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58 Beiträge Seite 1 von 3

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IFR & ATC | EDAZ IFR !
12. Oktober 2018 11:57 Uhr: Von Alexis vC  Bewertung: +2.00 [2]

Ihr wisst schon alle, dass seit gestern der RNP Approach auf EDAZ /Schoenhagen aktiv ist?

12. Oktober 2018 12:45 Uhr: Von Peter Klant an Alexis vC Bewertung: +3.00 [3]

Danke! Es gibt ja doch noch gute Nachrichten!

Jetzt wär es an der Zeit, die vielen anderen deutschen GA Plätze ebenfalls mit GPS Anflügen auszustatten. In den USA geht sowas ruck-zuck, mehrere hundert im Jahr.

OK, ich träume weiter...

12. Oktober 2018 13:45 Uhr: Von Philipp Tiemann an Alexis vC

Habe mir die Unterlagen eben mal kurz angeschaut. (Anflugkarte hier)

Der Initial Approach ist ellenlang, quasi ein Rundflug über das südliche Brandenburg. Kein T-shape (natürlich wg. EDDB). Wenn man von Osten oder Norden kommt, ist das natürlich murks. Wobei ich davon ausgehe, dass man ja in der Regel Vectors-to-final bekommen kann (oder einen DCT nach AZ250).

Der Final Approach wiederum ist sehr knackig kurz.

Die LPV-Minima (DA) sind leider sehr hoch. Identisch mit LNAV! Bei LNAV/VNAV ist es geringfügig besser. Aber auch noch ziemlich mau. Man kann sagen: die IFR-Minima entsprechen genau den VFR-Minima! (Derzeit gem. NOTAM sogar noch höher). Aber fürs Cloudbreaken natürlich trotzdem sinnvoll. Mehr ist's aber eben auch nicht.

Wichtig sind aber vor allem die zahlreichen Einschränkungen, die im Teil AD stehen:

-alle IFR-Anflüge, und auch alle IFR-Abflüge sind PPR! Wahrscheinlich mal wieder wg. Segelflug? Oder einfach so als behördliche Maßnahme ohne Grund? Bin mal gespannt, wieviel Prozent der IFR-Flieger daran denken werden... ;-) Nun gut, wenn es wirklich nur ein kurzer Anruf ist, ist es ja nicht ganz so wild. Man darf aber gespannt sein, wie genau die ETA-Angabe erwartet wird, wenn man auf einem drei- oder vierstündigen Flug dorthin fliegt...

-IFR-Anflüge nur auf die 25. IFR-Abflüge nur von der 07 (es sei den man kann SEHR steil steigen).

-keinerlei Trainingsanflüge erlaubt.

12. Oktober 2018 15:24 Uhr: Von Alexis vC an Philipp Tiemann

Glaubst Du nicht, wie ich, dass sich das mit dem "PPR" in kurzer Zeit nach einer Anfangsphase erledigen wird?

Ich glaube auch, dass man oft direkt nach "AZ253" also zum Queranflug fliegen kann - und dass man nicht gezwungen wird, das ganz Procedure abzufliiegen wenn der Verkehr das zulässt.

Aber selbst wenn – immerhin kann ich jetzt auch bei schlechtem Wetter nach Berlin fliegen, ob ich da ein paar Meilen weiter fliege ... wäre mir egal.

Lustig ist, mal wieder, dass das LPV-Minimum höher ist als das des LNAV-Approaches. Aber ich glaube, dass sich auch das noch ändern wird.

12. Oktober 2018 15:37 Uhr: Von Achim H. an Alexis vC Bewertung: +1.00 [1]

Wir waren heute die zweiten IFR ex EDAZ. Gleich mit Slot, 12 Jahre warten hat nicht gereicht ;-)

12. Oktober 2018 15:53 Uhr: Von Alexis vC an Achim H.

@Achim

die SID für die 07 schreibt einen Clim Gradient von 280'' pro NM vor, das sind bei 100 kt GS 470 ft/min. Schafft wohl jedes bessere IFR-Flugzeug.

12. Oktober 2018 15:56 Uhr: Von Philipp Tiemann an Alexis vC

Ja, aber für die 25 sieht die AIP (AD von EDAZ) eine weitere Restriction für IFR-Abflüge wg. des nahen Naturschutzgebiets vor. Die ist aber nicht in das SID-Blatt implementiert. Und erfordert geschätzte 1000 Fuß/NM, also bei 120 Knoten ca. 2000 FPM. Das wird bei den typischen Westwetterlagen wohl für einige interessante Rückenwind-Abflüge auf der 07 sorgen...

