Alle Post in diesem Thread brauchen eine Überschrift ob man vom Lycoming oder Conti (oder etwas ganz anderem) redet!

... und das glaube ich noch nicht. Denn egal ob Lyco, oder Conti, der Bereich der hohen Temperaturen liegt hinter dem Mixture Idle Cut-Off Ventil. In Idle Cut-Off Stellung kann ich also bei den typischen Motoren keinen kühlen Sprit dahin bringen, wo sich der wärmste befindet: auf dem Weg von der Einspritzanlage zur Verteilerspinne und von da aus zu den einzelnen Zylindern.

Bei dem letzten Stück Weges sind die Querschnitte der Röhrchen dann auch noch am kleinsten!

Wo ist denn der Vapor-Lock deiner Meinung nach kritisch? In den Einspritzleitungen oder eher an der mechanical fuel pump?

Hier mal sehr anschaulich erklärt zum Conti (vorblättern bis Hot Start):

https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiD9eD61LfUAhWHWxoKHRMfC3IQFggpMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.continentalmotors.aero%2FWorkArea%2FDownloadAsset.aspx%3Fid%3D2147483684&usg=AFQjCNE6Cx08vpt6G8V54RhhnPX_-RUYqA

Und das nenn ich mal wirklich einen Hot Start:

https://www.youtube.com/watch?v=rodPPrpAqVQ

Vielen Dank für den Link. Da hab ich wieder etwas zum Lesen.

Ich gehe übrigens davon aus, dass die Schwierigkeiten maximal an den heißesten Stellen, mit bestens wärmeleitfähigem Material auftreten. Also im Prinzip alles hinter der Einspritzanlage, startend mit der Zuführung zur Verteilerspinne und dann maximal hinter der Verteilerspinne. Weil da kann es dann frei verdunsten.

... und wenn bei mir ein Hot Start so aussehen würde, dann würde ich mir tiefgreifende Gedanken machen ;-)

Der Autor dieses Artikels geht offensichtlich davon aus, dass Dampfblasen in der mechanischen Pumpe die Ursache des Problems sind. Dann hast du mit deiner Bemerkung "Alle Post in diesem Thread brauchen eine Überschrift ob man vom Lycoming oder Conti (oder etwas ganz anderem) redet!" natürlich recht.

Dann bleiben für mich 2 Fragen offen:

Warum steht es nicht im POH des Flugzeugs? Ich konnte jetzt nur Beech und Cirrus checken, und da steht es so nicht beschrieben.

Warum bekommt Eric seine Beech mit dem Verfahren an, bei dem auch die fuel lines hinter ICO-Ventil gespült werden? Fuel Flow von 14g/h sollte auch schon das Ventil in der Verteilerspinne öffnen.

"Warum steht es nicht im POH"

Die Hersteller sind natürlich bestrebt, so wenig wie möglich ins Handbuch zu schreiben. Der Normalfall ist definitiv der Kaltstart. Sobald ich mich über den Warmstart auslasse, wird es knifflig: wie warm isser denn? Gerade abgestellt, hat 15 Minuten gestanden, ...? Es gibt aber auch Handbücher mit Warmstartprozeduren. Beispiele (beide IO-360): Beech 24 Sierra, DA40-180

"Warum bekommt Eric seine Beech mit dem Verfahren an"?

Selbst gleiche Motortypen benötigen je nach Installation/Zelle völlig unterschiedliche Startverfahren. Auch Lycoming-Einspritzer und Conti-Einspritzer darf man nicht über einen Kamm scheren. Zum Beipiel ist die Position der Einspritzdüsen unterschiedlich (bei Lycoming sitzten sie sehr nahe am Einlassventil, bei Conti weiter weg).

Die besten Anlasstips findet man in der Tat in WEB-Foren.

VG Mark

Wahrscheinlich, weil ich nicht so lange spüle, bis alles überflutet ist, die Leitungen aber trotzdem frei von Dampfblasen. Normalerweise.

Denn neulich habe ich bei 34 Grad C den Motor für 20 Minuten abgestellt und beim Wiederstarten extra lange die Aux Pumpe betätigt. Nach Gefühl. Mit dem Resultat, daß der Sprit auf den Boden plätscherte. Der Motor startete dann trotzdem.

Warum, kann ich nir spekulieren - evtl weil die Zylinder so heiss waren, dass dieser Sprit dann trotzdem verdampft ist.

Meine Reaktion direkt: "Ooops !?"

Die Methode die in dem Conti-PDF steht, habe ich nie ausprobiert, kann ich aber mal machen. Irgendwas machen wir ja evtl falsch, wenn es auf den Boden tropft ?

Es ist aber, nach allem, was ich höre und lese, die Beech bzw. ja eigentlich der Conti in der Beech im Vergleich zu einigen anderen Motoren beim Warmstart eher einfach im Verhaltensmuster.