>>>> Nur Kurzzeitig auf FL100+ zu steigen um dann nach wieder zu sinken ist etwas wiedersinnig. Teilweise geht es wegen der Luftraumstruktur gar nicht. Es gibt viel Luftraum G unter 100 und man gibt die mühsam erarbeitete Höhe wo es ruhig ist, der Treibstoffverbrauch gering ist und man eine Super Glide Distanz hat nur ungern wieder auf.

Wenig beeindruckende Besserwisserei.

Es ging um Alpenflüge, von Bayern nach Italien und Kroatien. Mehrere Airways gehen in FL120 über die Alpen (das sind diese zackigen Dinger aus Fels) und im Sommer ist die Wetterlage sehr oft so, dass man über FL100-130 on top ist. Wenn ich dann südlich der Alpen in CAVOK fliege, dann sinke ich auf FL100, die optimale Höhe für mein Flugzeug. In Kroatien kann man IFR auch in 5000 Fuß nach Dubrovnik fliegen.

Ein neuer Zylinder für die SR22T kostet ca, $ 1900 plus Mwst. plus ca. € 1500 an Einbaukosten für zwei Zylinder, plus Material etc., wenn sonst nichts kaputt ist.

Dazu kommen in periodischen Abständen (je nach Flugweise) hohe Kosten für die Überholung des Turbosystems und der Auspuffteile. Die Überholung des Turbosystems und des Auspuffs kann allein 10 K kosten. Kann man natürlich durch die richtige Bedienung lange hinauszögern.

Zusätzlich dazu fallen oft hohe Mechanikerkosten durch den sehr engen und verbauten Motorraum an. Allein um die (oberen) Kerzen zu wechseln ist man ein paar Stunden mit dem Abbau der Ladeluftkühler etc. beschäftigt.

Das fest eingebaut O2-System von Cirrus wiegt 4 Kilo mehr als das semiportable, hat aber die vierfache Kapazität. Alle paar Jahr muss die Flasche geprüft werden, das ist bei allen vergleichbaren Systemen auch so.

*würg*

Wirklich erstaunlich, dass überhaupt noch SR22 mit Turbo verkauft werden - bei den ganzen Nachteilen ;-)

Ca 50 Prozent sind T. Und es gibt bei COPA jede Menge Piloten, die wegen der deutlich höheren Kosten – und weil sie nicht (mehr) die entsprechenden Missions geflogen sind – wieder zurück zur NA gewechselt sind. Natürlich gibt es auch welche die nach Denver ziehen und die NA gegen eine T tauschen.

Für mich sind bis zu 100 kg mehr Payload, günstigere Wartung durch geringere Komplexität, einfachere Bedienung, Langlebigkeit, weniger Kopflastigkeit und niedrigerer Spritverbrauch - und bessere Flugleistungen bis FL100 - schon Argumente. Darum habe ich sie gekauft.

Und wenn ich jeden Tag, oder sogar jede Woche, IFR über die Alpen oder die Rockiers fliegen müsste - würde ich eine T/TN kaufen. Oder eine Meridian.

Es ist ganz einfach: Es gibt zwei Modelle, und jeder kann die Version kaufen, die besser zum Einsatzzweck passt.

"Es ging um Alpenflüge, von Bayern nach Italien und Kroatien. Mehrere Airways gehen in FL120 über die Alpen (das sind diese zackigen Dinger aus Fels) und im Sommer ist die Wetterlage sehr oft so, dass man über FL100-130 on top ist"

Turbo + Sauerstoff erweitern in jedem Fall die Möglichkeiten deutlich, insbesondere IFR. Ich war über den Alpen schon häufiger nicht in FL100 bis 130 on top, habe z.B. im August diesen Jahres von Athen nach Lahr entlang der Adria FL280 benötigt und hätte die Alpen sinnvoll nur in FL180 oder höher überqueren können.

Wenn man wegen Wetter und Eis höher sollte und dann auch höher kann, ist das immer besser, als wenn man umkehren muss, weil man nicht höher kann.

Ferner hätte ich gerade unter IFR in einer SEP gerne möglichst viel vertikalen Abstand zwischen mir und den Bergen, selbst mit CAPS.