Das PPR wird sicher nicht wegkommen. Steht ja in der AIP, und nicht nur temporär in einem NOTAM. Wie gesagt, ich denke, es wird mit Segelflug zu tun haben (ähnlich wie z.B. in Coburg), aber das wird vielleicht der eine oder andere Local genauer wissen.

12. Oktober 2018 16:23 Uhr: Von Alexis vC an Philipp Tiemann

Ok, danke das habe ich nicht gesehen. 2000 ft schaffe ich nur im Winter :-) Also eigentlich ist das nur eine SID für Achim :-)

Ich werde mal nachfragen, wie das mit dem PPR gehandhabt wird - vielleicht lässt sich das ja leicht per eMail (app?) machen!

12. Oktober 2018 16:42 Uhr: Von Alexis vC an Alexis vC

Wo steht das mit dem PPR? Konnte so ein NOTAM nicht finden! Und auf der Jeppesen-Anflugkarte steht davon nichts.

12. Oktober 2018 16:47 Uhr: Von Erik N. an Alexis vC

AIP Seite 7 Abs. 2.1, local arodrome regulations

12. Oktober 2018 16:50 Uhr: Von Alexis vC an Erik N.

Könntest Du die Seite mal abfotografieren? Ich habe keine AIP, nur Jeppesen.

12. Oktober 2018 16:58 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Alexis vC Bewertung: +2.00 [2]

Gehe doch in EAD basic von Eurocontrol:

2.1 Starten und Landen

An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom Verkehrslande- platz Schönhagen dürfen nur nach PPR (Vorabgenehmigung geplanter IFR- Flüge) erfolgen.

Anflüge nach Instrumentenflugregeln aus Richtung Westen (Landerichtung 07) sind nicht gestattet. Abflüge nach Instrumentenflugregeln in Richtung We- sten (Startrichtung 25) sind nur gestattet, wenn dabei das SPA - Gebiet Nuthe- Nieplitz-Niederung nicht in Höhen unter 600 m (2000 ft) über Grund (AGL) überflogen werden muss. Ausgenommen sind Notfälle. Das Überfliegen der in der Umgebung des Flugplatzes liegenden Ortschaften ist möglichst zu vermei- den.

Die Durchführung von IFR - Schulflügen (Training von IFR - An- und Abflügen) am Verkehrslandeplatz Schönhagen ist nicht gestattet.

http://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-F76E22D1D105673D39AFDB93BA4639E9/OODUMTUY4LXFU/EN/AIP/AD/ED_AD_2_EDAZ_en_2018-10-11.pdf

12. Oktober 2018 17:00 Uhr: Von Erik N. an Alexis vC

EDAZ AD 2.20 Local aerodrome regulations 1. Authorised aircraft
Flugzeuge mit den Parametern entsprechend Bezugscode 2B bis 12.000 kg MTOM
– Hubschrauber
– selbststartende Motorsegler
– Segelflugzeuge / nicht selbststartende Motorsegler, zugelassen sind:
– Windenstart
– Flugzeugschleppstart
– Kraftfahrzeugschleppstart – Ultraleichtflugzeuge
– Personenfallschirme
2. Beschränkungen des Flugbetriebs
2.1 Starten und Landen
An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom Verkehrslande- platz Schönhagen dürfen nur nach PPR (Vorabgenehmigung geplanter IFR- Flüge) erfolgen.
Anflüge nach Instrumentenflugregeln aus Richtung Westen (Landerichtung 07) sind nicht gestattet. Abflüge nach Instrumentenflugregeln in Richtung We- sten (Startrichtung 25) sind nur gestattet, wenn dabei das SPA - Gebiet Nuthe- Nieplitz-Niederung nicht in Höhen unter 600 m (2000 ft) über Grund (AGL) überflogen werden muss. Ausgenommen sind Notfälle. Das Überfliegen der in der Umgebung des Flugplatzes liegenden Ortschaften ist möglichst zu vermei- den.
Die Durchführung von IFR - Schulflügen (Training von IFR - An- und Abflügen) am Verkehrslandeplatz Schönhagen ist nicht gestattet.
2.2 Nachtflugbetrieb
Zum Schutz der Anwohner darf ein regelmäßiger Nachtflugbetrieb zwischen 2100 (2000) und 0500 (0400) nicht stattfinden. Davon ausgenommen sind ein- zelne Flüge zur gewerbsmäßigen Beförderung von Passagieren oder Fracht (MAX 2 Flüge zwischen 2100 (2000) und 0500 (0400) pro Nacht, höchstens aber 15 Flüge pro Monat).
2.3. Tragfähigkeit
Die Vorfelder 4 und 5 sowie die Rollwege K und L sind auf den Betrieb mit Luft- fahrzeugen bis 5,7 t eingeschränkt."
3. Regeln für die Luftverkehrsabwicklung auf Rollwegen und Vorfeldern
Luftfahrzeuge dürfen auf den Vorfeldern nur mit der unbedingt erforderlichen Mindestdrehzahl der Triebwerke gerollt werden.
Das Rollen bei Nachtflugbetrieb über RWY 12/30 ist nur durch Führung eines "Follow Me"-Fahrzeuges zulässig.

