Hallo Kollegen,

da ich bei der Forensuche keine relevanten Ergebnisse gefunden habe, frage ich einfach mal hier nach...

Hat jemand Erfahrung mit Flügen in den USA nach Lake Tahoe und Big Bear im Spätsommer/frühen Herbst (September/Oktober)?

Ich möchte gerne dieses Jahr noch diese beiden Flüge durchführen, die meisten Vercharterer in den USA verlangen einen Checkout, was sehr teuer wäre bei CFI kosten von 75-95/h + das ein Platz wegfällt, den ich an meine Arbeitskollegen vergeben kann.

Ich habe einen gefunden der Verlangt es nicht, der hat nähe LAX eine Cherokee Six 300 und nähe SFO (für Tahoe) eine C182T (non Turbo)

Die Schulen/CFI schüren immer gerne Angst und erzählen einem wie viele Leute da schon gestorben sind und wie gefährlich diese Plätze sind, ich habe aber in den USA oft das Gefühl das vieles nur dazu dient mehr Geld zu verdienen, den man braucht oft für Dinge checks wo in Deutschland kein Hahn nach Kräht.

Ich würde schon gerne in der Six zu 5. fliegen und in der Cessna zu 4. um die Kosten gering zu halten.

Ich war kürzlich mit der C182T auf 12000ft (Reiseflug) da brachte sie noch eine erstaunlich gute Climb Performance mit ca. 2950LBS ca. 350ft/min

Laut Manual passt es mit beiden Fliegern noch gut, sogar mit, oder annährend MTOW, aber Handbuch Werte sind ja wie beim Auto immer etwas optimistisch gerechnet.

Ich habe knapp 1000h, ATPL, also weiß schon um Dinge wie Dichtehöhe, reduced Performance, Backside of Power curve usw. bescheid, und bin einige male in den Alpen gelandet, auf bis zu 4000t im Sommer.

Würde mich über Tipps freuen.

Gruß

Sascha

Deine Flugzeuge sind für das Vorhaben tauglich.

Am besten früh morgens fliegen, da nachmittags gern mal Gewitter da sind um die Jahreszeit und es morgen kühler ist. Bei starkem Wind wird es natürlich sehr unangenehm in den Bergen, also eher an Tagen mit schwachen Winden fliegen. Hängt aber auch von der Belastbarkeit deiner Passagiere ab.

KTVL: Start auf 36 sehr angenehm, da dieser direkt aufs offene Wasser führt. Start auf 18 fliegt man erstmal auf die Berge zu und muss vorher im Tal drehen. Dafür ist der Golfplatz (=große ebene freie Fläche) südwestlich des Platzes da. Downwind der 18 führt nämlich über höheres Terrain und das wird mit eingeschränkter climb performance schon mal knapp bis dahin auf Höhe zu kommen (daher vorher über Golfplatz hochkurbeln). Also, lieber auf der 36 starten, dann ist es ein absolutes non event (auch mit eingeschränkter Performance). Die Landebahn mit 2,6km ist hier kein Faktor.

L35: Ist meinem Eindruck nach einfacher als KTVL, da es nach Westen und Osten nur flach ist.

Und ja, die Amerikaner machen sich da gern mal "wichtig" was Sonder-Checkouts angeht. Angenhmer Vercharterer ist Plus One Flyers in San Diego. Die vermieten auch eine 182 Turbo sowie eine schön gemachte 210 (plus etliche SR22).

Fazit: Rechnen, früh fliegen und Aussicht genießen :-)

Hallo Sascha,

mit einer Turbo Skylane o.ä. würde ich mir auch bei MTOW dort keine Gedanken machen. Die stieg am GCN (elev. 6600) mit über 1000fpm bei einer Dichtehöhe von 8500 Fuß vollbesetzt auf 12500 raus. Big Bear ist vergleichbar. Die Ost-West Richtungen sind schön frei, man hat gut Platz im An- oder Abflug. Stimmt, was der Kollege David sagt, bei starken Winden ist Vorsicht angesagt wegen der Turbulenzen aus den Bergen drumherum. Mit non-turbo sollte man die Performance genau rechnen, hab am L35 aber davon auch einiges fliegen sehen...Z.Zt. hat's da Frost in der Frühe.

Have fun! Peter

CAPT. SASCHA.

Für Airfield Info sowie Aircraft Rental eine der besten info ist airnav.com, entweder Name des Ortes oder Airfield Code, dann bekommt man die Info.

