Hier ist meine Methode für einen Heißstart bei meinem Lycoming TIO540. Kein Priming, und dann:

• Throttle – one inch out (note: not full open)
• Mixture – full out (full lean)
• Starter – engage
• Aux fuel pump – on, the moment the engine fires for the first time (could be 5 seconds)
• Mixture – full in, full rich immediately
• Throttle – adjust lower

Das Hereindrücken des Mixture Knopfs und das Anstellen der Fuel Pump müssen so schnell wie möglich, fast zusammen passieren.

Alle Vorschläge zusammengenommen: Motorenalchemie ;-)

Na ja, vielleicht nicht ganz ;-)

Ich muss dem Zündfunken doch "nur" ein zündfähiges Gemisch anbieten, dann kann die Verbrennung starten. Wie kann ich sicher in diesen Zustand kommen? Ich biete ein zu reiches Gemisch an, stoppe dann jede weitere Zufuhr von Sprit und lasse den Anlasser den Motor bei max. Luftzufuhr drehen. Irgendwann passt es dann schon und der Motor läuft.

Beim sehr warmen Einspritzer (mit Continental kenne ich mich nicht aus - Eric, was machst du denn eigentlich, wenn die Motor getriebene Pumpe ausfällt? ... keine Redundanz?) kann ich die Überfettung relativ einfach herstellen, indem ich die Drosselklappe voll öffne und bei vollreichem Gemisch die elektrische Pumpe einschalte. Wenn ich eine konstante Anzeige des Benzindrucks habe, Mixture in Idle Cut-Off. Anlasser drehen lassen ... und dann sollte sich das zündfähige Gemisch einstellen. Sobald der Motor feuert, Gemisch zügig auf reich und Gas zurück. Die elektrisch betriebene Pumpe eingeschaltet lassen, da so ein dicker Motor recht viel Wärme produziert und sich gerne wieder Dampfblasen in den dünnen Röhrchen bilden.

wie Thomas Nadenau am 07.06. schrieb:

Ich muss dem Zündfunken doch "nur" ein zündfähiges Gemisch anbieten, dann kann die Verbrennung starten. ...

Die Kunst, ist es aus einem "überreichen" Angebot an AVGAS (wenn es zB. schon unten rausläuft) oder aber einem bereits ausreichenden Angebot beim warmen Motor dieses zündfähige Gemisch zu erreichen (1:8 - 1:18 Anteile Kraftstoff : Anteile Luft, unter- und oberhalb dieses Mischungsverhältnisses findet keine Verbrennung statt).

Wichtig ist in allen Fällen, eine ausreichend geladene Batterie bzw. Ground-Power, so dass der Anlasser die Kurbelwelle schnell und lange genug drehen kann, bis sich durch die vielfältigen Hand- und Hebelgriffe und diverse Kolbenhübe das zündfähige Gemisch im Zylinder auch wirklich ergibt.

Dabei ggf. die Zeitlimitierung des Anlassers nicht übersehen...

Bei mir ist es so:

Kalter Motor: Start nach ca. 2-3 Umdrehungen des Prop.

Warmer / heisser Motor: Start nach ca. 10 Umdrehungen des Prop.

Immer.

Angeber... :-p

... oder aber einem bereits ausreichenden Angebot beim warmen Motor ...

Aber woher kommt denn dieses ausreichende Angebot?

Gibt es keinen Sprit mehr von der Einspritzanlage, dann macht das Ventil in der Verteilerspinne zu. Die Temperatur in den Röhrchen hinter der Verteilerspinne steigt, und das sich in den Röhrchen befindende Benzin dehnt sich aus und verdunstet ... wahrscheinlich. Ist jetzt nicht die wirklich einzige Weg für diesen Benzindunst Druck abzubauen und über die "Belüftung" der Einspritzdüsen zu entweichen?

... dann ist er aber weg :-(

Ich sag' nur: Zwei Jahre ein Flugzeug ohne Anlasser fliegen und der Drops ist gelutscht. (Roland: Sweet memories, irgendein Segelflugplatz in Belgien (Tienen?), da ging erstmal auch nicht viel...).

Ich will nicht allzu persönlich werden: Aber so Du als Anlasser: Was hast Du für eine Zeitlimitierung bis zur Zwangspause?

P.S. Ich fand schon das "Rotax-zum-Rüpseln"-Drehen anstrengend.

Hast Du das hand-propping mit dem O-235 einer C152 probiert oder auch mal mit dem TIO-540 einer C182 oder Malibu ;-))

...muss ich ja nicht mehr versuchen, weil jetzt auch der heiße 580er kommt, bevor die Batterie leer ist. Der Trick ist sicher nicht, so lange zu orgeln, bis sich per Zufall das richtige Gemisch eingestellt hat....

Tom Nadenau hat die richtige Vorgehensweise m.E. in diesem Thread perfekt dargestellt.