Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Du darfst alle LNAV, LNAV+V, LNAV/VNAV und LPV Approaches ohne DME fliegen. Praktisch jeder bessere Airport hat einen solchen Anflug. Ich kann mich nicht erinnern, wann ich zum letzten Mal ein ILS geflogen bin. Und sollte es mal nötig sein, lässt sich das mit dem zweiten GPS und vor allem dem MFD im A4-Format einfach und sicher lösen.
Eine Avidyne SR22 rüstet man am besten auf DFC90-Autopiloten um. Hat die Maschine bereits WAAS ist das Plug and Play, plus ca. € 500 für das Flap Wire. So erkennt der A/P dir Klappenstellung. So kann er auch mit Full Flaps sicher fliegen, und ist dann auch dafür zugelassen. Ohne WAAS ist die Prozedur etwas aufwendiger, das PFD muss ausgebaut und modifiziert werden, heisst „Mod55“.
Der serienmäßig bei älteren Modellen eingebaute STEC 55X ist kein schlechter A/P, aber der DFC90 ist eine ganz andere Liga
Avidyne Glascockpit lernt man in kurzer Zeit, vor allem da ja die 430/W und das G1000 eine ähnliche Logik haben. Der Rest (PFD und MFD) ist sehr einfach und übersichtlich.
Wenn die Maschine einen guten Preis hat, aber kein WAAS, so kann man das alles problemlos nachrüsten. Alle Details gern per PM. Oder auf meiner Website airwork.biz
Momentan sind GUTE SR22 seit Jahren sehr wertstabil. Glovebox-Modell bei # 1663! Wesentlicher Vorteil ist die verbesserte Elektrik, die auch zuverlässiger ist. Air Condition würde ich nicht ausschließen - ist eines der Extras, die mir im Sommer, v.a. am Boden!, am meisten Spaß machen.
Du darfst alle LNAV, LNAV+V, LNAV/VNAV und LOV Approaches ohne DME fliegen.
Rein rechtlich gesehen darfst Du nicht mal den deutschen Luftraum nach IFR befliegen ohne DME, siehe AIP GEN 1.5 §3 (1) Nr. 5. Und das gilt für alle Flugzeuge, unahängig ob D- oder N-registriert.
Rein rechtlich gesehen darfst Du nicht mal den deutschen Luftraum nach IFR befliegen ohne DME, siehe AIP GEN 1.5 §3 (1) Nr. 5. Und das gilt für alle Flugzeuge, unahängig ob D- oder N-registriert.
Das ist wohl überholt, SERA ist hier einschlägig. Die AIP hat generell keine Gesetzeskraft, sie ist nur eine mehr oder weniger korrekte Zusammenfassung der nationalen Regelungen.
Vorteil von Cirrus direkt, wenig Stunden, Turbo, Zylinder neu, kein DFC 90, Ausstattung scheinbar nicht ganz so gut (haben alle G3 TAS serienmäßig?), Preis auch höher, wie realistisch sind die angebotenen Kurse bzw. wie viel kann man noch handeln?
Ja, Satellitenwetter ist auf jeden Fall ein Muss wenn man sicher IFR in IMC fliegen will. Wie gesagt wird aber das Avidyne MLB-System nicht mehr unterstützt. Die ADL-Systeme von Golze sind aber sehr gut!
Wenn Du genaue Informationen zu den Mehrkosten der TN/T haben willst, dann solltest Du COPA beitreten. Das sind sehr gut angelegte $ 65. Auspuffteile und Turbos sind teuere Teile. Zylinder sind auch nicht billig, und sie sind bei der TN/T eher Verschleißteile.
Alle „GTS“-Versionen haben TAS, Stormscope und EGPWS (TAWS).
Nutzt von Euch jemand Satellitenwetter in der Cirrus? Macht es Sinn?
Nicht in der Cirrus, aber dennoch: Ich finde es ist ein gutes, aber kein unbedingt notwendiges Feature. Gerade wenn man längere Strecken in IMC fliegt schafft es etwas mehr „Peace of Mind“. Braucht so 30-40 Stunden Flugzeit an Lernkurve, bis man damit umgehen kann - Wenigflieger werden es deswegen kaum nutzen können.