12. Oktober 2018 21:20 Uhr: Von Sebastian G an Alexis vC Bewertung: +2.00 [2]

Heute gleich ausprobiert:

  • PPR scheint locker gesehen zu werden. Ich habe angerufen und die meinten grob gesagt wir können IFR fliegen so viel wir möchten. Warum das mit dem PPR überhaupt da drin steht ließ sich (noch) nicht klären.
  • Heute Abflug über die 07 und Anflug über die 25. Alles Problemlos. Beim Anflug auf die 25 gab es die ganze procedure aber wir kamen sowieso von Süden.
  • Der Endanflug ist mit 4.1NM und 3.5 Grad kurz und etwas steil. Da bleibt nicht viel Zeit wenn man optimal sinken möchte.
  • Nach meiner groben Peilung geht die Abflugstrecke der 25 knapp südlich am Naturschutzgebiet vorbei. Sonst wäre es auch nicht möglich sie überhaupt zu fliegen. Denn das Natruschutzgebiet muss 2000ft GND überflogen werden und die SID geht nur bis 2000ft msl. Egal wie der Flieger steigt, drüber ginge nie.
  • Der Missed approach 25 geht wohl direkt durch das Naturschutzgebiet aber der kommt ja hoffentlich auch nicht oft vor.
  • Beim Circling Verfahren steht bisher nur im NOTAM dass man nicht nördlich fliegen darf. Das ist erstaunlich, da man bisher wegen des Dorfes nie nördlich des Platzes fliegen durfte. Ich vermute das wird ein Dauerzustand und es wurde einfach vergessen das in die Karte zu schreiben.

Insgesamt eine wirkliche Verbesserung! Herzlichen Glückwunsch an alle die dabei geholfen haben.

Eine Frage hätte ich noch zum Vorflugrecht. Wer hat eigentlich Vorrang wenn VFR Flieger in der Platzrunde sind und gleichzeitig andere IFR direkt im Endteil/Circling?

12. Oktober 2018 21:44 Uhr: Von Erik N. an Sebastian G

Die im Endteil, egal ob IFR oder VFR

13. Oktober 2018 00:08 Uhr: Von Felix Koch an Sebastian G Bewertung: +1.00 [1]

Nach meiner groben Peilung geht die Abflugstrecke der 25 knapp südlich am Naturschutzgebiet vorbei. Sonst wäre es auch nicht möglich sie überhaupt zu fliegen. Denn das Natruschutzgebiet muss 2000ft GND überflogen werden und die SID geht nur bis 2000ft msl. Egal wie der Flieger steigt, drüber ginge nie.

So ist es. Die SID 25 kann ohne besondere Berücksichtigung des NSG beflogen werden, sie wäre auch sonst nicht genehmigt worden. Keine Ahnung wie der merkwürdige Satz in die AIP kommt...

PDG ist lediglich 280ft/NM

Ein direct zu einem WPT hinter dem IAF ist on request sicher häufig möglich, vectors wird es wohl eher selten geben, da der Anflug je nach Landerichtung Berlin von Berlin Arrival/Director oder Departure kontrolliert wird und dort häufig noch ne Menge anderer Kundschaft unterwegs ist.

13. Oktober 2018 06:59 Uhr: Von B. Quax F. an Philipp Tiemann Bewertung: +10.00 [10]

So aus der Praxis und den ersten An- und Abflügen!

Für wen ist der Anflug nicht gedacht: Für klein Björn der bei CAVOK aus Oehna kommen mal einen LPV am Sonntag fliegen möchte, mit Segelflug und Platzrundenverkehr.

