Hier das Video zum Anflug, viel Spaß: https://youtu.be/dFm-IYMGiZI

Nach Rücksprache mit C in EDAZ ist PPR nur als Mittel für die zeitliche Staffelung mehrerer IFR An- oder Abflüge gedacht. Da sich immer nur ein IFR-Verkehr zur gleichen Zeit in der RMZ befinden darf.

Ein Anruf oder Ähnliches im Vorfeld sei aber nicht notwendig - Flugplan aufgeben reicht. Ggf. verschiebt sich ein geplanter IFR-Abflug um ein paar Minuten.

Danke für Weitergabe dieser Info. Das wäre also dann doch nicht, um bei gutem Wetter und viel VFR-Verkehr ggf. den IFR-Anflug/Abflug komplett zu verwehren...

Aber diese Begründung macht ja nun auch keinerlei Sinn...

Nach Rücksprache mit C in EDAZ ist PPR nur als Mittel für die zeitliche Staffelung mehrerer IFR An- oder Abflüge gedacht. Da sich immer nur ein IFR-Verkehr zur gleichen Zeit in der RMZ befinden darf.

... dann wäre ja jeder RMZ-Platz PPR- bzw. slotpflichtig. Außerdem ist es doch vor dem Flug ohnehin völlig unmöglich, die Ankunftszeit am IAF/FAF auf +- 15 Minuten genau vorherzusagen (geschweige denn +- 3 Minuten; länger befindet sich nämlich selbst eine C172 nicht in der RMZ, selbst im Missed-Approch-Fall). Nee..., dafür gibt es doch ATC, Vectors, speed restrictions, zur Not eben holds usw.

Wer denkt sich so was aus?

Ein Anruf oder Ähnliches im Vorfeld ist aber nicht notwendig - Flugplan aufgeben reicht. Ggf. verschiebt sich ein geplanter IFR-Abflug um ein paar Minuten.

Dann wäre aber der AIP-Eintrag murks. Die Aufgabe eines Flugplans konstituiert per se nie eine permission. Und außerdem: gemäß dem Fall, der aufgegebene Flugplan "kollidiert" mit einem anderen Flug, was passiert dann? Slot aus Brüssel??

Das Ding ist noch nicht ganz rund...

Ja vollkommen richtig - hier gibt es Ungereimtheiten zwischen Dokumentation und Umsetzung.

Fakt ist, PPR wird nicht praktiziert. Es gibt die ggf. notwendige, taktische Verschiebung der Abflüge (ein quasi EDAZ-Slot) und das Holding über MOSEX.

Der Segelflug ist auch nicht der Grund, der fand z.B. heute parallel statt. Auch gab es seit der Einführung relativ viel IFR-Verkehr - und zum größten Teil in VMC. Es ging also bislang auch nicht darum den Hobby-IFR-Piloten vom Benutzen der IFR-Verfahren abzuhalten.

Bei Bedarf wird VFR-Verkehr gebeten den An- oder Abflug zu verzögern bzw. nicht in die Platzrunde einzufliegen.

Mein ganz persönlicher Eindruck ist, das der Verweis auf PPR in der AIP nicht mit allen Beteigten präzise abgestimmt worden ist, und nun an verscheidenen Stellen für Verwirrung sorgt.

Nach Rücksprache mit C in EDAZ ist PPR nur als Mittel für die zeitliche Staffelung mehrerer IFR An- oder Abflüge gedacht. Da sich immer nur ein IFR-Verkehr zur gleichen Zeit in der RMZ befinden darf.

Macht jetzt der BfL am unkontrollierten Flugplatz über den Umweg der PPR die Flugverkehrskontrollfreigaben?

Der BfL muss sowieso die Freigaben von ATC weitergeben. Die Clearance und die Startfreigabe holt er sich per Telefon von der DFS. Funktioniert an allen unkontrollierten Plätzen mit IFR in Deutschland so.

Er holt und gibt nur ein „release“ weiter! Starten kann der Pilot immer, aber nicht immer wäre Radar bereit!

Schon klar, aber hat eigentlich nichts mit PPR zu tun, oder? (PPR ist doch Sache des Flugplatzes, so zumindest verstehe ich das. Von Verkehrskontrolle klar getrennt. Und dass der BfL mit Hilfe von PPR dafür sorgen soll, dass sich immer nur ein Flugzeug im IFR-Approach befindet, hört sich schräg an. Falsches Werkzeug und falscher Handwerker für den Job)

Mein Verständnis, das "Release" ist die (initiale) Freigabe.

Aber vielleicht denke ich da wieder zu sehr im FAA-System. Dort holt man sich an unkontrollierten Plätzen gleich die konplette IFR-Clearance direkt von den Approach/Center Controllern per Telefon. Hat eine "clearance void time" und muss in dieser Zeit halt raus und sich airborne melden.

ATC-Freigabe per Telefon gibt es auch in Deutschland. Allerdings ist das ein Verfahren für Flugplätze ohne publizierte IFR-Verfahren. Hier macht das der bei uns immer anwesende BfL als Sprachrohr für ATC.

In Luftraum Golf (sprich EDAZ am Boden) kannst Du natürlich auch ohne Freigabe starten aber dann wird sich Radar nicht sonderlich freuen und Du müsstest evtl. in Golf bleiben, bis sie Dich nehmen. Das ist ähnlich wie mit Z-Flugplan vor der Zeit (oder vor dem Slot) zu starten, nur hast Du dann die Möglichkeit, auch in E zu fliegen, da Du VFR bist. Bei EDAZ IFR musst Du ganz unten in G bleiben, sofern Du nicht passend zur vom BfL weitergeleiteten Freigabe startest.