San Francisco Bay Area für Aircraft Rental ist entweder San Carlos KSQL, Palo Alto KPAO, Hayward KHWD, San Jose KRVH (Tradewinds FlightSchool Eigner ist Europäer - Ungar) mit all guten Flugschulen und Einweiser CFIs. San Carlos Flight Center ist einer der Besten Kontakts - im Airnav gelistet. San Carlos PilotShop hat alle Charts, owner ist Holländer mit Taxi Service.

Ein Hinweis in TVL, viele Casinos, spendieren gern Alkoholische Getränke, die haben eine ganz andere Wirkung bei Langzeit in 6000 Fuß als in Sealevel, vorsichtig sein mit dem Rückflug aus TVL oder auch Truckee KTRK. Trinkwasser nicht vergessen mitzunehmen.

Good Luck and Happy Travel. Joe

Meine Erfahrung ist, dass die US-Vercharterer ein ziemliches Geschieß machen, wenn man zu solchen Plätzen fliegen möchte. Ich hatte da mehrfach Probleme, obwohl sogar jahrelang Mitglied im Flying Club. Die wollen da allerhand check outs, etc.

Dankle für eure infos.

ich wusste garnicht das dort zur der Zeit sich Gewitter tummeln, gute info!

Der plan ist klar gegen 9/10 lokal zu fliegen wenn es das Wetter zulässt, die letzten 2 Monate war die LAX Area bis mindestens 11 am oft unter 005 OVC.

Es soll beides nur ein Tages Ausflug werden, also wird der TO in L35/TVL natürlich am späten Nachmittag erfolgen, wahrsheinlich Dichte/Windtechnisch die ungünstigte Zeit, da ich vor SS+30 zurück sein will/muss, bin aufgrund der moment noch späten Nacht in Deutschland nicht Night current und die Pläze in meiner Umgebung verbieten alle Patterns nach 19 loc, außerdem verlangen meine vercharterer in LAX natürlich auch einen Night Checkout :D

@David

Plus one ist doch ein verein oder? die Vercharern nicht mehr, nur an Mitglieder, hatte mit denen gemailt, und das kostet irgendwas um die 60 Dollar/Monat. Ich bin leider zu unregelmäßig das als das es sich lohnen würde. bin immer in der LAX oder SFO Area, nähe LAX gibt es auch einen mit einer Turbo RG, der will aber sagenhafte 5-7h Einweisung trotz etwas 172RG und 182T Erfahrung.

@Joachim

SQL flight Center hatte ich mir schon mal angesehen, da muss man auch Mitglied sein zu einem nicht ganz günstigen Monatsbeitrag, sonst bekommt man die Flieger nur mit CFI zu nochmnal Höherer Gebühr, Bin in PAO in einem günstigeren Verein, generell sind die reinen Charterangebote ohne membership um SFO herum eher etwas mau. Dort bin ich leider nur auf der C182T G1000 ausgecheckt, Cirrus und andere HPAs wie die Mooney usw verlangen auch irsinnige Einweisungen was mir zu teuer ist) also müsste diese für Tahoe herhalten. :)

Tradewinds kenne ich noch nicht, das schaue ich mir mal an ;-)

Gruß

Sascha

Servus,

ich flog am 29.07.2006 von Sacramento mit Fluglehrer in einer C172 nach Lake Tahoe.

Start für den Rückflug dort um 19:09 UTC (also local am Vormittag) - es war ordentlich warm, in meiner Erinnerung bestimmt 20 Grad C, wenn nicht 25 Grad C.

Wieviel PS die Maschine hatte und wie gut sie Handbuchwerte erreicht hat, das weiss ich nicht mehr.

Aber mein GPS Track zeigt in 2 Minuten 700 Fuß steigen auf Südkurs.

Nach der 180 Gradkurve waren es dann 720 Fuß in 2 Minuten.

Leider war die C182 nicht verfügbar, daher habe ich das nicht alleine gemacht.

Spaß hat mir das damals keinen gemacht - aber mit der heutigen Erfahrung würde ich das alles andere als kritisch einschätzen.