Für wen ist er gedacht: Für "Mistwetter" und für sowas wie ein CJ3 der sowieso keine Platzrunde fliegen kann (und sollte).

Anders als bei diversen GPS Plätzen wird nicht die Platzrunde gesperrt und alle verscheucht nur wegen eines anfliegenden CJ3 im 15NM Final, da bekommen beide Piloten die Informationen und müssen den Anflug entsprechend koordinieren. Ob dann der eine oder andere Kollege in der Platzrunde den CJ3 auf dem Schirm hat und der CJ3 vielleicht glaubt Vorflugrecht zu haben, how knows. Viele GPS Anflüge bei intensiven Platzrundenverkehr machen es sicher nicht einfacher.

Da man aber nicht mit "Bitten" weiter kommt, hier das Schwert "PPR" damit nicht 100 Dödel am Tag einen GPS Anflug aus Lust und Laube machen.

Dafür gibt es Magdeburg, Schönefeld, Leipzig, Rostock (sehr cool dort) um zu üben.

Die "hohen" Minimas sind sicher dem Gelände und der Hindernissfreiheit geschuldet, in der Praxis wird es einem in 9 von 10 Fällen helfen ein sicheres und stabilisiertes Cloudbreaking zu machen. Bei 1 von 10 Fällen muss man dann ein ILS in EDDB nehmen oder einfach woanders hin oder gar nicht mehr fliegen.

Wie läuft der Abflug. Pilot würfelt Triebwerk an, Flugleitung ruft ATC an und benkommt "Clerance", Flugleitung gibt sie dem Piloten und der bestätigt den Inhalt (wie halt bei IFR üblich). Pilot rollte zum Rollhalt, Flugleitung holt "release" und gibt sie dem Piloten. Ab jetzt hat er drei Minuten Zeit zu starten, wenn er das nicht schafft sind alle Wetten ungültig.

Natürlich fliegt man nicht das ganze "procedure" sondern wird von Radar zügig in die grobe Flugrichtung gevectort.

Man muss nur grundsätzlich bedenken das Abflüge nach Norden einfach durch zwei An- oder Abflugbereiche von Flugplätzen und Sectoren führen die am Kapazitätslimit arbeiten. Daher ist teils mit erheblichen Umwegen zu rechnen. Bei guten Wetter empfiehlt es sich daher Charlie VFR zu unterfliegen und erst später IFR zu Joinen oder eher zu canceln.

Wer mehr über das Verfahren und die Praxis erfahren möchte ist herzlich am 22.11.2018 zum Pilotenstammtisch eingeladen. Da haben wir einen Insider der uns Rede und Antwort steht dabei!

Zusammengefaßt, ich finde es super das es jetzt einen GPS Anflug gibt und kann mit den Einschränkungen sehr gut leben.

13. Oktober 2018 21:57 Uhr: Von Wolfgang Bardorf an Alexis vC Bewertung: +1.00 [1]

> Könntest Du die Seite mal abfotografieren? Ich habe keine AIP, nur Jeppesen.

Die PPR-Regelung steht im Jeppesen Airway Manual mit folgendem Eintrag:

0700-1800 (0600-1830), O/T PPR. IFR arrivals and departures PPR. Customs: 0700-1800 (0600-1830), O/R 2hr.

14. Oktober 2018 22:30 Uhr: Von Sebastian S. an Wolfgang Bardorf

Ich finde auch, dass die PPR Regelung sehr schwierig zu finden ist. In den gängigen Flugplanungstools oder den Jeppesen Karten kein Hinweis darauf. Da muss man schon wirklich in die AD Rubrik der AIP einsteigen.

Kennt jemand noch einen anderen Platz, bei dem IFR Betrieb PPR ist?

14. Oktober 2018 23:04 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Sebastian S.

Lahr (EDTL) am Wochenende. 3 h PPR. Ganz toll ist da das Airport Directory von Jeppesen: da ist der Platz gleich ganz zu am Wochenende. Man muss erst im Airway Manual VFR blättern, um zu erfahren, dass der Platz da auch oen hat. Nur auf der Homepage des Airports findet man IFR PPR 3 h. Da ist die Kommunikation für EDAZ geradezu Luxus: einfach im (Jeppesen)Airway Manual, Airport Directory, nachsehen.

