Bezüglich der 270grad Kurve in der Linksplatzrunde nach rechts:

bei meinem Überprüfungsflug zum ersten Alleinflug musste ich das auf Grund von viel Verkehr machen.

Vorteil aus meiner Sicht (als Flugschüler):

ich bin nicht innerhalb der Platzrunde gefangen, sondern kann, wenn der Verkehr keinen direkten Einflug in den Queranflug zulässt, vom Platz wegfliegen und ordne mich dann wieder über den Gegenanflug ein.

Nachteil:

Leider gibt es Piloten, die die AIP nicht lesen und direkt über den Queranflaug in die Platzrunde fliegen. Da besteht dann natürlich Kollisionsgefahr.

Den Gegenanflug verlängern ist manchmal nur bedingt möglich (langsamer UL vor einem).

Gruß Erik

Das ist haarsräubender Unsinn. Ein Flugzeug, das einen Circling Approach fliegt, ist erst dann im Endanflug, wenn es im Endanflug für die Runway ist, auf der gelandet wird.

Intuitiv ist das ja verständlich - die Frage ist nur, wo das steht!

Und: Wenn der IFR-Flieger beim Circling Approach zwischen dem FAF und dem Eindrehen auf das Runway Heading nicht im Final Approach ist, ist er dann im Intermediate Approach?

Ein Verlassen der Platzrunde und ein erneutes Wiedereinsortieren über den Gegenanflug (das richtige Vorgehen, wenn es im Pattern eng oder unübersichtlich wird) ist aber etwas anderes als eine 270°-Kurve vom Gegen- in den Queranflug. Letzteres halte ich wie Peter K. für ein haarsträubendes Manöver, das potentiell eine Gefahrensituation entschärft und dabei zwei neue erzeugt.

Nachteil: Leider gibt es Piloten, die die AIP nicht lesen und direkt über den Queranflaug in die Platzrunde fliegen. Da besteht dann natürlich Kollisionsgefahr.

Größerer Nachteil: Wenn Du aus der auf Höhe der Queranflug-Kurve aus der Platzrunde rausdrehst und dann gleich wieder reinfliegst bist Du einer von denen, die dadurch Gefahr erzeugen, dass Du direkt in den Queranflug kommst!

Den Gegenanflug verlängern ist manchmal nur bedingt möglich (langsamer UL vor einem).

Verstehe ich nicht - wenn Du zu wenig Abstand zu einem vorausfliegen langsameren Flugzeug hast, dann musst Du eh aus der Platzrunde raus und neu einfliegen. Das verlängern des Gegenanflug hilft dir eher, weil der langsamere Flieger ja deutlich vor Dir in den Queranflug eindrehen wird.

Das ist nur dann keine Option, wenn es das Gelände oder der Luftraum nicht zuläßt..

Florian,

Stell Dir vor Du bist IFR beim Circling Approach querab der Runway im Gegenanflug. Ein anderer Pilot oder der Flugleiter fragt nach Deiner Position. Wäre dann die richtige Antwort "On Final 07"? Wohl kaum.

Inbound zum Platz auf dem Instrument Approach 25 (bei folgendem Circling 07) bist Du natürlich räumlich auch auf einem "Final", aber auf dem Final 25, einer Runway, auf der nicht gelandet wird. Diesen Final 25 verläßt Du aber beim circling wieder... Ein Vorflugrecht für den Final 07 ergibt sich nicht dadurch, dass man irgendwann mal auf dem "Final" für eine andere Bahn gewesen ist.

Das Thema hatten wir hier schon einmal abgearbeitet. Ab dem FAF ist man auf dem Endanflug bis zur Landung. Egal ob Circling oder nicht.

Und nein, ich suche keine Vorschriften raus....

Da trifft Theorie auf Praxis. Das funktioniert so nicht

Wenn ich mit einem Segelflugzeug in EDAZ landen muss, weil ich keine Thermik gefunden habe, lasse ich mich sicher nicht durch ein motorgetriebenes Flugzeug im Circle auf den Acker zwingen.