Gutes Gelingen wünscht

Andreas

PlusOne hat bei mir das High Performance Endorsement nebst Turbo Sign Off in 1,4 Stunden Blockzeit erledigt. Die machen da kein großes Brimborium drum. Danach konnte ich mit der T182T quer durch die USA rumfliegen, hoch und tief, auf kurzen und langen Bahnen, tagsüber und auch nachts, ohne SOPs. Diese für US Verhältnisse laschen Regeln zeichnen diesen Verein wirklich aus. Achja, und deine Selbstbeteiligung ist ganz klar auf ein paar 100$ reduziert - keine Renter's Insurance notwendig. Bei technischem Ausfall unterwegs bezahlen die dir sogar den Linienflug zurück nach San Diego. Gutes Gesamtpaket. Minimalkosten: 100$ joining fee und 30$ pro Monat, also 130$ wenn du direkt wieder austrittst. Dafür sind die Maschinen aber durch die Bank preiswerter als bei kommerziellen Flugschulen und werden steuerfrei vermietet (keine sales tax).

Wenn du tatsächlich in SFO angesiedelt bist, hilft dir das aber natürlich nicht wirklich weiter.

Mit SS+30 im Nacken aus KTVL mit Passagieren unter womöglich suboptimalen Wetterbedingungen rauszufliegen würde ich persönlich nochmal hinterfragen, aber du bist ja Profi und weißt das alles zu bewerten.

Wir waren des erste mal mit 180PS Flugzeugen auf den Flugplätzen (zu zweit), haben dann beschlossen, dass das keinen Spaß macht und sind auf die 182 Turbo umgestiegen.

Viel Spaß!

Ich bin auch öfter 1-2 Tage in LAX, aber dafür ist San Diego dann doch eben zu weit um mal eben zum chartern da runter zu fahren, an sonsten wirklich toller Verein.

Naja, Ich hoffe/denke einfach das in KTVL mitte Oktober nicht mehr so warm ist und das es mit 4 Personen und um die 3000lbs gehen sollte, laut POH kein Problem. (Non Turbo 182)

Habe mit der Maschine bisher halt nur High Alt Erfahrungen im Cruise, da macht sie sich ganz gut, selbst mit viel Gewicht in 10-12000ft.

Ich bin mehrmals mit dem Plus One Flyers Club (San Diego, Montgomery Field, heißt jetzt Gibbs Field) geflogen, wo ich auch mein Instrument Rating gemacht habe.

Auch mit besagter 210 (und einer 182RG, die es leider nicht mehr gibt, da ist vor wenigen Monaten jemand tödlich verunglückt mit) nach Big Bear.

Nicht nach Lake Tahoe.

Fliegerisch ist das nichts Besonderes. Keep everything normal, und alles klappt wie immer.

Die Aussicht ist dagegen sehr wohl was Besonderes.

Kleiner Tipp am Rande: im Handbuch der 210 steht ein Short Field Takeoff mit 20° Klappen. Hab ich gemacht. Mach ich nie wieder. 0° oder 10°.

Fly safely,

Chris

Noch was: ich bin auch mal mit einer 182RG (kein Turbo) vom Bryce Canyon weggeflogen (8000ft). Und mit einer 172RG (180PS) mit zwei Erwachsenen und zwei Kindern von Flagstaff (7000ft). Letzteres "klingt" unmöglich.

Das "Geheimnis": früh morgens starten, wenn's noch kalt ist. Gepäck extrem beschränken. Tankinhalt sollte bekannt sein. Sicherheit bei W&B sowie Performance einrechnen, und wenn der Flieger midfield noch am Boden ist, abbrechen.

Ach ja, und ich habs schon erwähnt, nicht mehr als 10° Flaps beim T/O. Niemals.

Die wirklich sehr gute Versicherung bei Plus One ist ein großes Argument, das will ich nochmal hervorheben.

Geleant haste sicherlich auch beim runup...

Natürlich. Es besteht auch keine Gefahr, dass man das bei Höhen von 7000ft oder 8000ft vergisst. Der Motor geht dann schon am Boden einfach aus -> sicherster Zustand der Fliegerei überhaupt.

Edit: ...oder lässt sich gar nicht erst starten...

Hallo Sascha

wir waren im Juni 2016 im Westen der USA unterwegs. Da wir unter anderem in die Sierra Navada fliegen wollten, mussten wir einen Mountain Checkout machen bevor wir das Flugzeug ( eine C172) überlassen bekommen haben. Wir haben den Moutain Checkout gemeinsam mit einen FI zum Lake Tahoe durchgeführt. Obwohl es an dem Tag nicht sehr warm und ein hoher Luftdruck war, hatten wir eine Density Altitude von über 8000 ft. Ich kann Dir nur raten auf jeden Fall eine Mountain Checkout mit einem FI durchzuführen, damit Du ein Gefühl für das Landen auf hohen Flugplätzen bekommst. Das Geld ist gut angelegt.

