Noch mal: Was nützt dir der „Flaschen TÜV“ wenn das System in Europa kein STC hat? Außer natürlich Du schraubst es nicht an, dann fliegt die Flasche im Flugzeug rum. Ich HABE sogar das semiportable MH-System. Aber besser ist die integrierte Lösung.

Ich habe auch die eingebaute Precise Lösung mit STC, wen kümmert das! Für Dich ist das eben anders!

Sie hat eben KEIN EASA STC. Eine Werft hat mir das Teil bei der JNP ausgebaut und in den Gepäckraum gelegt

;-)

Eine Werft hat mir das Teil bei der JNP ausgebaut und in den Gepäckraum gelegt

Wenn denen schon keine pragmatische Lösung einfällt, haben sie wenigstens vorher telefonisch nachgefragt?

Also zwischen Festeinbau und „im Flugzeug Herumfliegen“ gibt es ja diverse Abstufungen. Mir fallen da Taschen, Klettbänder, Gurte, und ähnliche Erfindungen aus Amerika ein :)

Gefallen mir nicht, ich mag nur Einbauten. Die semiportable Anlage in der SR22 ist eigentlich cool. Sie dient als Armstütze zwischen den Rücksitzen.

Die Werft durfte die Anlage ohne STC nicht prüfen. Sie wieder einzubauen dauert fünf Minuten. Jetzt hat sie einen „inop“-Aufkleber.

Das ist eine sehr "komische Werft":

Die Werft durfte die Anlage ohne STC nicht prüfen. Sie wieder einzubauen dauert fünf Minuten. Jetzt hat sie einen „inop“-Aufkleber.

Gleicht sehr viele Punkte hieran sind sehr merkwürdig:

• Die Frage, ob die Werft die Anlage prüfen "darf" ist doch völlig unabhängig von STCs. Es gibt Betriebe, die auch ganz portable O2-Anlagen prüfen
• Die Frage, ob die Werft die Anlage überhaupt (wahrscheinlich im Rahmen der JNP) prüfen muss ist eine ganz andere..
• Die interessante Frage ist ja, ob "die Werft" (genauer wahrscheinlich die Camo - am Ende kommt es auf den Verantwortlichen für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an) auf dem Standpunkt steht, dass die O2-Anlage fest ins Flugzeug eingebaut ist, oder nicht. Im ersten Fall braucht sie ein STC, im zweiten Fall nicht. Wenn sie in 5 Minuten "rückstandsfrei" entnommen und befestigt werden kann, dann würde ich das bezweifeln
• Wenn allerdings die Camo auf dem Standpunkt steht, dass ein Einbau vorliegt, dann hilft ein "Inop"-Aufkleber gar nicht. Das "STC" ist ja formal ein Supplemental Type Certificate für das Flugzeug. Der "Inop-Aufkleber" müsste also auf's Flugzeug. Wenn das so einfach wäre, dass man jedwede nichtzugerlassene Avionik, etc. in ein Flugzeug einbauen könnte, so lange man nur einen "Inop"-Aufkleber draufbappt (und die vorgeschriebene zertifizierte Mindestausrüstung drinläßt", dann wären da schon andere drauf gekommen.

Es gibt viele Beispiele, dass man tatsächlich mit Schnellverschlusshalterungen solche Dinge sehr "stabil" mit dem Flugzeug verbinden kann, ohne, dass es als "Einbau" gilt (z.B. Ipads). Mein Feuerlöscher hat auch kein STC...

Sehe ich genauso, um diesem Dilemma zu entgehen , teile ich meiner Werft mit, dass Sie die semipermanente Anlage beim Annual bitte nicht überprüfen möge. Kein Problem.

@Alexis: Behaupte doch nicht einfach dass es immer 60€ kostet, Du hast Dich nie gekümmert. Im Tauchladen kostet es eben nur ein Zehntel. Ich fülle seit 3Jahren sogar noch preiswerter selber aus einer 50 Liter Stage Flasche.

Ich betreibe lieber eine neue O2 Flasche mit 10 Jahren Tüv, als dass ein Techniker die Flasche füllt und bestätigt, sie wäre dicht und dafür Dich 100€ zahlen lässt. Neue Flasche kostet gefüllt kostet übrigens nur 70€ im Medizinhandel.

