Eben, genau! Seit wann werden in Deutschland in einer Radar-Umgebung Holdings am IAF regelmäßig zur Herstellung der notwendigen Staffelung auf dem Endanflug hergestellt?

Der Input eines Lotsen wäre wirklich mal interessant. So wie ich das sehe, führt der erste Teil des Initial Approach (3000 ft bis kurz vor AZ255) durch LR E, aber nur knapp: Untergrenze ca. 2.750 ft. Ab dann sieht es eigentlich besser aus, mit einem Puffer von 7-800 ft zwischen der Verfahrenshöhe und der Untergrenze des LR E, bis dann mit dem Sinkflug am FAF der Übergang in G stattfindet.

Also hast Du recht, Radarstatffelung müsste möglich sein (?) - ob auch Radarführung, also Delay Vectors etc. gehen, hängt von der MVA ab, und die kann natürlich höher liegen.

In Mengen EDTM führt übrigens praktisch das gesamte Verfahren relativ "dicke" durch LR E, trotzdem kann man nur über das IAF anfliegen - Vectors to final gibt es keine.

Moin! Als Centerlotse Bremen-Ost, der ARR/DEP EDAZ nicht selber arbeitet (das macht Berlin APP), aber direkt daneben sitzt, kann ich etwas dazu sagen.

Das Verfahren dient in erster Linie dazu, bei WX, das einen VFR An-/Abflug nicht oder nur schwer zulässt, nach Schönhagen rein oder raus zu kommen. Deshalb auch die Einschränkung für die training flights.

EDAZ ist m. W. nach EDFE der nach movements größte GA-Platz Deutschlands, EDDB und EDDT in direkter Nähe. An der ATC-Sektorisierung hat sich nichts geändert, die Kollegen vom APP müssen EDAZ neben dem traffic nach DB und DT mitarbeiten. Dabei reicht es nicht, den Inbound kurz zu clearen und dann wendet man sich ausschließlich wieder dem Berliner Verkehr zu. Im kontrollierten LR haben wir eine monitoring pflicht, das heißt, der Anflug (und Abflug) muss beobachtet werden.

Wenn nach Tegel oder SXF wenig reingeht, hat man mehr Zeit, dem EDAZ traffic directs zu geben (aus dem Westen z.B. AZ254 oder aus dem Osten evtl sogar straight-in), dies ist aber aufgrund der immer weiter gestiegenen movements für Berlin recht selten geworden (jetzt Richtung Winter wird es evtl wieder mehr möglich sein). Die MVA gibt das grundsätzlich her.

Mehrere Anflüge hintereinander mit 5 NM spacing und speedcontrol reinzubringen kostet Zeit und ist auch deshalb aufwendig, da der MAP den Anflügen wieder entgegen kommt. Wie gesagt, bei wenig Verkehr ist vieles machbar, bei mittel bis viel Verkehr nicht und dann gibt es den Standard APP out of MOSEX. (immer noch besser als die schlecht wetter-cancelei)

Natürlich muss sich ein neues Verfahren auch bei den Kollegen erst mal einspielen...

Es muss übrigens jeder EDAZ Anflug mit EDDB TWR koordiniert werden, da er zu dicht an der CTR langführt.

Viele Grüße aus Bremen (exBerlin)

Hallo Felix,

vielen Dank. Das macht natürlich alles Sinn. Insbesondere, dass man bei hohem Controller-Workload die Leute einfach nach MOSEX schickt, mit "cleared for the approach, report established on final". Das macht eben am wenigsten Arbeit. (Auch wenn, wie du schon sagst, es für ATC so oder so eine Monitoring-Pflicht gibt, egal ob standard oder vectors).

Aber ich frage mich, wenn:

-bevorzugt der Standard-Approach ex MOSEX angewiesen werden soll

-und wirklich das Prinzip "one out - one in" angewendet wird (wobei das für mich nach wie vor keinen Sinn macht, weil, in einem Radar-Environment, viel zu konservativ).

wieso man dann so einen ewig langen Initial Approach designed hat. Das ist aus Pilotensicht in dieser Kombination natürlich ein bisschen suboptimal.

