Hallo zusammen,

ich kam am Montag nachmittag bei warmen Wetter aus Berlin und stellte meine Maschine (TB20 mit IO540) nach einem zweistündigen Flug zum Tanken ab. Der Motor war heiss und so versuchte ich meinen typischen Warmstart, indem ich nichts veränderte und einfach nur den Starter betätigte. Nach ca. 6-7 Sekund rumorgeln gab ichs auf und versuchte Warmstart nach Checkliste, was bei uns heisst:

1. Full throttle
2. Fuel pump on
3. prime ca. 2 seconds
4. fuel pump off
5. ignition (with full throttle)

Nach 4-5 Sekunden Orgeln passierte nichts worauf ich die Schritte 1-5 nochmal wiederhole, dieses mal mit ca. 3 Sekunden Priming weil ich dachte, wenn er nicht startet fehlt halt Sprit. Nach 3 Sekunden hatte ich plötzlich Rauch über der Cowling, ich stieg aus und sah Flammen aus dem Auspuffrohr kommen, die ich dann mit einem kurzen Stoss aus dem Feuerlöscher löschte. Die Maschine steht jetzt in der Werft und wenn ich Glück habe, ist bis auf einen verkokelten Luftfilter ein paar schwarzen Flecken unter der Cowling nichts passiert.

Warmstart mit unserem IO540 war schon immer ein Problem, das hat jetzt aber mit dem Motorbrand eine neue Dimension erreicht. Kann mir vielleicht jemand erklären was genau passiert ist, bzw. warum der Motor trotz genügend Sprit (den der hat sich ja wohl entzünded) nicht startete?

Und was bringt eigentlich der Full Throttle lean mixture Start? Ich verstand immer dass ich mit full throttle die Leitungen wieder leer bekomme, aber jetzt verstehe ich gar nichts mehr und bin nur noch verunsichert.

Viele Grüße!

Die Checkliste ist ja nicht übel, aber was steht der Mixture bei Eurer Liste jeweils?

Grundsätzlich war es ja so heiß, dass Dampfblasen ein Thema gewesen sein können, weshalb die gute 'don't touch anything' Methode evtl nicht funktionierte.

Wenn Du den Motor einmal mit ausreichend Sprit versorgt hast, ist es nie ratsam, den Vorgang zu wiederholen.

Mixture ziehen, Pumpe wieder an, Anlassen und dabei den Throttle nach vorne bringen, bis er anspringt muss eigentlich bei der Kombination heiß, Sprit im Zylinder, Dampfblasen funktionieren.

Sorry das du Probleme hast.

Mir fällt auf, dass du in dem Procedure den Mixer nicht auflistest.

Ohne Mixer RICH kein sprit. Zumindest in den IO-...-Fliegern, die ich kenne...

Aber das mit dem Warmstart bei Einspritzern ist wohl eh so eine Sache.

Dazu kommt, das ja auch jeder Flieger seine ganz besonderen Eigenarten hat.

Viel Erfolg!

Ich kann nur sagen, wie man es bei der Bonanza mit dem Conti IO520 macht, wenn es richtig heiss ist. Funktioniert "eigentlich" genau wie beim Kaltstart, man muss nur die Dampfblasen rausbekommen. Keine Ahnung ob die Lycos auch so gehen. Meine fuel pump ist nur für's Primen da, ansonsten muss sie aus sein.

Also:

mixture full rich

throttle full open

fuel pump on
(so lange bis der fuel flow bei ca 14 USG/h liegt. Kann ein wenig dauern bis es stabil ist)

fuel pump off

throttle full close, danach

throttle 4 half turns open
mixture full rich

Starter betätigen; läuft eigentlich immer an, auch wenn es etwas länger dauert als im kalten Zustand.

Der Motor war heiss (nach dem Flug), der Sprit in den dünnen Leitungen war (teilweise) dampfförmig -> Vapor Lock. Zuerst müssen die Dampfblasen raus: also Pumpe an, Mixture rich (nach Handbuchangabe).

Jetzt ist der Motor eines: definitiv überfettet (abgesoffen). Also Mixture lean, Gas halboffen bis offen (Handbuch!) und orgeln. Irgendwann kommt der Motor vom überfetteten in den zündfähigen, dann sogar in den mageren Bereich. Also bei den ersten Zündungen zügig, jedoch ohne Hast, Mixture auf Rich und Gas zurück (wg. Drehzahl).