Ich habe auch nicht geschrieben, meine Flasche würde lose rumfliegen? Sie ist ordentlich in Tasche am Sitz befestigt und kann entnommen werden!!! Ich würde es eher unschön finden mein Cirrus Cockpit mit Kabeln und Halterungen zuzupflastern, halt alles Geschmacksache, nur ich würde Dir nicht aufzwingen, dass es definitiv besser zu finden!! Das hat ja auch alles KEIN EASA STC!

Florian,

es handelte sich um eine einmalige Angelegenheit, die nicht nach einer wissenschaftlichen Abhandlung schreit. Alles gut.

@ Sebastian: ICH bezahle für das Auffüllen, an verschiedenen Orten, immer diese Preise. Ich glaube nicht, dass Du beurteilen kannst, worum ich mich kümmere. Mehr kann ich dazu nicht sagen. Dir was „aufzwingen“? ;-)

...dann gib doch nicht immer so viel Trinkgeld :-)

Aus meiner Erfahrung ist es bei der IFR Fliegerei absolut notwendig Sauerstoff mit zu führen. Auch bei non-Turbo Flugzeugen (über 40% meiner Flugzeit habe ich mit Kanülen in der Nase verbracht) und zwar aus folgenden Gründen:

• Wetter
• Routing
• Treibstoff

Das führt zu folgenden Herausforderungen:

• Anschaffung
• Auffüllen
• Nutzung

Bei der Anschaffung hat sich MH als das Maß der Dinge etabliert. Dazu kann man sich eine O2 Flasche (2-40L) bei Linde Medizinischen Sauerstoff leihen. Vorteil man holt sich eine Flasche in der passenden Größe und gibt sie leer zurück und holt bei Bedarf eine neu. Man spart auch die Lagerung. Keine Folgekosten für Prüfung usw.!

Die feste Installation, im besonderen für so einen aberwitzigen Betrag wie 8.000€, ist aus meiner Erfahrung völlig ohne Mehrwert. Nur das mann das System dann immer mit schleppt und irgendwann der Zylinder für viel Geld überholt oder ausgetauscht werden muss. Auch ist das auffüllen, besonders im Feld nicht ganz trivial und kann gerade im Ausland auch mal richtig teuer werden.

Eine Nutzung des Systems im besonderen mit Kindern ist nicht ohne Gefahren. Gerade bei längeren Flügen tendieren die zum einschlafen und wie Andreas richtig geschrieben hat, ist das MH System dann Wirklungslos. Dazu kommt eine erhebliche Erschöpfung die bei den Piloten unterschiedliche ausgeprägt ist.

Nur Kurzzeitig auf FL100+ zu steigen um dann nach wieder zu sinken ist etwas wiedersinnig. Teilweise geht es wegen der Luftraumstruktur gar nicht. Es gibt viel Luftraum G unter 100 und man gibt die mühsam erarbeitete Höhe wo es ruhig ist, der Treibstoffverbrauch gering ist und man eine Super Glide Distanz hat nur ungern wieder auf.

Wenn ein Boardsystem dabei ist super, wenn nicht auch kein Ding.

Das ein Turbo System mehr Verschleiß hat und mehr Teile die kaputt gehen können ist unstrittig. Habe schon viele SR22T in der Werft gesehen wo Zylinder getauscht wurden/werden mussten). Natürlich weiß man nicht wie die Maschinen bewegt wurden. Fliegt da einer mit 460F CHT durch die Gegedend und Full Power oder war der Pilot ganz vorsichtig mit 65% Leistung und unter 400F CHT unterwegs. Dazu müsste man die Daten mal auswerten. Auf jeden Fall kostet so ein Zylinder 1.000€ und in 10-12 Jahren 6 Stück davon zu tauschen macht im Verhältniss zum Unterhalt, Kapietaldienst und Wertverlust nicht so viel in % aus.

Ich möchte nochmals anmerken, dass Schweisssauerstoff billiger ist und vollkommen ausreicht.

(es gab dazu mindestens einen Thread in den letzten 12 Monaten)

Und: Sauerstoff braucht man höhenabhängig, nicht abhängig von VFR oder IFR...

>>>> Nur Kurzzeitig auf FL100+ zu steigen um dann nach wieder zu sinken ist etwas wiedersinnig. Teilweise geht es wegen der Luftraumstruktur gar nicht. Es gibt viel Luftraum G unter 100 und man gibt die mühsam erarbeitete Höhe wo es ruhig ist, der Treibstoffverbrauch gering ist und man eine Super Glide Distanz hat nur ungern wieder auf.