Jetzt könnte man natürlich wieder vermuten, dass der Initial Approach deshalb so lang gemacht wurde, um den Anflugweg und das -profil dieser Arrivals so früh wier möglich so genau wie möglich festzulegen, um eine Entzerrung von den Arrivals und Departures von EDDB herzustellen. Aber ganz ehrlich, welcher EDDB-Verkehr fliegt dann da ganz draußen, weit südwestlich von EDAZ, in 4000 Fuß entlang?

Ich könnte mir schon vorstellen, dass der eine oder andere Arrival, der von Osten kommt und dann nur einen Approach via MOSEX (möglicherweise sogar noch mit einem längeren Holding!) in Aussicht gestellt bekommt, dann eben doch (auch bei miesem Wetter) IFR cancelt und sich dann wieder selbst abseilt.

Ich bin generell übrigens bei GPS-Approaches durchaus eher ein Freund des standard initial approaches (anstatt vectors); zumindest eben dann, wenn der Approach die klassische T-shape hat und es vom IAF zum FAF nur ca. 10 Meilen oder so sind. Dann ist es nämlich so, dass man (egal aus welcher Richtung man kommt) im Vergleich auch zu einem "guten" Vectoring" praktisch keine Trackmiles mehr zu fliegen hat. Dafür weiß man als Pilot stets, was als nächstes passiert/zu passieren hat, und muss sich nie fragen "Hat der mich nun vergessen? Soll ich vielleicht noch mal nachfragen?" Außerdem kann man das dann ganz herrlich auf den AP aufschalten.

Natürlich ist verständlich, dass es in diesem Fall EDAZ eben kein klassisches T-shape geben konnte.

Die pauschale Einschränkung auf alle Arten von "training flights" finde ich nach wie vor am Thema vorbeigeschossen. Es sollte vielleicht heißen "no training flights within the scope of inital IR training" oder so ähnlich, um IR-Piloten ein Vertrautmachen mit dem Verfahren auch bei mehr oder weniger gutem Wetter zu erlauben.

Hallo Philipp,

es gibt keine Vorgabe für die Kollegen, die Anflüge via MOSEX anzuweisen, das macht jeder Lotse wie er es für safe/orderly/fluent hält und das in Abhängigkeit vom gesamten Verkehrsgeschehen im Sektor.

Wir Lotsen machen i.d.R. selber kein procedure design, werden aber in Arbeitsgruppen mit einbezogen.

Dass der IA so weit weg vom Platz beginnt, liegt u.a. daran, dass als IAF und Endpunkt der SIDs eine Intersection genommen werden sollte, wo man aus jeder Richtung einigermaßen gut hin-(und auch weg)kommt (Airway-Anbindung), ohne dass neue ATS-Routes generiert werden müssen. Außerdem war die Forderung, dass die SIDs auf jeden Fall von EDDB wegführen müssen und dass An und Abflüge möglichst tief sein müssen, damit der Inbound traffic nach EDDB möglichst wenig gestört wird.

Ich persönlich finde einen Anflug vom IAF zum touchdown von 34 Meilen jetzt auch nicht soo unverhältnismäßig, vergleichbare Längen gibts auch an anderen Flugplätzen.

Und wie gesagt, ein "request direct 254 oder 255" ist nicht verboten und wird von den meisten Kollegen sicher auch gemacht wenn möglich.

Wenn ich die IFR-Anflüge nach EDAZ beobachte, gehen diese doch fast immer ohne delay rein, ein holding über MOSEX weil vorher der Anflug blocked ist, sollte wirklich die Ausnahme sein.