Um das Ganze elegant zu machen, fehlt mir eine dritte Hand ;-)

(Linke Hand Zündschlüssel, mittlere Hand Gas, rechte Hand Mixture).

Mit zuviel Primer kann man schöne Feuerbälle aus dem Auspuff produzieren.

"Und was bringt eigentlich der Full Throttle lean mixture Start?"

Genau das wende ich an beim Warmstart für den Conti IO-360-ES - ohne Primen. Oder wie mir mein FI während der Transition predigte: ein Einspritzer hat tendenziell immer zu viel Sprit (außer beim Kaltstart). Und die o.g. Prozedur hat im Zweifelsfall immer funktioniert. So wie Markus es beschrieben hat, die dritte Hand fehlt ;-)

Hier ist meine Methode für einen Heißstart bei meinem Lycoming TIO540. Kein Priming, und dann:

• Throttle – one inch out (note: not full open)
• Mixture – full out (full lean)
• Starter – engage
• Aux fuel pump – on, the moment the engine fires for the first time (could be 5 seconds)
• Mixture – full in, full rich immediately
• Throttle – adjust lower

Das Hereindrücken des Mixture Knopfs und das Anstellen der Fuel Pump müssen so schnell wie möglich, fast zusammen passieren.

Alle Vorschläge zusammengenommen: Motorenalchemie ;-)

Na ja, vielleicht nicht ganz ;-)

Ich muss dem Zündfunken doch "nur" ein zündfähiges Gemisch anbieten, dann kann die Verbrennung starten. Wie kann ich sicher in diesen Zustand kommen? Ich biete ein zu reiches Gemisch an, stoppe dann jede weitere Zufuhr von Sprit und lasse den Anlasser den Motor bei max. Luftzufuhr drehen. Irgendwann passt es dann schon und der Motor läuft.

Beim sehr warmen Einspritzer (mit Continental kenne ich mich nicht aus - Eric, was machst du denn eigentlich, wenn die Motor getriebene Pumpe ausfällt? ... keine Redundanz?) kann ich die Überfettung relativ einfach herstellen, indem ich die Drosselklappe voll öffne und bei vollreichem Gemisch die elektrische Pumpe einschalte. Wenn ich eine konstante Anzeige des Benzindrucks habe, Mixture in Idle Cut-Off. Anlasser drehen lassen ... und dann sollte sich das zündfähige Gemisch einstellen. Sobald der Motor feuert, Gemisch zügig auf reich und Gas zurück. Die elektrisch betriebene Pumpe eingeschaltet lassen, da so ein dicker Motor recht viel Wärme produziert und sich gerne wieder Dampfblasen in den dünnen Röhrchen bilden.

Hallo Michael,

"full throttle" und "primen" kommt mir beim Warmstart sehr seltsam vor. Wir haben einen TIO540 in einer Saratoga. Bei uns:

1) Throttle half inch open

2) Fuel Pump on

3) Mixture cut off

4) Starter engage

Motor kommt dann sofort, dann Mixture zügig auf full rich. Wenn man dann die Fuel Pump ausschaltet, fängt er in der Regel an, unrund zu laufen. Sind wohl die Dampfblasen. Fuel Pump noch eine Minute laufenlassen und alles läuft rund.

Gruss,

CD

Erstmal vielen Dank für die rege Beteiligung mit Vorschlägen!

Kurz zur Klärung, mit Primen meine ich Benzin einspritzen, das heisst bei uns, Fuel Pump on - Mixture full rich - Fuel pump off. Ich starte laut Checkliste immer ohne fuel pump.

Vielleicht sollte ich tatsächlich mal ausprobieren, mit der Pumpe zu starten.

Zu den Vorschlägen mit zu reichem Gemisch starten und dann abmagern, bzw. Mix full rich, war es nicht genau das was bei mir den Brand ausgelöst hat?

Würde ich die Dampfblasen nicht rausbekommen, indem ich bei vollem Gashebel die Pumpe anschmeisse und den Mixture auf lean lasse, sozusagen leer "prime"?

Ich glaube, wenn ich verstehe was genau im Motor beim Warmstarten passiert, kann ich verschiedene Optionen ausprobieren. Nur möchte ich den Flammenwerfer wenns geht vermeiden. Schonmal sehr hilfreich zu wissen, dass beim Warmstart immer zu viel Sprit drinnen ist.

