Die einfachste Lösung für Hot Starts sind Skytec-Starter (zumindest für den Lycoming, habe selbst keine Erfahrung mit Continental):

https://www.skytecair.com

Wo ist denn der Vapor-Lock deiner Meinung nach kritisch? In den Einspritzleitungen oder eher an der mechanical fuel pump?

Hier mal sehr anschaulich erklärt zum Conti (vorblättern bis Hot Start):

https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiD9eD61LfUAhWHWxoKHRMfC3IQFggpMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.continentalmotors.aero%2FWorkArea%2FDownloadAsset.aspx%3Fid%3D2147483684&usg=AFQjCNE6Cx08vpt6G8V54RhhnPX_-RUYqA

Und das nenn ich mal wirklich einen Hot Start:

https://www.youtube.com/watch?v=rodPPrpAqVQ

Das mit dem drei Minuten "orgeln" gefällt mir :D

Vielen Dank für den Link. Da hab ich wieder etwas zum Lesen.

Ich gehe übrigens davon aus, dass die Schwierigkeiten maximal an den heißesten Stellen, mit bestens wärmeleitfähigem Material auftreten. Also im Prinzip alles hinter der Einspritzanlage, startend mit der Zuführung zur Verteilerspinne und dann maximal hinter der Verteilerspinne. Weil da kann es dann frei verdunsten.

... und wenn bei mir ein Hot Start so aussehen würde, dann würde ich mir tiefgreifende Gedanken machen ;-)

Beim Mofa meines ehemaligen Schulfreunds musste man immer den Choke (neudeutsch: Tschouk) ziehen,.......

meine erste "größere" anschaffung als ich mich vor über 50 jahren selbständig machte, war ein kleiner betonmischer mit einem Sachs-zweitaktmotor.

bis zur frühstückspause lief das ding einwandfrei und wir konnten fröhlich betonieren.

nachher war das miststück weder mit guten worten noch mit drohungen, einfach nicht mehr dazu zu bewegen, seine tätigkeit, wofür es bezahlt wurde, wieder aufzunehmen. der ganze arbeitstag meiner noch jungen firma endete im desaster.

dagegen springt der italienische 80 cbcm zweitakter in der Ape, (italienisches dreirad), die jetzt mein jüngster enkel täglich zur schule benutzt, in jeder konfiguration klaglos an.

Der Autor dieses Artikels geht offensichtlich davon aus, dass Dampfblasen in der mechanischen Pumpe die Ursache des Problems sind. Dann hast du mit deiner Bemerkung "Alle Post in diesem Thread brauchen eine Überschrift ob man vom Lycoming oder Conti (oder etwas ganz anderem) redet!" natürlich recht.

Dann bleiben für mich 2 Fragen offen:

Warum steht es nicht im POH des Flugzeugs? Ich konnte jetzt nur Beech und Cirrus checken, und da steht es so nicht beschrieben.

Warum bekommt Eric seine Beech mit dem Verfahren an, bei dem auch die fuel lines hinter ICO-Ventil gespült werden? Fuel Flow von 14g/h sollte auch schon das Ventil in der Verteilerspinne öffnen.

"Warum steht es nicht im POH"

Die Hersteller sind natürlich bestrebt, so wenig wie möglich ins Handbuch zu schreiben. Der Normalfall ist definitiv der Kaltstart. Sobald ich mich über den Warmstart auslasse, wird es knifflig: wie warm isser denn? Gerade abgestellt, hat 15 Minuten gestanden, ...? Es gibt aber auch Handbücher mit Warmstartprozeduren. Beispiele (beide IO-360): Beech 24 Sierra, DA40-180

"Warum bekommt Eric seine Beech mit dem Verfahren an"?

Selbst gleiche Motortypen benötigen je nach Installation/Zelle völlig unterschiedliche Startverfahren. Auch Lycoming-Einspritzer und Conti-Einspritzer darf man nicht über einen Kamm scheren. Zum Beipiel ist die Position der Einspritzdüsen unterschiedlich (bei Lycoming sitzten sie sehr nahe am Einlassventil, bei Conti weiter weg).