Wer IFR fliegt, muss mit dem gesamten FPL Route plus full app rechnen (und directs enroute gibts bei uns fast immer), wer dann bei schlechtem Wetter vorher cancelt um ein paar Minuten zu sparen, handelt fahrlässig.

Die Sache mit den training flights ist m.E. nicht gut gelöst. Es sollte heißen (wie bei anderen Plätzen auch) "Platzrundenflüge sowie zu Übungszwecken unmittelbar aufeinanderfolgende,wiederholte An- und Abflüge desselben Luftfahrzeuges nach IFR sind nicht zulässig" oder ähnlich. Das ist eindeutig.

Teilt gerne eure Erfahrungen weiterhin hier, ich werde das auch bei Gelegenheit mit Kollegen vom APP besprechen.

Das nenne ich mal eine echt konstruktive Anwort und Erklärung seitens eines Lotsen. Danke dafür!

Vielleicht kann der Flugplatz etwas zur Entwirrung der hier diskutierten Themen beitragen:

PPR

Die PPR Regelung hat nichts mit dem Flugplatz selber zu tun. Der Antrag für den IFR-Betrieb wurde bereits am 2. August 2006 gestellt. Die DFS befürchtete damals Konflikte mit BER und forderte eine Vorrangregelung für BER. Die ist vor ca. 10 Jahren in Form des PPR in die Genehmigung eingeflossen.

Inzwischen sind sowohl die Verfahren für BER als auch für Schönhagen geplant. Ein möglicher Konflikt könnte durch den Fehlanflug der 25 L in BER resultieren, da dieser nach Süden dreht und dabei die Anfluggrundlinie von EDAZ schneidet. Deswegen beginnt bei uns der Endanflug sehr tief und kurz. Der notwendige Abstand ist dadurch nun zwar gegeben aber in bestimmten Verkehrssituationen werden auch weiterhin Verkehrskonflikte befürchtet. PPR ist jedoch aus heutiger Sicht nicht mehr das geeignete Mittel und es wird derzeit auch nicht angewandt.

Es kann passieren, dass es im Rahmen des Release eine kleine Verzögerung gibt, aber es macht keinen Sinn, durch ein PPR einen bestimmten Flug schon Stunden vorher zu genehmigen oder auszuschliessen.

Trainingsflüge

Der gleiche Grund wie oben, wobei nur wiederholte Trainingsflüge gemeint sind. D.h. das Flugzeug sollte in EDAZ landen und von der Piste abrollen.

Naturschutzgebiet

Das Vogelschutzgebiet im Westen hat als SPA (Special Protection Area) einen hochwertigen europäischen Schutzstatus. D.h. alles was in EDAZ gemacht wird, unterliegt einem Verschlechterungsverbot für das SPA. Von den insgesamt 12 Jahren, vom Antrag bis zur Betriebsaufnahme, haben wir uns ca. 6,5 Jahre mit behördlichen Widerspruchsverfahren und gerichtsanhängigen Klagen beschäftigt. Ein erheblicher Teil davon drehte sich immer wieder um das Vogelschutzgebiet.

Da alle Versuche, den Verkehr im SPA über entsprechende Hinweise in Sichtanflugkarte und Infomaterial freiwillig einzuschränken keinen ausreichenden Erfolg hatten, wurde 2013 in der Regelung des Flugplatzverkehrs nach § 22 LuftVO ein Durchflugverbot unter 2.000 ft AGL für den an- und abfliegenden Verkehr festgelegt. Dieses Durchflugverbot war auch eine Planungsvorgabe für DFS und BAF bei der Festlegung der IFR Verfahren. D.h. wer die SID 25 wie veröffentlicht fliegt kann auch unter 2.000 ft keinen Verstoß begehen. Dabei ist zu beachten, dass die ABA Grenze nicht zu 100 % identisch mit dem SPA ist. Beim ABA geht es primär um die Sichtbarkeit der Grenzen aus der Luft. Der AZ 106 der SID 25 liegt zwar leicht im ABA, aber dennoch klar außerhalb des SPA. Ein Überflug dieses Punktes unter 2.000 ft ist deshalb kein Verstoß.