Hallo Andreas,

das ist ja die "Mission", von der ich spreche. Die SR22T ist bis FL250 zugelassen – aber ich persönlich würde in so einem Flugzeug nie in FL250 über schlechtem Wetter über die Berge fliegen. Ich muss das nie tun - und es erscheint mir auch zu riskant. Und mit Kids an Bord würde ich es 2 x nicht tun.

Und wenn ich im Sommer mal 30 Minuten über den Alpen bei Plusgraden in FL 120 in IMC fliege, wissend, dass ich südlich der Alpen wieder draußen sein werde, dann mache ich das auch mal.

Die NA hat eine Celing von FL175, und ich fliege nur und ausschließlich IFR über die Alpen wenn ich in FL150 on top bin, kurzzeitig IMC in Plusgraden ist ok für mich. Da ich nie irgendwo hin fliegen MUSS, erscheint mir diese Strategie gut, für mich ist sie es jedenfalls.

Würde ich solche Missionen fliegen und das Flugzeug geschäftlich einsetzen, dann wüede ich mir eine Meridian kaufen. Für den rein privaten Betrieb ist das allerdings finanziell (für mich) nicht zu rechtfertigen.

Die gute Nachricht zum Schluß: Wer in FL250 on top IFR mit einer SR22T über die Alpen fliegen will, der darf das legal tun. Ich kenne genügend Piloten, die das machen.

@all: Bin etwas spät dran...

Hier ein Diagramm aus dem aktuellen AviationConsumer, welches die diskutierten Speed-Unterschiede der Turbo/Non-Turbo auch zeigt.

Zeig das bloß nicht Achim! ;-)

Das 4-Klasse-Schulhof-Grinsen ändert nix daran, dass die Zusammenhänge zwischen Propeller-PS und Geschwindigkeit gelten und die Flugkolbenmotoren einen festen Zusammenhang zwischen Kraftstoffdurchfluss und PS haben.

Wenn ich das S22T-POH neben das SR22-POH lege, sehe ich 3400lbs bei der S22T und 2900lbs bei der SR22. Bei 10,000ft und 65% macht die S22T 164KTAS mit 14,6gph und die SR22 macht 173KTAS mit 15.1GPH.

Jetzt erzähle mir doch bitte einer, dass seien identischen Powersettings und identische Ausgangslagen. Die SR22 ist viel leichter und der Spritdurchfluss höher.

Ich habe Dir bereits die Daten aus den POH gepostet. Sie gelten alle für 3400 lbs (MTOM beider Versionen) und identische Bedingungen. Du musst aktuelle POH vergleichen.

Dein Problem ist, dass Du IMMER recht haben willst. Meistens reicht Dir nicht.

SR22 NA, S. 191:
https://servicecenters.cirrusdesign.com/tech_pubs/SR2X/pdf/POH/SR22-006/pdf/Online13772-006.pdf

SR22T, S.197:
https://servicecenters.cirrusdesign.com/tech_pubs/SR2X/pdf/POH/SR22-007/pdf/Online13772-007.pdf

Ist doch alles egal. Cirrus NA ? Turbo ?

Pah.... Schnecke !

Habt Ihr die Zahlen / Werte der Mooney Acclaim gesehen ?

Ihr fehlt nur ein MAPS ;-)

Bei 10,000ft und 65% macht die S22T 164KTAS mit 14,6gph und die SR22 macht 173KTAS mit 15.1GPH. Jetzt erzähle mir doch bitte einer, dass seien identischen Powersettings und identische Ausgangslagen

Wenn ich mich nicht total irre, hängt der Faktor FF --> HP aber doch von der Verdichtung ab, oder?
Der IO-550 hat 8,5:1, während der TSIO-550 nur 7,5:1 hat.

Die 14,9 HP pro Gallone FF gelten für 8,5:1, während ich mir für 7,5:1 mal 13,7 HP/USg notiert hatte. Also wären die absoluten Werte in obigem Beispiel 225 HP bei der NA und nur 200 HP bei der Turbo.

Allerdings gilt das alles natürlich nur LOP. Das Handbuch der NA listet bei den Cruise Procedures sowohl "best Power" (75° ROP) also auch "best Economy" (50° LOP) auf - die Performance-Tabellen beziehen sich vermutlich auf Ersteres -, während das Turbo-Handbuch nur LOP-Betrieb empfiehlt. Demnach sind 75% bei der Turbo evtl. nur so lange 75%, bevor man auf LOP geleant hat?

