Hallo Philipp,

es gibt keine Vorgabe für die Kollegen, die Anflüge via MOSEX anzuweisen, das macht jeder Lotse wie er es für safe/orderly/fluent hält und das in Abhängigkeit vom gesamten Verkehrsgeschehen im Sektor.

Wir Lotsen machen i.d.R. selber kein procedure design, werden aber in Arbeitsgruppen mit einbezogen.

Dass der IA so weit weg vom Platz beginnt, liegt u.a. daran, dass als IAF und Endpunkt der SIDs eine Intersection genommen werden sollte, wo man aus jeder Richtung einigermaßen gut hin-(und auch weg)kommt (Airway-Anbindung), ohne dass neue ATS-Routes generiert werden müssen. Außerdem war die Forderung, dass die SIDs auf jeden Fall von EDDB wegführen müssen und dass An und Abflüge möglichst tief sein müssen, damit der Inbound traffic nach EDDB möglichst wenig gestört wird.

Ich persönlich finde einen Anflug vom IAF zum touchdown von 34 Meilen jetzt auch nicht soo unverhältnismäßig, vergleichbare Längen gibts auch an anderen Flugplätzen.

Und wie gesagt, ein "request direct 254 oder 255" ist nicht verboten und wird von den meisten Kollegen sicher auch gemacht wenn möglich.

Wenn ich die IFR-Anflüge nach EDAZ beobachte, gehen diese doch fast immer ohne delay rein, ein holding über MOSEX weil vorher der Anflug blocked ist, sollte wirklich die Ausnahme sein.

Wer IFR fliegt, muss mit dem gesamten FPL Route plus full app rechnen (und directs enroute gibts bei uns fast immer), wer dann bei schlechtem Wetter vorher cancelt um ein paar Minuten zu sparen, handelt fahrlässig.

Die Sache mit den training flights ist m.E. nicht gut gelöst. Es sollte heißen (wie bei anderen Plätzen auch) "Platzrundenflüge sowie zu Übungszwecken unmittelbar aufeinanderfolgende,wiederholte An- und Abflüge desselben Luftfahrzeuges nach IFR sind nicht zulässig" oder ähnlich. Das ist eindeutig.

Teilt gerne eure Erfahrungen weiterhin hier, ich werde das auch bei Gelegenheit mit Kollegen vom APP besprechen.

Das nenne ich mal eine echt konstruktive Anwort und Erklärung seitens eines Lotsen. Danke dafür!