Einzig der Fehlanflug hat mit AZ 259 einen Punkt im SPA. Dies gehört allerdings zu den erlaubten und auch gerichtlich bestätigten Ausnahmen. Hier wird allerdings nur eine sehr geringe Zahl an Überflügen unter 2.000 ft erwartet, die zahlenmäßig innerhalb der erlaubten Vorbelastung liegt.

Gerichtliche Auflage ist ein Monitoring des SPA. Dieses hat für die ersten drei IFR-Betriebswochen gezeigt, dass es keinen einzigen IFR Durchflug durch das SPA gegeben hat. Die SID 25 scheint also gut zu funktionieren.

Aufschlag auf das Minim per NOTAM

Dies hängt damit zusammen, dass die EU inzwischen von allen Flugplätzen mit RMZ und IFR-Verkehr eine Zertifizierung als Flugsicherungsdienstleister (AFIS) verlangt. Ein zertifizierter Flugsicherungsdienstleister darf aber nach ICAO nur einen zertifizierten QNH übermitteln. Die deutschen Flugplätze mit RMZ werden jedoch derzeit überwiegend gemäß nationaler MET-Richtlinie in der Kategorie MET IV, also ohne DWD-Zertifizierung betrieben. Bis sich die Rahmenbedingungen infolge einer neuen, geplanten MET-Richtlinie ändern muss der Approach Controler mit einem AREA QNH aus SXF arbeiten, für das ein entfernungsabhängiger Zuschlag berechnet werden muss.

Und nun allen viel Spaß mit den neuen IFR-Verfahren in Schönhagen.

Flugplatzgesellschaft Schönhagen mbH

Klaus-Jürgen Schwahn

Geschäftsführer.

Hallo Klaus-Jürgen,

vielen Dank und auch von mir nochmals herzlichen Glückwunsch zu diesem Erfolg, für den du mit deinem Team so lange gearbeitet hast!

PPR

Hatte mir ja schon gedacht, dass das ein uraltes Genehmigungsding ist...

In der Tat hilft eine PPR-Regelung in EDAZ in diesem Fall (Fehlanflugszenario 25L EDDB) ja überhaupt nicht. Es wäre also gut, wenn das mittelfristig aus der Genehmigung (und der AIP) raus käme.

Im Übrigen stellt sich also heraus, dass beide hier von anderen genannnten Gründe für die PPR-Regelung in EDAZ nicht wirklich stimmten...

"Trainingsanflüge"

OK. Dann wäre es gut, wenn sich das Wording in der AIP ändern würde.

SID

OK, heißt also, wenn ich es richtig verstehe, dass man die SID tatsächlich auch dann fliegen darf, wenn man "nur" den in der SID-Chart angegebenen Climb gradient erreichen kann. In dem Fall wäre es sinnvoll, wenn der verwirrende Passus dazu in der AIP geändert werden könnte.

QNH

Thema bekannt. Aber so wie es sich hier liest, wird sich das dann ja hoffentlich mittelfristig lösen lassen, auch wenn es leider mal wieder mit Aufwand für den Flugplatzbetreiber verbunden ist. (Etwas schade sind vielmehr die generell etwas hohen Approach-Minima in EDAZ, aber diese Themen sind ja ziemlich komplex.)

Alle anderen Themen (Direktanflüge/Vectoring bei Anflug aus Osten oder Nordosten kommend sowie generell effizientere Approach-Lenkung bei mehreren IFR-Anflügen auf EDAZ) sind ja ohnehin DFS-Themen.

Hallo Philipp,

das ist so vollkommen richtig interpretiert. Im IFR Teil des AIP ist der Hinweis zum Durchflugverbot entbehrlich. Dort ist es letztendlich eine Planungsauflage, die von der DFS auch umgesetzt wurde. Wer die SID 25 mit dem veröffentlichten Climb Gradienten sauber abfliegt, muss sich um das SPA keine Gedanken machen.