EDIT: Nein, ist es nicht: Die Turbo-Tabellen scheinen sich tatsächlich auf LOP, die der NA auf ROP zu beziehen. Damit führt der Vergleich der Fuel Flows nicht wirklich weiter.

Also so vergleichbar, wie die geposteten Kurven suggerieren, scheint mir das wirklich nicht zu sein. Eine Differenz zu Gunsten der NA bleibt aber.

Dafür hast Du die Frage nicht beantwortet, warum die Handbuchwerte für 2900 (alt) und 3400 lbs identisch sind.

Solche POH habe ich nicht, nur die aktuellen der G3 NA und T.

@ Tobias

Der andere Prop spielt ebenfalls eine Rolle. Der Carbon-Prop der T ist für große Höhen optimiert. Aber hatten wir das Achim noch nicht erklärt?

Interessant das Du mir Antwortest, gerade an Dich waren meine Aussagen nicht gerichtet!

Es ging um Alpenflüge, von Bayern nach Italien und Kroatien. Mehrere Airways gehen in FL120 über die Alpen (das sind diese zackigen Dinger aus Fels) und im Sommer ist die Wetterlage sehr oft so, dass man über FL100-130 on top ist. Wenn ich dann südlich der Alpen in CAVOK fliege, dann sinke ich auf FL100, die optimale Höhe für mein Flugzeug. In Kroatien kann man IFR auch in 5000 Fuß nach Dubrovnik fliegen.

Da faßt Du alles zusammen was ich mir machmal von Dir denke, keine Ahnung von Routings, Luftraumstruktur, Weitsicht, Verstädniss für Wetter und Geographie sowie keine praktische Erfahrung (oder die Fähigkeit daraus etwas halbwegs Sinnvoles ab zu leiten).

On Top über die Alpen/CAVOK in FL100-130 waren dieses Jahr an wie vielen Tagen möglich? 5-10-30? Denke so um die 4-5 Monate überhaupt nicht, jedenfalls nicht mehr nach Sonnenaufgang.

So ziemliche jeden Monat dieses Jahr wo ich über die Alpen bin war FL160, FL190 oder sogar FL270 nicht ausreichend, also bitte erzähle hier nicht von Deinem 1/360 Tag Tag wo man so ein Höhenprofil realistisch fliegen kann. Danke.

Diese Erklärungsversuche der Initiierten leiden leider an Unterkomplexität.

Gleiche PS an gleicher Zelle gibt auch mit leicht anderem Propeller ähnliche Speed. Somit liegen eben in den Tabellen nicht gleiche PS an oder es gibt sonst noch Unterschiede.

Den Einfluss der niedrigen Kompression würde ich ausschließen, da die Angaben in %BHP sind und 100 PS sind 100PS, für die der Turbomotor mehr Sprit braucht wegen niedriger Kompression. Laut der "aktuellen" POH brauchen sie aber beide 14,6usgal bei 10000ft und 65%/ISA, was wiederum auch nicht sein kann.

Wie optimiert man eigentlich einen Propeller auf "große Höhen"?

Björn, keine Ahnung, über welche „Alpen“ Du fliegst - aber wirklich nichts von dem was Du über das Wetter über den Alpen schreibst hat mit der Realität zu tun. Liegt vielleicht daran, dass Du so weit im Norden lebst.

Der Rest ... geschenkt.

Gleiche PS an gleicher Zelle gibt auch mit leicht anderem Propeller ähnliche Speed. Somit liegen eben in den Tabellen nicht gleiche PS an oder es gibt sonst noch Unterschiede.

So würde ich das auch sehen. Und dann fällt mir eigentlich nur noch ein Grund für die Differenz ein, und der lautet Marketing: In den genannten Höhen von 8-10 kft ist die NA am schnellsten, d.h. hier müssen die Speeds im Handbuch stehen, die nachher den Weg in den Verkaufsprospekt finden. Und zumindest unser Flieger verfehlt diese Werte um ca. 5 kts.