Die besten Anlasstips findet man in der Tat in WEB-Foren.

VG Mark

Wahrscheinlich, weil ich nicht so lange spüle, bis alles überflutet ist, die Leitungen aber trotzdem frei von Dampfblasen. Normalerweise.

Denn neulich habe ich bei 34 Grad C den Motor für 20 Minuten abgestellt und beim Wiederstarten extra lange die Aux Pumpe betätigt. Nach Gefühl. Mit dem Resultat, daß der Sprit auf den Boden plätscherte. Der Motor startete dann trotzdem.

Warum, kann ich nir spekulieren - evtl weil die Zylinder so heiss waren, dass dieser Sprit dann trotzdem verdampft ist.

Meine Reaktion direkt: "Ooops !?"

Die Methode die in dem Conti-PDF steht, habe ich nie ausprobiert, kann ich aber mal machen. Irgendwas machen wir ja evtl falsch, wenn es auf den Boden tropft ?

Es ist aber, nach allem, was ich höre und lese, die Beech bzw. ja eigentlich der Conti in der Beech im Vergleich zu einigen anderen Motoren beim Warmstart eher einfach im Verhaltensmuster.

wie Thomas Nadenau am 07.06. schrieb:

Ich muss dem Zündfunken doch "nur" ein zündfähiges Gemisch anbieten, dann kann die Verbrennung starten. ...

Die Kunst, ist es aus einem "überreichen" Angebot an AVGAS (wenn es zB. schon unten rausläuft) oder aber einem bereits ausreichenden Angebot beim warmen Motor dieses zündfähige Gemisch zu erreichen (1:8 - 1:18 Anteile Kraftstoff : Anteile Luft, unter- und oberhalb dieses Mischungsverhältnisses findet keine Verbrennung statt).

Wichtig ist in allen Fällen, eine ausreichend geladene Batterie bzw. Ground-Power, so dass der Anlasser die Kurbelwelle schnell und lange genug drehen kann, bis sich durch die vielfältigen Hand- und Hebelgriffe und diverse Kolbenhübe das zündfähige Gemisch im Zylinder auch wirklich ergibt.

Dabei ggf. die Zeitlimitierung des Anlassers nicht übersehen...

Bei mir ist es so:

Kalter Motor: Start nach ca. 2-3 Umdrehungen des Prop.

Warmer / heisser Motor: Start nach ca. 10 Umdrehungen des Prop.

Immer.

Angeber... :-p

... oder aber einem bereits ausreichenden Angebot beim warmen Motor ...

Aber woher kommt denn dieses ausreichende Angebot?

Gibt es keinen Sprit mehr von der Einspritzanlage, dann macht das Ventil in der Verteilerspinne zu. Die Temperatur in den Röhrchen hinter der Verteilerspinne steigt, und das sich in den Röhrchen befindende Benzin dehnt sich aus und verdunstet ... wahrscheinlich. Ist jetzt nicht die wirklich einzige Weg für diesen Benzindunst Druck abzubauen und über die "Belüftung" der Einspritzdüsen zu entweichen?

... dann ist er aber weg :-(

Ich sag' nur: Zwei Jahre ein Flugzeug ohne Anlasser fliegen und der Drops ist gelutscht. (Roland: Sweet memories, irgendein Segelflugplatz in Belgien (Tienen?), da ging erstmal auch nicht viel...).

Ich will nicht allzu persönlich werden: Aber so Du als Anlasser: Was hast Du für eine Zeitlimitierung bis zur Zwangspause?

P.S. Ich fand schon das "Rotax-zum-Rüpseln"-Drehen anstrengend.

Hast Du das hand-propping mit dem O-235 einer C152 probiert oder auch mal mit dem TIO-540 einer C182 oder Malibu ;-))

...muss ich ja nicht mehr versuchen, weil jetzt auch der heiße 580er kommt, bevor die Batterie leer ist. Der Trick ist sicher nicht, so lange zu orgeln, bis sich per Zufall das richtige Gemisch eingestellt hat....

Tom Nadenau hat die richtige Vorgehensweise m.E. in diesem Thread perfekt dargestellt.