Wenig beeindruckende Besserwisserei.

Es ging um Alpenflüge, von Bayern nach Italien und Kroatien. Mehrere Airways gehen in FL120 über die Alpen (das sind diese zackigen Dinger aus Fels) und im Sommer ist die Wetterlage sehr oft so, dass man über FL100-130 on top ist. Wenn ich dann südlich der Alpen in CAVOK fliege, dann sinke ich auf FL100, die optimale Höhe für mein Flugzeug. In Kroatien kann man IFR auch in 5000 Fuß nach Dubrovnik fliegen.

Ein neuer Zylinder für die SR22T kostet ca, $ 1900 plus Mwst. plus ca. € 1500 an Einbaukosten für zwei Zylinder, plus Material etc., wenn sonst nichts kaputt ist.

Dazu kommen in periodischen Abständen (je nach Flugweise) hohe Kosten für die Überholung des Turbosystems und der Auspuffteile. Die Überholung des Turbosystems und des Auspuffs kann allein 10 K kosten. Kann man natürlich durch die richtige Bedienung lange hinauszögern.

Zusätzlich dazu fallen oft hohe Mechanikerkosten durch den sehr engen und verbauten Motorraum an. Allein um die (oberen) Kerzen zu wechseln ist man ein paar Stunden mit dem Abbau der Ladeluftkühler etc. beschäftigt.

Das fest eingebaut O2-System von Cirrus wiegt 4 Kilo mehr als das semiportable, hat aber die vierfache Kapazität. Alle paar Jahr muss die Flasche geprüft werden, das ist bei allen vergleichbaren Systemen auch so.

*würg*

Wirklich erstaunlich, dass überhaupt noch SR22 mit Turbo verkauft werden - bei den ganzen Nachteilen ;-)

Ca 50 Prozent sind T. Und es gibt bei COPA jede Menge Piloten, die wegen der deutlich höheren Kosten – und weil sie nicht (mehr) die entsprechenden Missions geflogen sind – wieder zurück zur NA gewechselt sind. Natürlich gibt es auch welche die nach Denver ziehen und die NA gegen eine T tauschen.

Für mich sind bis zu 100 kg mehr Payload, günstigere Wartung durch geringere Komplexität, einfachere Bedienung, Langlebigkeit, weniger Kopflastigkeit und niedrigerer Spritverbrauch - und bessere Flugleistungen bis FL100 - schon Argumente. Darum habe ich sie gekauft.

Und wenn ich jeden Tag, oder sogar jede Woche, IFR über die Alpen oder die Rockiers fliegen müsste - würde ich eine T/TN kaufen. Oder eine Meridian.

Es ist ganz einfach: Es gibt zwei Modelle, und jeder kann die Version kaufen, die besser zum Einsatzzweck passt.

"Es ging um Alpenflüge, von Bayern nach Italien und Kroatien. Mehrere Airways gehen in FL120 über die Alpen (das sind diese zackigen Dinger aus Fels) und im Sommer ist die Wetterlage sehr oft so, dass man über FL100-130 on top ist"

Turbo + Sauerstoff erweitern in jedem Fall die Möglichkeiten deutlich, insbesondere IFR. Ich war über den Alpen schon häufiger nicht in FL100 bis 130 on top, habe z.B. im August diesen Jahres von Athen nach Lahr entlang der Adria FL280 benötigt und hätte die Alpen sinnvoll nur in FL180 oder höher überqueren können.

Wenn man wegen Wetter und Eis höher sollte und dann auch höher kann, ist das immer besser, als wenn man umkehren muss, weil man nicht höher kann.

Ferner hätte ich gerade unter IFR in einer SEP gerne möglichst viel vertikalen Abstand zwischen mir und den Bergen, selbst mit CAPS.

Hallo Andreas,

das ist ja die "Mission", von der ich spreche. Die SR22T ist bis FL250 zugelassen – aber ich persönlich würde in so einem Flugzeug nie in FL250 über schlechtem Wetter über die Berge fliegen. Ich muss das nie tun - und es erscheint mir auch zu riskant. Und mit Kids an Bord würde ich es 2 x nicht tun.

Und wenn ich im Sommer mal 30 Minuten über den Alpen bei Plusgraden in FL 120 in IMC fliege, wissend, dass ich südlich der Alpen wieder draußen sein werde, dann mache ich das auch mal.