Bei der Turbo ist die optimale Speed weiter oben, deswegen ist es nicht nötig, "optimistische" Werte bei 10.000 ft ins Handbuch zu schreiben.

Völlig hergeholt?

Richtig, Cirrus Aircraft hat keine Ahnung von seinen Flugzeugen, schreibt seine POH falsch. Aviation Consumer (Fake Aviation News) veröffentlicht falsche Tabellen, und hunderte von COPA-Mitgliedern, die alle wissen, dass NAs unter 12.000 Fuß schneller sind als Ts leiden alle unter Wahnvorstellungen. MT-Prop (Vierblattprop) und Hartzell (Compositeprop) behaupten zwar, dass diese Propeller für grosse Flughöhen optimiert sind, aber was wissen die schon.

Das gesammelte Herrschaftswissen der Luftfahrt liegt bei einem einzelnen Genie, das seine Beiträge gern mit (mehr oder weniger) subtilen Hinweisen auf seiner aussergewöhnliche Intelligenz garniert („unterkomplex“).

Das einzige, was an diesem Gesamtkunstwerk einer Künstlichen Intelligenz in Menschengestalt fehlt ist Freundlichkeit.

Den Einfluss der niedrigen Kompression würde ich ausschließen, da die Angaben in %BHP sind und 100 PS sind 100PS, für die der Turbomotor mehr Sprit braucht wegen niedriger Kompression.

So ist es. Die %-BHP-Werte im NA-Handbuch (ROP) muss man natürlich "glauben", da man sie nicht einfach über den FF verifizieren kann. Ich wollte nur sagen, dass man hier m.E. nicht über einen Vergleich der FF's auf gleiche oder unterschiedliche Leistung schließen kann, denn..

Laut der "aktuellen" POH brauchen sie aber beide 14,6usgal bei 10000ft und 65%/ISA, was wiederum auch nicht sein kann

Doch, wenn der Turbo (mit dem höheren spezifischen Verbrauch) LOP und die NA ROP geflogen sind. Und das muss in den Powertabellen so sein, sonst sind die Werte nicht plausibel.

Völlig hergeholt?

Überhaupt nicht, bei den TAS wird gelogen, dass sich die Flügel biegen. Ich habe einen Hersteller einmal darauf angesprochen, die Antwort war: wir sind harmlos, Firma X lügt noch viel mehr!

Die Cirrus-POH sind ziemlich dünn was cruise performance angeht. Nur ein Gewicht und nur 3 Temperaturen. Ich denke es hat auch damit zu tun, dass das Flugzeug gar nicht so über die Speed verkauft wird. Sieht man ja an dem Fehlschlag der Cessna 400, die überhaupt keinen Stich machen konnte, trotz signifikant höherer Geschwindigkeit.

Spätestens seit Immanuel Kant sollte man POHs mit etwas Skepsis lesen und die Zusammenhänge hinterfragen.

Propeller können für große TAS optimiert sein. Kleine Props haben da sehr hohe Einstellwinkel am Blatt, was am Ende des Envelopes weniger effizient ist. Auch die geometrische Schränkung dürfte für eine bestimmte TAS optimal sein und für andere Geschwindigkeiten ungleiche Anstellwinkel über die Blattlänge ergeben.

Effizienz:

Turbomotoren sind bei Flugzeugen ähnlich effizient wie sauger. Sie laufen mit einem ähnlichen Mitteldruck. Verdichtung geringer, MP höher.

Grundsätzlich bleibe ich bei meiner Aussage: die SR22 normal aspirated muss mehr Leistung haben als die Turbo. Übrigens gibt es das auch bei den aktuellen Mooneys, dass die NA Version mehr Leistung hat als die Turbo. Für das Marketing der deckungsbeitragsstärkeren Turbo ist das natürlich ungeschickt.

Das ändert allerdings wiederum nichts an den Vorteilen des Turbos bei Eis, Wetter und Bergen.

Ja, Kant! Das passt.

Genau, Cirrus behauptet, dass das deutlich teurere Flugzeug deutlich langsamer fliegt. Grandioses Marketing.

Die Nebelkerze, dass sie das wegen der „Garantie“ tun ist wirklich aussergewöhnlich doof. Du würdest Dir noch ganz anderen Quatsch ausdenken - Hauptsache Du scheinst recht zu haben.