Also wie oft kann man den "Dreihandstart" versuchen, bis der Sprit raus ist? Oder, woher merke ich, ob ich einspritzen muss oder ob ich zuviel Sprit habe?

M.

Der IO360 Conti, der sehr beengt unter Haube der HR100 sass, konnte warm/heiss auch kaum zum Starten ueberredet werden.

Die beiden erfolgreichen Tipps des Vorbesitzers waren bei geplantem Wiederstart, bspw Tanken

-Sofort die Oelklappe oeffnen um die gestaute Waerme rauszulassen

-vor dem Start Benzinpumpe 30sec laufenlassen mit Gashebel voll auf, Mixhebel ganz geschlossen

"Dadurch schiebt die Pumpe frisches, kaltes Avgas in die Leitungen und drueckt die Dampfblasen raus. Aber der Moto saeuft nicht ab, da nichts in die Zylinder kommt"

Danach normaler Start ohne Primen. Machte technisch Sinn und funktionierte.

Beim IO540 habe ich noch keine Heissstartprobleme gehabt. Allerdings starte ich auch so wie oben beschrieben, Mix off, Gas (halb) voll und nach anspringen die Hebel gegenlaeufig anpassen.

Ich habe aus Handbuch und Erfahrungsberichten (socata.org) auch mitgenommen, dass 5sec primen bei Kalstart bei normalem und max 10sec bei kaltem Wetter bereits reichlich sind. Warm nicht primen...

Meine TB20 starte ich mit heißem Motor (alle Hebel stehen wie nach dem Abstellen) wie folgt:

- Throttle für 3-5 s full open, dann wieder auf die Position wie beim Kaltstart, ca. 1/3 bis 1 inch open

- Mixture bleibt in cut-off

- anlassen

- zündet der Motor .... mixture auf rich

Keine fuel boost pump benutzen

s. auch Socata.org Archiv unter Maintenance Issues "Hot starts...could someone please explain"

Beitrag von Donald Herzog vom 27.03.2015

Ich kenne den IO540 nicht. Beim Continental IO550 wurde mir folgendes erklärt:

1. Nach dem Abstellen des Motors tropfe aus den Spritleitungen immer noch etwas Sprit in die Zylinder nach. Daher sei eine gewisse Zeit nach dem Abstellen grundsätzlich noch mehr als genügend Sprit für ein zündfähiges Gemisch in den Zylindern vorhanden -> keine zusätzlich Spritzufuhr in den Zylinder ("Primen") erforderlich.
2. Bei warmem Motor können sich Dampfblasen in den Zuleitungen bilden. Diese bekommt man durch kalten Sprit aus dem Tank heraus -> Mixture auf cutoff lassen, Spritpumpe an -> Kalter Sprit wird aus dem Tank in die Leitungen gepumpt. Am Fuel shut off valve kommt der Sprit nicht weiter und fließt über das return valve zurück in den Tank. -> In den Leitungen ist jetzt kalter Sprit, im Zylinder nur der "Tropfrest".
3. Lasse ich jetzt den Motor jetzt bei normaler Throttle-Stellung (1/2 inch open) an, so zündet der "Tropfrest"; anschließendes langsames aber zügiges Vorschieben des Mixture Hebels lässt dann weiteren Spritfluss zum Motor zum Weiterbetrieb zu.

Ich weiß nicht, ob das auch für die TB20 so zutrifft, aber die Erklärung hörte sich für mich recht plausibel an und ich könnte mir vorstellen, dass sie evtl. auch auf andere Einspritzmotoren zutreffen könnte.

Welches "System" habt ihr denn bei euch verbaut. Bei den Einspritzern gibt es typisch 2 Varianten, mit und ohne Rücklauf.

Wenn es ein System ohne Rücklauf ist, dann bringt Primen bei Mixture Idel Cut-Off keinen frischen Sprit in die Leitungen.

Wenn es ein System mit Rücklauf ist, dann gilt festzustellen, von wo aus der Rücklauf tatsächlich stattfindet. Ich würde davon ausgehen, dass dies nicht von der oberhalb des Motors liegenden Verteilerspinne, sondern direkt von der Einspritzanlage aus geht. In diesem Fall bringt Primen mit Mixture Idle Cut-Off auch nichts.