14. Oktober 2018 23:05 Uhr: Von Philipp Tiemann an Sebastian S. Bewertung: +1.00 [1]

Huh? Wo sollen sollen Dinge wie PPR-Regelungen den sonst stehen, als im Abschnitt AD der AIP? So etwas steht doch NIE direkt auf der Anflugkarte...

Dass AIPs schwere Kost und unübersichtlich sind, ist nichts Neues und hat nichts mit EDAZ zu tun. Wer es etwas kompakter und benutzerfreundlicher haben will, holt sich eben das Jeppesen Airway Manual. Dafür fehlen dann dort gelegentlich ein paar Infos...

Einige Plätze in D sind für IFR-Betrieb PPR. Coburg (wg. des Segelflugaufbaus) nannte ich ja. Berühmt ist auch Siegerland, wo wg. des Flugbetriebs in Breitscheid IFR-Anflüge PPR sind. Und in z.B. Giebelstadt ist IFR-Betrieb ebenfalls zu gewissen Zeiten PPR; dies damit sichergestellt werden kann, dass ein entsprechend qualifizierter Flugleiter da ist. Idem z.B. in Allendorf.

@ Björn: vielen Dank für die weiteren Infos.

Aber noch mal zu: (wenn das so stimmt)

Für wen ist der Anflug nicht gedacht: Für klein Björn der bei CAVOK aus Oehna kommen mal einen LPV am Sonntag fliegen möchte, mit Segelflug und Platzrundenverkehr.

Für wen ist er gedacht: Für "Mistwetter" und für sowas wie ein CJ3 der sowieso keine Platzrunde fliegen kann (und sollte).

Anders als bei diversen GPS Plätzen wird nicht die Platzrunde gesperrt und alle verscheucht nur wegen eines anfliegenden CJ3 im 15NM Final, da bekommen beide Piloten die Informationen und müssen den Anflug entsprechend koordinieren. Ob dann der eine oder andere Kollege in der Platzrunde den CJ3 auf dem Schirm hat und der CJ3 vielleicht glaubt Vorflugrecht zu haben, how knows. Viele GPS Anflüge bei intensiven Platzrundenverkehr machen es sicher nicht einfacher.

Da man aber nicht mit "Bitten" weiter kommt, hier das Schwert "PPR" damit nicht 100 Dödel am Tag einen GPS Anflug aus Lust und Laube machen.

Das sehe ich differenziert. Natürlich kann man Verständnis dafür haben, dass man dort am Platz keine IR-Schüler zahllose Approaches fliegen haben will. Und auch dafür, dass der Platz diese Kröte im Zulassungsverfahren vielleicht geschluckt hat, um überhaupt irgendwie voranzukommen.

Andererseits ist das ein bisschen Mist. Ja, ich möchte schon mal ganz gelegentlich einen IFR-Approach bei CAVOK fliegen. Insbesondere wenn der Approach etwas besonders ist (siehe hier: sehr kurzer und relativ steiler Final Approach) möchte man das vielleicht zumindest einmal bei gutem Wetter durchgegangen sein, bevor man dort ein anderes Mal bei absolutem Minimum-Wetter dahinfliegt. Da möchte ich beim PPR-Anruf nicht diskutieren müssen und mir ggf. sagen lassen, "hier ist grand bleu, Sie können heute nur VFR anfliegen". Genau dieses Thema hat man ja immer in Siegerland...

Sprich: natürlich muss man auch diesen Approach zu "Trainingszwecken" fliegen dürfen. Alles andere wäre der Flugsicherheit abträglich. (Abzielen tut das Verbot wohl eher auf reihenweise Schulungsanfüge von IR-Schülern, aber in der AIP steht eben "Trainingsanflüge", und bei jedem Approach, der nicht unbedingt flugbetrieblich notwendig ist, könnte man daher sagen, das wäre ja dann ein Trainingsanflug...).

Und außerdem gibt es ja nicht nur CAVOK, sondern auch die Tage mit sagen wir 1000 Fuß OVC und 4km Sicht. Auch an solchen Tagen herrscht dann Platzrundenbetrieb (und zwar genau an denen, weil die PPL-Flugschulen bei dem Wetter nichts anderes machen können als Platzrunden). Soll man sich dann auch wieder selbst irgendwie abseilen, natürlich unterhalb der MVA? Genau so ist es nämlich in Siegerland (und da gibt es ein paar mehr Hügel in der Gegend!).

