt schlafen wollen, ist das MH wirklich klasse. Ich habe auch in FL220 mit Kanülen noch 93 % spO2 erhalten. Mit Kindern funktioniert es, aber nur, solange diese wach sind.

Letztlich waren die Mitflieger auf privaten und Geschäftsreisen bei mir ausschlaggebend für den Kauf einer Maschine mit Druckkabine.

Müsste ich für Missionen mit hart IFR / remote Areas / Gebirge aus Gründen des Budgets wählen zwischen MEP Turbo non pressurized oder SEP pressurized, ich würde die MEP wählen, MH verwenden und immer 2 Pulsoxymeter dabei haben. Diese würde ich auch mindestens alle 10 Minuten verwenden.

Flachland, light IFR / kein Missionszwang und wenn man weniger in Übung ist wäre dann eine pressurized SEP die Wahl.

Die Cirrus ist für mich aufgrund CAPS auch bei hart IFR gut geeignet, solang man nicht in abgelegenen Gebieten unterwegs ist oder das Wasser kalt ist (also alles außer Mittelmeer im Sommer).

Ok, danke, verstanden.

Allerdings, wie realistisch ist es, dass Passagiere nicht nach ca. 1/2-1 Stunde das Schlafen anfangen ? Das monotone Brummen, selbst mit Noise Cancelling Kopfhörer, ist doch prädestiniert dafür. Bei mir schlafen sie früher oder später alle ein, und hinten sitzenden Passagiere kann ich nicht oder nur schwer davon abhalten und auch nicht permanent wieder wecken. Selbst wenn sie es super toll finden, nach einer Weile siegt der Schlafreiz.

Gibts denn kein System, welches über den Mund geht, so dass ein Passagier auch wenn er einschläft noch Sauerstoff bekommt ?

Bei einer typischen Mission über die Alpen fliege ich meistens 30 Minuten über FL100 ... dann sinke ich und schalte O2 aus.

Mit dem MH O2D2 hält die Flasche meist monatelang. Dieses Jahr, wenig hoch Fliegen nötig, habe ich sie noch gar nicht nachgefüllt!

Andreas kam mir "zuvor". Damit ist eigentlich alles zum Thema Druckkabine gesagt.

Ich denke mal, eine non-Turbo, die ohne Probleme auch im Sommer FL150 schafft, ist für die meisten (eigentlich auch für mich) der beste Kompromiss. Mountain High ist gerade zu ein Muss für IFR über FL100. Die Dauerströmer halten bei weitem nicht so lange wie Mountain High. Es geht da weniger um die Dauer, sondern um das Auffüllen. Versuche mal in Spanien oder Frankreich dein O2 aufzufüllen. Kann (leider) spannend werden. Ich hatte es mal in Valencia LEVC versucht, man sollte meinen, das geht da. Aber nein, ging nicht obwohl ich alles dort hardwareseitig vorfand. Es kam "bürokratische" Vorgaben, die ich nicht erfüllen konnte. Bin dann in FL100 nach Hause geflogen und habe den Umweg in Kauf genommen. Besser wäre gewesen, gleich los zu fliegen. Die Suche nach Sauerstoff und Diskussionen in Valencia zogen sich 2 Stunden hin. Hätte ich das bloß vorher gewusst....

Wenn man mal richtig rechnet und die Ersparnis beim Kauf einrechnet, war meine Entscheidung vor 4 Jahren für eine C340A mit Druckkabine, >FL200, 2-Mot Sicherheit, geräumiger Innenraum, u.s.w. die richtige Entscheidung gewesen.

Was sind grosso modo deine jährlichen Kosten (gerne per PN, ist freigeschaltet) ?

Der Einbau des fest installierten O2 im Rumpf, inkl. aller Anschlüsse und Bedienpanel kostet derzeit bei Cirrus in NL € 8000. Sehr empfehlenswert.

Wieso sehr empfehlenswert? Wesentlich kostenintensiver, gehört damit zum Airplane, muss folglich gewartet werden und man kann die O2-Flasche nur sehr begrenzt und super teuer füllen lassen. Da ist die Mountain High Lösung meiner Meinung um Welten überlegen. Wiegt ja auch nur ein Bruchteil

• Wartung ist bei beiden Systemen identisch, Druckprüfung
• Große Flasche, im Rumpf eingebaut ist, mehr Platz in der Kabine
• Anschlüsse an jedem Platz
• Steuerung und Vorratssnzeige am Panel
• Das semiportable MH-System für die Cirrus hat kein EASA-STC
• Wiegt komplett unter 10 kg, MH 5 oder 6

Welchen Fehlermodus hat MH? Hat es einen Selbsttest? Bleibt das Ventil bei Energiemangel offen oder geschlossen stehen?

MH 2,5 kg, 10Jahre Flaschentüv, Füllung 5€, versus mind. 70€ wenn überhaupt verfügbar.

Bei Nichtgebrauch-Schrank

Die anderen Argumente kann ich nicht wirklich teilen

Mach ich gerne, dauert aber 10 Tage, bin unterwegs.

Noch mal: Was nützt dir der „Flaschen TÜV“ wenn das System in Europa kein STC hat? Außer natürlich Du schraubst es nicht an, dann fliegt die Flasche im Flugzeug rum. Ich HABE sogar das semiportable MH-System. Aber besser ist die integrierte Lösung.

Ich habe auch die eingebaute Precise Lösung mit STC, wen kümmert das! Für Dich ist das eben anders!

Sie hat eben KEIN EASA STC. Eine Werft hat mir das Teil bei der JNP ausgebaut und in den Gepäckraum gelegt

;-)

Eine Werft hat mir das Teil bei der JNP ausgebaut und in den Gepäckraum gelegt

Wenn denen schon keine pragmatische Lösung einfällt, haben sie wenigstens vorher telefonisch nachgefragt?

Also zwischen Festeinbau und „im Flugzeug Herumfliegen“ gibt es ja diverse Abstufungen. Mir fallen da Taschen, Klettbänder, Gurte, und ähnliche Erfindungen aus Amerika ein :)

Gefallen mir nicht, ich mag nur Einbauten. Die semiportable Anlage in der SR22 ist eigentlich cool. Sie dient als Armstütze zwischen den Rücksitzen.

Die Werft durfte die Anlage ohne STC nicht prüfen. Sie wieder einzubauen dauert fünf Minuten. Jetzt hat sie einen „inop“-Aufkleber.