Größter Nachteil: Nicht alles lesen!

Wenn ich rechts 270° rausdrehe (natürlich mit Information auf der Platz-Frequenz an die Flugzeuge, die auf der Frequenz sind), habe ich meistens gehört, ob jemand im Gegenanflug ist. Wenn sich keiner gemeldet hat, habe ich immer noch Augen im Kopf und kann gegebenenfalls ganz raus aus der Platzrunde.
Deshalb schrieb ich: "wenn der Verkehr keinen direkten Einflug in den Queranflug zulässt, vom Platz wegfliegen und ordne mich dann wieder über den Gegenanflug ein."

"Verstehe ich nicht": erkläre ich Dir gerne:
UL fliegt mit ausreichend Abstand vor mir. IFR Verkehr meldet sich und UL verlängert den Gegenanflug ("Verlängere Queranflug" -> tatsächlich so gesagt!). Ich vermute also, dass der Abstand mit der Zeit nicht mehr ausreichend ist.
Nun hab ich zwei Möglichkeiten:
1) Ich fliege aus der Platzrunde raus und ordne mich neu ein (bei Verkehr mehr als sinnvoll)
2) Ich fliege eine 270° Kurve (mit Funkspruch auf der Platz-Frequenz an die Flugzeuge, die auf der Frequenz sind)

->2) natürlich halte ich mich damit nicht an das veröffentliche Anflugverfahren. Aber sobald ich im Gegenanflug S-Kurven fliege, um dem Flieger vor mir Vorsprung zu geben (der Abstand zur Zeit stimmt, aber im Laufe der Platzrunde habe ich Zweifel, ob das noch passt), habe ich die Platzrunde ja eigentlich auch schon verlassen. Eigentlich müsste ich da raus aus der Platzrunde und neu anfliegen.

Gruß Erik

"(das richtige Vorgehen, wenn es im Pattern eng oder unübersichtlich wird)"

Da brauchen wir nicht drüber reden. Wenn sich mehrere Flieger angekündigt haben, fliege ich raus.

Fliege ich jetzt allerdings links rum, in das Rechteck der Platzrunde, bin ICH raus aus der Platzrunde und muss warten, bis die x Flieger raus aus dem Gegenanflug sind. Und warten muss ich innerhalb des Platzrunden-Rechtecks. Da ist noch ein Ort, der nicht überflogen werden darf (gut, im Fall der Fälle wäre mich das egal) und dann ist da noch die UL Platzrunde...

Also aus meiner Flugschüler-Sicht: rechts raus und dann schauen (hören), ob Verkehr ist.

Gruß Erik

Fliege ich jetzt allerdings links rum, in das Rechteck der Platzrunde

Das natürlich auch nicht. Aber Du solltest eben auch keine 270°-Kurve fliegen, außer die ist so flach, dass sie eine ordentliche Sicht auf den Platzverkehr erlaubt, bevor Du Dich wieder in den Gegenanflug einordnest.

"bevor Du Dich wieder in den Gegenanflug einordnest."

Dann sind es ja 360° ;-)

Toll, wie Ihr Euch alle im Kreise dreht!

An meiner Homebase, ein RMZ Platz, wird „good airmanship“ praktiziert.

Bei VFR Wetter wird IFR selbstverständlich gecancelt und VFR gelandet.

Der Anflug, egal ob IFR oder VFR, wird abgebrochen, sollte ein Segelflugzeug zur Landung kommen.

Als Autofahrer beharre ich ja auch nicht auf einer eventuellen Vorfahrt, wenn ein Kind auf die Straße rennt.

Auch der anfliegende Segelflieger verlängert bei uns gerne mal den Anflug, wenn es möglich ist, um das motorgetriebene Luftfahrzeug den weiteren Landeanflug zu ermöglichen.