Ist wirklich für Turboversionen mit Mehrkosten in Höhe von 10.000 Euro jährlich zu rechnen? Wir tun uns schwer in der Frage, ob Turbo sinnvoll ist.
Wie kommst Du auf die 10k? Ich habe zwar keine Cirrus sondern ein anderes Flugzeug mit TSIO-550 und da sind die gersamten Motor-bedingten Wartungskosten deutlich unter 10.000 EUR pro Jahr der Turbo kann da nicht so viel mehr kosten ....
Die meisten Turbo-Versionen haben automatisch Sauerstoff. Ist kein Turbo mit Sauerstoff überhaupt zu empfehlen?
Turbo- und Sauserstofffrage sind miteinander verbunden: Mit einer NA fliegt man vor Allem in Höhen, in denen man keinen Sauerstoff braucht. Ein Turbo macht vor Allem in den Höhen einen Unterschied, in denen man ihn braucht. Wie oft bist Du denn bisher mit Kanüle in der Nase geflogen? Findest Du das angenehm? Ich kenne Einige, die trotz Turbo und Sauerstoff immer unter FL100 bleiben, weil sie keine Lust auf Kanüle haben. Gerade mit Kindern hinten drin ist das imho auch nervig, immer drauf zu achten, dass sie durch die Nase atmen...
P.S.: Die von Dir gelinkten Anzeigen der „Turbo-„SR22 sind beides keine Turbo, sondern TN-Versionen. Das ist noch mal eine separate Diskussion aber die Tornado-Alley Modifikation hat im Vergleich zum echten Turbomotor einige Probleme...
Möchte den Thread nicht hijacken, aber die Fragen stellen sich mir ja aktuell auch.
Daher hier die konkrete Frage, vielleicht gibt es dazu Einschätzungen, wie viel zusätzliche Flüge (in %) erlaubt mir (in Europa) eine Turbo/TN (280-310PS Bereich) gegenüber einer NA (im 280-310PS Bereich) ? Wie oft muss ich, um über das Wetter / über das Eis zu gelangen, in flight levels steigen, die eine NA mir nicht mehr erlaubt (das wäre was, >FL150 ?), und wie häufig ist hierzu die erhöhte Steigleistung einer Turbo/TN erforderlich ?
Kann das jemand einschätzen ? In Prozent ?
Wenn man das eingrenzen kann, dann kann man auch eine persönliche Kosten-/Nutzenfunktion für die verschiedenen Flugzeugmuster-Optionen bilden.
> Nutzt von Euch jemand Satellitenwetter in der Cirrus?
Ja. Ich habe für Perspective das GSR56 aber wie andere schon gesagt haben, sind die ADLs eine gute Alternative.
> Ist wirklich für Turboversionen mit Mehrkosten in Höhe von 10.000 Euro jährlich zu rechnen?
Das sind Ammenmàrchen - es sei denn, Du fliegst sie im Cruise zu heiß (ca. >80%). Ich hatte mit Ausnahme des CAPS Tausch noch nie 10,000 EUR Wartungskosten in einem Jahr und ich mache wirklich alles sofort, keine deferred maintenance etc. Ach ja, alle Zylinder noch Original bei 1650h FLT, niedrigste compression 70/80.
So allgemein schwer zu beantworten: Wenn es um „wirklich brauchen“ geht, dann sind es nach meiner Erfahrung sicher nicht mehr als 5-10% der Flüge. Mit höherem Anteil von IFR über die Alpen - oder grundsätzlich Fliegen bei H&H BEdingungen - steigt der Anteil.
Aber es gibt ja auch noch Graustufen zwischen Schwarz und Weiss: Oft sind die 3-4.000 ft mehr der Unterschied zwischen 2 Stunden in der Suppe Fliegen und ganz bequem in der Sonne on Top. Auch das Steigen geht >FL100 natürlich mit dem Turbo deutlich schneller.
Alles mit dem vorher schon genannten Caveat, dass man das Fliegen mit Kanüle in der NAse (oder Maske) mag. Wer das nicht mag, für den ist der Unterschied des Turbos deutlich kleiner.