Ein ergänzender Hinweis dazu wäre sinnvoll und wir werden das zusammen den weiteren Korrekturen zu PPR und Trainingsflügen einbringen.

Den Hinweis zum SPA aus dem IFR Teil komplett zu streichen macht auch keinen Sinn. Zum einen hat jeder IFR-Pilot gleich den Hinweis, falls er IFR cancelt, zum anderen würde die Streichung bei Dritten Misstrauen erzeugen und uns damit neuen Ärger einbringen.

Grüße

Klaus-J.

Hier das "Merkblatt", spannend das man ab TRIBY "Vorflugrecht" hätte.

Die Absurdität dieser Vorflugregeln zeigt sich beim Circling auf die 07:

Der Circling Teil des Approaches ist ja dann ziemlich genau die VFR-Platzrunde. Wenn ich also bei VFR-Wetter und Wind aus Osten mit meiner Malibu so arschig bin, dass ich ich nicht vor TRIBY cancel, sondern auf einem circling approach bestehe, dann müssen alle vor mir in der Platzrunde Platz machen, wenn ich da mit 135 Knoten lang brettern will !?! Nett ;-)

Richtig schwierig wird das dann aber für Segelflieger: Der arme Kerl, der gerade den Gegenanflug beginnen will, wenn ich an TRIBY vorbei brettere. Der muss dan einfach irgendwo anhalten! ;-)
Normalerweise stellt sich ja das Problem nicht, dass ein Segelflieger ein anderes Flugzeug im Endanflug noch einhlt - aber der Weg von TRIBY ist halt sehr lang...

Wenn ich also bei VFR-Wetter und Wind aus Osten mit meiner Malibu so arschig bin

Das System basiert darauf, dass möglichst wenige arschig sind.

Das mit dem "IFR mit circling ist ab TRIBY im Endteil" muss mir jemand nochmal genau erklären: nach meiner Logik bezieht sich das "final" auf die landing Runway, und beim circling auf die 07 bin ich von TRIBY bis zum Break-off eben nur im "Instrument final", erst nach Eindrehen vom Base 07 auf Final 07 im eigentlichen "Endteil". Ein "Endteil" mit 180 Grad entgegengesetztem Kurs..

Intutiv hätte ich das auch so gesehen - aber in dem Merkblatt steht explizit:

Ich hab es schon gelesen, aber:
Wo ausser im ominösen "Merkblatt" steht das verlängerte "Endteil" noch (rechtsverbindlich)?

Auch das "Vorflugrecht" gegenüber Segelflugzeugen halte ich für originell.

Ja, diese Konstellation finde ich immer wieder herrlich. Keine Anweisung, ob schriftlich oder mündlich, kann einem Segelflieger eine Landung auf die 07 untersagen. Er hat, auch vor IFR, Vorflugrecht.

Originell?

ab dem FAF ist der IFR Flieger im Endanflug und hat vor jeglichem anderen Verkehr Vorflugrecht - auch vor Segelfliegern.

weisst du was anderes?

SERA 3210: Landing. An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.
(i) When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sail­planes.

"Originell?

ab dem FAF ist der IFR Flieger im Endanflug und hat vor jeglichem anderen Verkehr Vorflugrecht - auch vor Segelfliegern.

weisst du was anderes?"

Das hat mit IFR nichts zu tun. Der Segelflieger weiß ja eventuell auch gar nicht, dass der andere Flieger, noch weit draußen aber 150 KTS GS schnell, IFR ist.

ICAO Annex 2, 3.2:

https://www.icao.int/Meetings/anconf12/Document%20Archive/an02_cons%5B1%5D.pdf

"3.2.2.5.2 When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in infront of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to gliders."