In der zitierten SERA 2030...

das Vorflugrecht der Segler bezieht sich nur auf Abschnitt (i), in dem der intermediate approach, dh Anflug zum Platz, geregelt ist. Sprich Anflug vor Endanflug - und der ist für VFR und IFR unterschiedlich definiert.

Ein Vorflugrecht von Seglern im vorherigen Abschnitt über den Endanflug finde ich nicht....

Ich weiß zwar nicht, warum Du mir antwortest, aber gerne antworte ich auf Deine Bemerkung:

Es ging nie (zumindest bei meinen Beiträgen) um Segelflieger. Die haben eine eigene Bahn.

Zum "good airmanship" gehört nach meinem Verständnis auch: da fliegt ne 172 IFR an, weil man das einfach mal für den Ernstfall üben will.
Hab ich kein Problem mit.

Unter "good airmanship" verstehe ich aber auch, dass man korrekte Positionsmeldungen macht. Sollte man das selbst nicht hinbekommen, sollte der Fluglehrer korrigieren bzw. erstmal den Funk übernehmen, bis man in der Lage ist, richtig zu fliegen UND funken zu können.

Unter "good airmanship" verstehe ich ebenfalls, wenn Platzrundenverkehr herrscht, nicht unbedingt mit seiner 2-Mot den Queranflug zu melden, wenn man noch Meilen davon entfernt ist und meint, einfach den Gegenanflug auszulassen.

Unter "good airmanship" verstehe ich zusätzlich noch, wenn man weder als Flugleiter noch als Pilot am Flugverkehr teilnimmt, einfach mal die Finger von der Senden-Taste nehmen (Beispiel: "D-EXXX, Rollhalt Alpha Piste 25, Abflugbereit" -> "STARTE EINFACH, DIE MELDUNG ABFLUGBEREIT IST VOLLKOMMEN ÜBERFLÜSSIG").

Gruß Erik

... und ich lese nicht, dass sich (i) nicht auf den Endanflug beziehen soll, zumal da explizit in einem Satz auch von den "final stages of an approach to land" die Rede ist. Was immer das übrigens ist - denn wenn man den Endanflug gemeint hätte, warum schreibt man dann nicht "final approach"?

Anyway - die Diskussion ist sowas von akademisch. Entweder es ist Parallelbetrieb möglich, oder das Segelflugzeug muss schon aus rein faktischen Gründen Vorflug haben.

„... und ich lese nicht, dass sich (i) nicht auf den Endanflug beziehen soll, zumal da explizit in einem Satz auch von den "final stages of an approach to land" die Rede ist. Was immer das übrigens ist - denn wenn man den Endanflug gemeint hätte, warum schreibt man dann nicht "final approach"?“

ich bitte dich, was ist daran so schwer zu verstehen - abgesehen davon, dass es dir nicht in den Kram passt?

hier geht es ausschließlich um den anfliegenden Verkehr. Der Begriff „Endanflug“ wird nur im Zusammenhang damit aufgeführt, dass ein anfliegender Verkehr sich nicht einem Verkehr im Endanflug vordrängeln darf.

übrigens macht die von Andreas zitierte ICAO Darstellung die unterschiedlichen Regelungen für die Phasen Endanflug und Anflug zum Platz deutlicher. Er hat nur leider zu kurz zitiert. ;)

“oder das Segelflugzeug muss schon aus rein faktischen Gründen Vorflug haben.“

Fakt ist, der Motorflieger hat Flugplatzzwang - der Segelflieger nicht! Aussenlandung gehören zum Normalbetrieb eines Segelfliegers. Oder willst du etwa noch behaupten, dass der arme gehandicapte Segelflieger - da Motorlos - auf jeder Straße landen darf und die Autos ihm ausweichen müssen?

das wäre doch die logische Fortsetzung

aber mal zur Praxis: der Segelflieger darf doch überall landen, solange er niemanden gefährdet (auch nicht den Motorflieger im Endanflug hinter ihm). Auch auf taxiway, Wiese auf dem Flugplatz. Was ist daran so schwierig?