Unterm Strich ein gutes und funktionierendes Verfahren. Das "PPR" in EDAZ ist ja, wie wir gesehen haben, belanglos und kann unter Geburtswehen verbucht werden.

Achim, danke. GENAU SO hab ich das bisher (und auch weiterhin) verstanden, und deshalb fiel mir die Auskunft "von C an EDAZ" als zumindest missverständlich auf.

Jedes Land macht das anders ...

In Tschechien starte ich manchmal IFR von einem Grasplatz. Am Telefon bekomme ich kurz vorher schon den Transpondercode.

So ist es mittlerweile auch in Deutschland. Der "Release" kommt noch aus Zeiten vor Flugplätzen mit AZT/RMZ o.ö. und Airspace G. Offiziell müssen wir auch clearances geben mit "valid from/until" und der Pilot darf ab/bis zu der Zeit starten. Ist allerdings, weil total umständlich in der Handhabung, in der Praxis dann oft mit "release" gelöst.

Manos, poste mal Deine Handynummer, dann können wir in Zukunft clearances per WhatsApp holen. Das wäre doch ungemein praktisch!

Gestern aus Westen kommend eine Abkürzung direkt nach AZ254 bekommen. Das ist also offensichtlich rechtlich möglich.

Ein zweites Flugzeug hinter uns musste bei MOSEX ins Holding. So wie ich das mitbekommen habe mehr oder weniger bis wir gelandet sind. Bei VFR Bedingungen muss man sich als Nr 2/3 überlegen ob man cancelt statt zu warten.

Gestern aus Westen kommend eine Abkürzung direkt nach AZ254 bekommen. Das ist also offensichtlich rechtlich möglich.

Natürlich. Wie bei jedem anderen Approach auch (solange der daruf folgende Turn nicht zu spitz wird).

Ein zweites Flugzeug hinter uns musste bei MOSEX ins Holding. So wie ich das mitbekommen habe mehr oder weniger bis wir gelandet sind. Bei VFR Bedingungen muss man sich als Nr 2/3 überlegen ob man cancelt statt zu warten.

Das wiederum ist auch ungewöhnlich. Man kennt das eigentlich nur aus Non-Radar Environments, dass der zweite erst dann für den Approach gecleart werden kann, wenn der erste am Boden ist. Aber hier in EDAZ, bei voller Radar-Abdeckung? Da sollten doch die üblichen 3-5 Meilen Separation reichen....? Vor allem bei der hier gegebenen Länge des Initial Approaches würde das ja (wenn man im falschen Moment kommt) gut und gerne mal 20 Minuten Holding bedeuten...

Aber hier in EDAZ, bei voller Radar-Abdeckung?

Der Luftraum, in dem das Verfahren verläuft, ist aber größtenteils unkontrolliert.

Im Initial Approach? Das müsste man sich mal im Detail anschauen. Meines Wissens gibt es das in Deutschland gar nicht... Die Approach-Chart sagt auch nur, dass Teile des Approaches in Luftraum *E* sind...

EDAZ ist in G mit RMZ

meines Wissens nach darf deswegen nur jeweils ein IFR Flieger den Approach fliegen...

Darum ging es nicht. Natürlich liegt der letzte Teil des Final Approaches (ab 1000 Fuß AGL) in Golf. Es geht aber (siehe Diskussionskontext!) darum, dass wohl ab MOSEX (=IAF) nur ein einziger IFR-Flieger im Approach sein darf (und MOSEX ist noch ca. 30 Trackmiles vom FAF entfernt...)

Und nur bei MOSEX ist ein Holding vorgesehen...

Mit ein paar Delay-Vektoren sollte das auch ohne Holding gehen!

Ja, wenn ATC Zeit und Lust dazu hat

deren Fokus wird vermutlich eher bei den Verkehrsflughäfen liegen

Eben, genau! Seit wann werden in Deutschland in einer Radar-Umgebung Holdings am IAF regelmäßig zur Herstellung der notwendigen Staffelung auf dem Endanflug hergestellt? Eigentlich doch nie. Das geschieht doch viel eleganter über die Gestaltung der Vectors und ggf. speed restrictions. So wäre das doch ein Schuß ins Knie... ein ewig langer Initial Approach und trotz möglicher Radar-Führung aufs final dann die Anwendung eines "one out-one in - Prinzips...

Ich kann es mir nur so vorstellen, dass hier in EDAZ (zur Entlastung der ATC) bevorzugt das Standardverfahren (also keine Vectors) genutzt werden soll. Und dort kann man eben (wenn ein Flugzeug auf's andere aufschließt) manchmal nur begrenzt mit speed restrictions etwas bewirken (z.B. wenn die involvierten aircraft types dies nicht zulassen). Dann müsste man wiederum einen der beiden aus dem Verfahren heraus und dann wieder einfädelnn, was vielleicht wiederum nicht gewünscht ist. Aber wie gesagt, die Konsequenz wäre, dass wenn zwei Lfz nahezu gleichzeitig am IAF ankommen, dass einer der beiden unter Umständen (auch wenn er der schnellere ist) dann 20 Minuten im Hold versauern muss (und er dann später erst am FAF ankommt, wo die Nummer 1 schon längst in der Kneipe sitzt)

Ist finde ich ein interessantes Thema; wäre toll wenn ein (Berliner) Lotse (hier lesen ja einige mit) etwas beitragen könnte.