Ha! Sieger! :-)

Ja, das ist mir bekannt. Aber nicht allen ATPlern, die z.B. einen Regionalflugplatz mit einer 737 in E anfliegen und erstaunt sind, dass sie vor dem FAF jedem Segelflieger ausweichen müssen.

SERA spricht davon, dass das Vorflugrecht der Segelflieger im Medium Approach gilt - nicht im Endanflug (Danke fürs Zitat). Das wäre etwas skurril.

In EDAZ liegt der FAF bereits weit vor dem Platz, aber trotzdem beginnt hier der Endanflug - oder was sonst?

es wirkt abstrus, aber formal von der Festlegung her, erscheint es mir zutreffend....

und woher der Segelflieger das wissen soll? Es gibt Funk, und der IFR Flieger wird wohl rechtzeitig seinen Endanflug mit Positionsmeldungen kund tun...

Das lese ich aus SERA nicht heraus, und gerade im Endanflug wäre es skurril, wenn der Segler dann noch ausweichen müsste.

Wie eigentlich? Powerless go-around?

SERA spricht davon, dass das Vorflugrecht der Segelflieger im Medium Approach gilt - nicht im Endanflug

Das liest Du wo?

An Reginalflughäfen muss keine 737 einem Segelflieger ausweichen. Da ist durch entsprechenden Abstand der Piste u abhängig voneinander Flugbetrieb möglich.

Beispiel: EDVE, EDXW, EDMA

Das Merkblatt zum IFR Betrieb in Schönhagen sollte dringend überarbeitet werden. Manche der dort aufgeführten Vorflugregeln entsprechen in keiner Weise den SERA Regeln.

Es fängt schon damit an:

• "Das Circling Approach-Segment auf die Piste 07 gehört zum Endteil des Landeanflugs, d.h. das Vorflugrecht bleibt erhalten."

Das ist haarsräubender Unsinn. Ein Flugzeug, das einen Circling Approach fliegt, ist erst dann im Endanflug, wenn es im Endanflug für die Runway ist, auf der gelandet wird. Beim Circling also auf der Centerline 07, inbound 07. So ist der Endanflug seit Beginn der Fliegerei definiert. Es wäre auch ja auch kaum vermittelbar, dass bei zwei Flugzeugen, die parallel nebeneinander im Downwind 07 fliegen, der VFR Verkehr im Gegenanflug ist und der IFR Verkehr im Circling aber auf demselben Track im Endanflug. Die SERA Ausweichregeln geben das nicht her. SERA unterscheidet nicht nach IFR und VFR, sondern gilt für alle.

Auch die folgende Empfehlung ist gefährlich:

• "Bei einem drohenden Verkehrskonflikt sollten Sie als VFR-Pilot vorzugsweise in der Kurve vom Gegen- zum Queranflug einen 270°-Turn fliegen."

Alle Kurven in einer Platzrunde sollen grundsätzlich zur Kollisionsvermeidung in dieselbe Richtung geflogen werden. Linksplatzrunde: nur Linkskurven, Rechtsplatzrunde: nur Rechtskurven. Auf dem Gegenanflug eines unkontrollierten Flugplatzes eine 270° Kurve nach außen zu fliegen, kann hohe Risiken mit sich bringen. Nach Ende der 270° Kurve ist man u.U. Umständen auf direktem Kollisionskurs mit einer anderen Maschine, die kurz vorher noch brav hinter einem auf dem Gegenanflug war.

Das Mittel der Wahl auf dem Gegenanflug ist daher den Gegenanflug zu verlängern, wenn noch eine andere Maschine im Endanflug ist. Die Flugsicherheit wegen möglicher Lärmbeschwerden in der Platzrunde hintenan zu stellen, wie das mit einer 270° Kurve passieren würde, ist in der Luftfahrt nicht vorgesehen.

Er hat den letzten Satz nicht beachtet wonach Segelflugzeugen in jedem Fall auszuweichen ist.