Dann sind es ja 360° ;-)

Erst nachdem Du dann wieder im Gegenanflug bist. Aber ich sehe, wir verstehen uns :)

Ich frage mich, wie man ernsthaft argumentieren kann, dass doch der Segelflieger dann bitte auf dem Acker landen soll, damit der Motorflieger keinen go-around macht. Weil die Aktenlage dann angeblich befriedigt ist?

Nach SERA haben motorgetriebene Luftfahrzeuge Segelflugzeugen bei der Landung in jedem Fall auszuweichen. Was mir der gesunde Menschenverstand sowieso nahelegt.

UL fliegt mit ausreichend Abstand vor mir. IFR Verkehr meldet sich und UL verlängert den Gegenanflug Ich vermute also, dass der Abstand mit der Zeit nicht mehr ausreichend ist.
Nun hab ich zwei Möglichkeiten:
1) Ich fliege aus der Platzrunde raus und ordne mich neu ein (bei Verkehr mehr als sinnvoll)
2) Ich fliege eine 270° Kurve (mit Funkspruch auf der Platz-Frequenz an die Flugzeuge, die auf der Frequenz sind)

Wenn Du so dicht am UL dran bist, dass Du ihn schon im Verlängerten Gegenanflug einholst, dann hätte es ohne den IFR-Verkehr auch nicht bis zur Bahn gereicht - aber das nur am Rande.

Das von Dir beschriebene (2) ist in genau dieser Situation keine Option: Nach der 270 Grad Kurve würdest Du Dich ja im Queranflug vor den UL drängeln, der zu diesem Zeitpunkt noch weiter draussen im verlängerten Gegenanflug ist. Gefährlich und schlechtes Airmanship.

Praxistauglich ist neben (1) alleine (3): Ich verlängere den Gegenanflug einfach weiter als das UL so lange bis es passt.

Stell Dir vor Du bist IFR beim Circling Approach querab der Runway im Gegenanflug. Ein anderer Pilot oder der Flugleiter fragt nach Deiner Position. Wäre dann die richtige Antwort "On Final 07"? Wohl kaum.

Nein - die Antwort wäre: "Im circling auf die 07 südlich von der Bahn". Sicher nicht "Gegenanflug 07", da ich als IFR-Pilot in diesem Moment gar nicht weiss, wo die VFR-Platzrunde genau verläuft. Die ist auf meiner Karte nämlich nicht drauf.

Und was sagt uns das jetzt: Genau! Gar nix.

Hier wird ja gerne ICAO zitiert. Diese definiert Final approach so:

The segment between the final approach fix or point and the runway, airport, or missed approach point.

Jetzt wäre es echt hilfreich, wenn Du ein offizielles Werk zitieren könntest, nach dem beim Circling diese ICAO-Definition von Final approach nicht gilt.

P.S.: Die Bemerkung zu Segelfliegern die dann warten müssen war natürlich nicht ernst gemeint ...

„Nach SERA haben motorgetriebene Luftfahrzeuge Segelflugzeugen bei der Landung in jedem Fall auszuweichen.“

ich lasse mich mich gerne überzeugen mit einem Zitat...

bislang fand ich nichts, was deine Behauptung stützt.

in der Praxis ist es meistens kein Problem: größere Plätze haben für die Segelflieger eine separate Bahn auf Gras

kleinere werden von Vereinen betrieben, wo man sich pragmatisch abstimmt

SERA.3210

Zugegeben, völlig OT, aber immer wieder nett, sich an einen Funkspruch an einem Wochenende auf der 122.10 zu erinnern, als Memmingen noch Militärflugplatz war:

"Memmingen Info, hier Memmingen Turm, ich übernehme jetzt die Kontrolle! Sorgen Sie dafür, dass in der nächsten Stunde kein Segelflugzeug landet!"

Laut SERA hat das landende LFZ auf dem Endteil Vorflugrecht. Egal welcher Gegner.

Allerdings definiert SERA ebenfalls, das eine Notlandung oder erzwungen Landung Vorrang hat.