Die Einspritzanlage fördert entsprechend dem Bedarf Benzin zur auf dem Motor liegenden Verteilerspinne. Diese Verteilerspinne öffnet den Durchfluss in die Zylinder über ein Federventil bei genügend Druck. (An dieser Verteilerspinne wird bei Bendix RSA-Anlagen auch der anliegende Benzindruck, oft in Anzeigeinstrument übersetzt in Durchfluss, abgenommen. Das Röhrchen von der Einspritzanlage zur Verteilerspinne ist schon relativ dünn, die von da aus ausgehenden Röhrchen zu den einzelnen Zylindern aber erst recht. Und diese verlaufen auch noch gerade da, wo die meiste Abwärme entsteht, direkt neben, oder oberhalb der einzelnen Zylinder. ... und da bilden sich dann gerne die Dampfblasen.

Kühlen, oder überhaupt Sprit in die Zylinder sollte ich also nur hinbekommen, wenn bei Mixture rich geprimert wird.

Ich habe bis jetzt Lycos des Typs IO-320 IO-360 IO-540 und TIO-540 geflogen. Bei allen beim Hotstart gilt:

1.) Fuel Pump on

2.) Throttle ca 1-2 inch auf

3.) Anlasser drehen bis zünden (aber max 20 Sekunden, dann 1-2 Minuten warten) , dann sofort Mixture auf Rich und Gas zurück.

Hat bis jetzt in den letzten 22 Jahren immer geklappt. Nie eine Batterie "leergeorgelt"

Ich habe bislang nur Flugzeuge mit den 3 erstgenannten geflogen. Bei den 2 erstgenannten spare ich mir das Einschalten der Pumpe.

Einen kleinen Trick wende ich immer bei den Rundflügen an, IO360 mit 160PS. Zum Abstellen, also vor dem Ziehen des Mixture, stelle ich eine Drehzahl von 1200 rpm ein. Beim Starten dann nichts anfassen und beim ersten Feuern des Motors Gemisch reich. Funktioniert sehr zuverlässig.

Beim 320-iger sind die 1200 rpm nicht ausreichend, damit er zuverlässig beim ersten Versuch anspringt. Hier gibt es eine kleine Markierung neben dem Gashebel, die bei ungefähr 1500 rpm liegt. Damit kommt er, bei selbiger Prozedur wie oben, sehr zuverlässig. ... übrigens genau nach Handbuch!

Mache ich genauso (Commander 114 mit Lyco IO540). Ein Charterer (FI, Ingenieur) hat sich mal ins technische Handbuch reingefuchst und folgende Alternative gesehen:

1. Throttle 1/4'' open (wie Kaltstart)
2. Mixture lean
3. fuel pump on
4. orgeln, dabei Mixture langsam vorschieben
5. wenn Motor zündet Mixture Rich und Fuel Pump off

Hab ich mehrfach ausprobiert, klappt auch.

Beste Grüße

Johann

Hi Michael,

ich habe es mir zur Angewohnheit gemacht, bei heißen Außentemperaturen und Warmstart gleich nach dem Einsteigen ins Flugzeug die elektrische Benzinpumpe bei Mixture idle-cutoff einzuschalten und einige Minuten laufen zu lassen, bis ich mit meinen Checks fertig bin. Sinn der Übung ist, den kochenden Sprit über die fuel return line in den Tank zurückzubefördern und kühleren Sprit aus dem Tank nachzuziehen. Probleme mit vapor lock werden so vermieden.

Herzliche Grüße

Frank

ich habe es mir zur Angewohnheit gemacht, bei heißen Außentemperaturen und Warmstart gleich nach dem Einsteigen ins Flugzeug die elektrische Benzinpumpe bei Mixture idle-cutoff einzuschalten und einige Minuten laufen zu lassen,

Alle Post in diesem Thread brauchen eine Überschrift ob man vom Lycoming oder Conti (oder etwas ganz anderem) redet!

Der Conti hat typischerweise die beschriebene Rücklaufleitung, der Lycoming aber nicht. Langes laufen lassen der elektischen Pumpe beim Lycoming gegen das niemals ganz perfekte mixture cut off führt dort zu einem hoffnungslos abgesoffenen Motor.

Alle Post in diesem Thread brauchen eine Überschrift ob man vom Lycoming oder Conti (oder etwas ganz anderem) redet!