Also, schauen wir uns einfach mal an, wie sich das in den nächsten Wochen und Monaten mit der PPR-Regelung so einpendelt. Aber gut ist sie in jedem Fall nicht (wie gesagt, wenn die Begründung tatsächlich die ist, die du angeführt hast).

14. Oktober 2018 23:58 Uhr: Von B. Quax F. an Philipp Tiemann Bewertung: +3.00 [3]

Da hast Du absolut Recht und ich habe das Gefühl das es richtig gut ist und bleibt. Ich wollte nur auf die Möglichkeiten der Verkehrslenkung hinweisen und den Fakt das man bei regen Platzrunden Verkehr, besonders am Wochenende sich besser in die Platzrunde einreiht.

Unter der Woche, zu den Randzeiten oder Nachts kann man sicher einen "unnötigen" RNP Approach fliegen um ihn mal erlebt zu haben. Um da gleich aus der Praxis an zu schließen, ja ich muss meine Aussage revidieren. Er ist wirklich etwas speziell mit dem GS und kürze geht es zwar rund daher aber auch recht zügig. Das sollte man sich vor dem "Mistwetter" mal anschauen.

So aus der Praxis, aus Norden kommend fand es Radar ganz uncool einen den Approach auf die 25 fliegen zu lassen. Obwohl der FPL Östlich um Berlin führte und optimal für das Verfahren auf die 25 ausgelegt war, bekommt man zuerst einen direct zur Destination, um dann kurz vor Berlin, Richtung Westen so weit raus gevektort zu werden das man beim überqueren der Elbe freiwillig IFR cancelt um irgendwann mal nach Hause zu kommen (CAVOK Wetter).

Der zweite Versuch aus Westen kommend hat dann aber zum Erfolg geführt! Man bekommt statt direkt zu Destination ein direkt zu MOSEX (oh Überraschung). 5 Minuten vor MOSEX eine Clearance für den RNP Approach 25 mit der Freigabe auch vertikal dem veröffentlichten Verfahren zu folgen. Dann die Info das man, wenn man Airspace Charlie verläßt der Radar Service terminiert ist. Dann folgt der Wechsel an die Info Stelle. Obwohl die auch den Verkehr sehen, paßt dann nicht mehr der große Onkelt auf das man schön auf dem Verfahren bleibt und keinen anderen Flieger über den Haufen bügelt. Da muß der VFR Verkehr in diesem Bereich auch ordentlich aufpassen wenn der CJ Pilot nicht so viel Zeit zum rausschauen hat ;-)

Es wird alles ganz wunderbar, Video wird zügig geschnitten :-)

15. Oktober 2018 17:06 Uhr: Von Philipp Tiemann an B. Quax F.

So aus der Praxis, aus Norden kommend fand es Radar ganz uncool einen den Approach auf die 25 fliegen zu lassen. Obwohl der FPL Östlich um Berlin führte und optimal für das Verfahren auf die 25 ausgelegt war, bekommt man zuerst einen direct zur Destination, um dann kurz vor Berlin, Richtung Westen so weit raus gevektort zu werden das man beim überqueren der Elbe freiwillig IFR cancelt um irgendwann mal nach Hause zu kommen (CAVOK Wetter).

Das ist ja schon ein Hammer. :-) Also erstmal von Norden kommend Richtung Platz, dann nach Westen raus Richtung Elbe. Dann wärst du - wenn du nicht gecancelt hättest - wahrscheinlich erstmal nach Süden gevectort worden und hättest dann irgendwann einen DCT nach MOSEX bekommen. Und dann noch mal ca. 20 Minuten für den kompletten Approach. Mehrflugzeit ggü. einem vorausschauenden Vectoring aufs Final? Wahrscheinlich eine knappe Flugstunde, was?...

Na ja, auch die Controller müssen sich sicher noch ein bisschen an diesen neuen Approach gewöhnen und lernen, wie man solche am elegantesten mit dem übrigen Berliner Verkehr unter einen Hut bringt.. geben wir ihnen also ein wenig Zeit...

15. Oktober 2018 19:07 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Philipp Tiemann

Und das ganze war dann auch noch mit dem günstigen Tarif einer Golden Eagle, die aus FL260 und mit Rückenwind kommend in mondloser Nacht bei über 200 KTAS unter den Airspace C gequetscht wurde.

16. Oktober 2018 09:31 Uhr: Von Wolff E. an Sebastian S.

@Sebastian, ja, Allendorf Eder ist IFR auch PPR und ab Oktober jedes Jahr bis Märt auch VFR.


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