Die NA hat eine Celing von FL175, und ich fliege nur und ausschließlich IFR über die Alpen wenn ich in FL150 on top bin, kurzzeitig IMC in Plusgraden ist ok für mich. Da ich nie irgendwo hin fliegen MUSS, erscheint mir diese Strategie gut, für mich ist sie es jedenfalls.

Würde ich solche Missionen fliegen und das Flugzeug geschäftlich einsetzen, dann wüede ich mir eine Meridian kaufen. Für den rein privaten Betrieb ist das allerdings finanziell (für mich) nicht zu rechtfertigen.

Die gute Nachricht zum Schluß: Wer in FL250 on top IFR mit einer SR22T über die Alpen fliegen will, der darf das legal tun. Ich kenne genügend Piloten, die das machen.

@all: Bin etwas spät dran...

Hier ein Diagramm aus dem aktuellen AviationConsumer, welches die diskutierten Speed-Unterschiede der Turbo/Non-Turbo auch zeigt.

Zeig das bloß nicht Achim! ;-)

Das 4-Klasse-Schulhof-Grinsen ändert nix daran, dass die Zusammenhänge zwischen Propeller-PS und Geschwindigkeit gelten und die Flugkolbenmotoren einen festen Zusammenhang zwischen Kraftstoffdurchfluss und PS haben.

Wenn ich das S22T-POH neben das SR22-POH lege, sehe ich 3400lbs bei der S22T und 2900lbs bei der SR22. Bei 10,000ft und 65% macht die S22T 164KTAS mit 14,6gph und die SR22 macht 173KTAS mit 15.1GPH.

Jetzt erzähle mir doch bitte einer, dass seien identischen Powersettings und identische Ausgangslagen. Die SR22 ist viel leichter und der Spritdurchfluss höher.

Ich habe Dir bereits die Daten aus den POH gepostet. Sie gelten alle für 3400 lbs (MTOM beider Versionen) und identische Bedingungen. Du musst aktuelle POH vergleichen.

Dein Problem ist, dass Du IMMER recht haben willst. Meistens reicht Dir nicht.

SR22 NA, S. 191:
https://servicecenters.cirrusdesign.com/tech_pubs/SR2X/pdf/POH/SR22-006/pdf/Online13772-006.pdf

SR22T, S.197:
https://servicecenters.cirrusdesign.com/tech_pubs/SR2X/pdf/POH/SR22-007/pdf/Online13772-007.pdf

Ist doch alles egal. Cirrus NA ? Turbo ?

Pah.... Schnecke !

Habt Ihr die Zahlen / Werte der Mooney Acclaim gesehen ?

Ihr fehlt nur ein MAPS ;-)

Bei 10,000ft und 65% macht die S22T 164KTAS mit 14,6gph und die SR22 macht 173KTAS mit 15.1GPH. Jetzt erzähle mir doch bitte einer, dass seien identischen Powersettings und identische Ausgangslagen

Wenn ich mich nicht total irre, hängt der Faktor FF --> HP aber doch von der Verdichtung ab, oder?
Der IO-550 hat 8,5:1, während der TSIO-550 nur 7,5:1 hat.

Die 14,9 HP pro Gallone FF gelten für 8,5:1, während ich mir für 7,5:1 mal 13,7 HP/USg notiert hatte. Also wären die absoluten Werte in obigem Beispiel 225 HP bei der NA und nur 200 HP bei der Turbo.

Allerdings gilt das alles natürlich nur LOP. Das Handbuch der NA listet bei den Cruise Procedures sowohl "best Power" (75° ROP) also auch "best Economy" (50° LOP) auf - die Performance-Tabellen beziehen sich vermutlich auf Ersteres -, während das Turbo-Handbuch nur LOP-Betrieb empfiehlt. Demnach sind 75% bei der Turbo evtl. nur so lange 75%, bevor man auf LOP geleant hat?

EDIT: Nein, ist es nicht: Die Turbo-Tabellen scheinen sich tatsächlich auf LOP, die der NA auf ROP zu beziehen. Damit führt der Vergleich der Fuel Flows nicht wirklich weiter.

Also so vergleichbar, wie die geposteten Kurven suggerieren, scheint mir das wirklich nicht zu sein. Eine Differenz zu Gunsten der NA bleibt aber.