... und das glaube ich noch nicht. Denn egal ob Lyco, oder Conti, der Bereich der hohen Temperaturen liegt hinter dem Mixture Idle Cut-Off Ventil. In Idle Cut-Off Stellung kann ich also bei den typischen Motoren keinen kühlen Sprit dahin bringen, wo sich der wärmste befindet: auf dem Weg von der Einspritzanlage zur Verteilerspinne und von da aus zu den einzelnen Zylindern.

Bei dem letzten Stück Weges sind die Querschnitte der Röhrchen dann auch noch am kleinsten!

Ich bin mir nicht sicher, ob wirklich alle Punkte klar sind ...

Kurz zur Klärung, mit Primen meine ich Benzin einspritzen, das heisst bei uns, Fuel Pump on - Mixture full rich - Fuel pump off.

Mir ist das von dir angewendete Verfahren immer noch nicht klar. Laut Handbuch solltest du beim Hot Start - Gas 1/4 offen, Mixtur Idle Cut-Off, Pumpe an, Mixture rich für 1 Sekunde, Mixture Idle Cut-Off, Pumpe aus, starten?

Wenn ich deine Beschreibung richtig interpretiere, dann war der Motor hoffnungslos abgesoffen!

Vielleicht sollte ich tatsächlich mal ausprobieren, mit der Pumpe zu starten.

Kann helfen, muss aber nicht! Wenn der Motor nach dem er kurz gestartet ist, nicht wieder ausgeht, dann bringt die Pumpe nichts.

Zu den Vorschlägen mit zu reichem Gemisch starten und dann abmagern, bzw. Mix full rich, war es nicht genau das was bei mir den Brand ausgelöst hat?

Ich fürchte, da hast du etwas vollkommen falsch verstanden. Vielleicht schaust du nochmal auf die Prozedur für einen abgesoffenen Motor.

Würde ich die Dampfblasen nicht rausbekommen, indem ich bei vollem Gashebel die Pumpe anschmeisse und den Mixture auf lean lasse, sozusagen leer "prime"?

Nein

Ich glaube, wenn ich verstehe was genau im Motor beim Warmstarten passiert, kann ich verschiedene Optionen ausprobieren. Nur möchte ich den Flammenwerfer wenns geht vermeiden.

Ich würde nichts probieren, sondern mich buchstabengetreu ans Handbuch halten.

Schonmal sehr hilfreich zu wissen, dass beim Warmstart immer zu viel Sprit drinnen ist.

Das ist nicht richtig.

Im Zweifel würde ich mich auch ans Handbuch halten. Aber, gerade bei Mooneys M20E ist der Hot Start ein ziemliches Theater. Letztendlich hat sich beim Lycoming O360 1A1 folgendes (vom Handbuch etwas abweichendes) Vorgehen eingebürgert, mit dem ich immer gut fahre:

Beim Cut-Off vorher auf 1.000 Umderhungen einstellen. Danach Cut-Off.

Gashebel jetzt nicht mehr anfassen. Genau so stehen lassen.

Beim Anlassen Mixer auf Cut-Off und mit dem Anlasser drehen. Nach einigen Umdrehungen springt mein Motor dann prioblemlos an (notfalle ein klein wenig Geduld) beim Drehen. Mixture dann zügig aber kontrolliert nach vorne. Wenn sie ausgehen will, ein klein wenig Gas nachschieben.

Der Vorbesitzer hat auch die Methode Gas ganz vorne und Mixture Cut-Off und dann jeweils entgegen bewgen, wenn der Motor kommt, verwendet. Sehe da aber keinen Vorteil.

VG

Ingo

Ich habe heute nach 3 Minuten orgeln und Verzweiflung festgestellt, dass ein Heissstart beim AEIO-320 am besten gelingt, wenn man die Zündung einschaltet LOL 

Hallo Ingo-Julian,

Beim Mofa meines ehemaligen Schulfreunds musste man immer den Choke (neudeutsch: Tschouk) ziehen, damit der High-Performance Motor ansprang! Manchmal half auch beten oder gegen den Vorderreifen treten aber eine Garantie gab es nie... - sehr aufregend! Mindest so aufregend wie der Heißstart eines Lycoming IO-360 in einer engen Mooney-Hülle aber DAS ist hier NICHT das Thema... :P

@Lutz:
Deine Erkenntnis hat was... - hatte ich neulich auch nach 4 Wochen Flugpause:
Es hilft ungemein den Mixture-Hebel beim einspritzen zum Kaltstart auch reinzuschieben... - sonst orgelt sich der Anlasser einen Platten... 8-)