Auf jeden Fall kannst Du vergessen, das Du mit einer 180hp Maschine zu viert durch die Berge fliegen kannst. Wir haben zu zweit mit der 172er die Grenzen eines 180hp Motors kennengelernt. Wenn du über der Wüste oder in den Bergen in 9500ft nur noch 85kts und einen pitch von 12grad hast dann fängst Du an zu rechnen und kommst schnell zu dem Schluss das Du eine Density Altitude von mehr als 14,000ft hast. Das geht dann gerade noch so mit 2 Personen aber auf keinen Fall mit 3 oder 4.

Trotedrm viel Spaß beim Fliegen im wilden Westen. Wir hatten den auf jeden Fall.

Jens

Alles richtig, einen Mountain Checkout hatte ich zwar nie, aber man sollte die Performance ausrechnen, dabei Sicherheit einrechnen, Alternativen und Abbruchkriterien vorher definieren, frühmorgens starten, usw.

Ich will auf noch etwas hinweisen, was vielleicht vergessen wird: wenn man nach lauter Flugplätzen in 6000-8000ft mal wieder tiefer landet (zB Death Valley, unter dem Meeresspiegel), kann es einem leicht passieren, dass man zu schnell anfliegt und zu lange schwebt. Auch darauf mental vorbereiten und dann durchstarten!

Ich habe in genau der Situation mal falsch reagiert und die Maschine aufgesetzt + Vollbremsung. Es ging gerade so noch gut, die Bahn hätte aber wirklich keinen Meter kürzer sein dürfen. Daraus habe ich gelernt, was "Fixation" bedeutet. Fliegen heißt jederzeit Alternativen haben und nutzen können.

Hello Capt Sascha.

Da fällt mir noch eine Idee ein, erkundige Dich bei Avemco punkt com, nach Renters Insurance, das ist Versicherung für Mietzeit - Rental time, für einen Monat gewoehnlich (?), die sind in der Washington gegend oder erkundige Dich bei der aopa punkt org. Joe.

Hallo Leute,

also ich denke ich werde auf den Check out verzichten für Tahoe, die Bahn ist ewig lang und rein rechnerisch ist das laut POH selbst mit 3100 lbs mit der C182T kein Thema da weg zu kommen. Ich bin letzten Monat in 12000ft über das Sierra Nevada geflogen (ohne Landung) und da brachte die Maschine bei immerhin bei noch +7° und ca. 3000lbs immernoch eine erstaunlich gute Performance... Density lag da auch bei etwa 13500-14000 in der Höhe.

Mal eine "blöde Frage" wenn ich am boden für den TO leane für best Power, verwende ich dann die Werte für die Pressure Alt also in dem fall KTVL interpoliert 6000-7000ft (gibt etwa 16 Gal Fuel Flow bei der 182) oder nehme ich die Gemischeinstellung für die akuelle Desity Alt am Platz?

Was ist denn mit der 182RG von Plus one genau passiert? hat jemand einen Link zu dem Unfall? Dort scheint recht viel zu passieren was man so liest.

Ich bin mitte Okt in LA, (das wäre nach dem Tahoe Flug) dort werde ich dann mit Lehrer nach Big Bear, einfach aus em Grund weil es nicht so weit ist und er mir einen sehr guten Pauschalpreis macht, und der vercharterer sehr genau kontrolliert wo man hin fliegt teilweise mit Flightradar24.

Geplant ist mit 4 Personen und einer C172RG (180PS) ich dachte auch das es sehr knapp ist (laut Handbuch geht es ) aber der Lehrer hat mir mehrmals bestätigt das es kein Problem ist, selbst mit knapp am MTOW nicht, auch bei einer Density von 8500ft die in L35 zu der zeit häufig vorkommt.

Ich vertraue da mal seiner Erfahrung (ATPL Cpt und 15 Jahre lehrer in der Gegend)

Gruß

Sascha

Mal eine "blöde Frage" wenn ich am boden für den TO leane für best Power, verwende ich dann die Werte für die Pressure Alt also in dem fall KTVL interpoliert 6000-7000ft (gibt etwa 16 Gal Fuel Flow bei der 182) oder nehme ich die Gemischeinstellung für die akuelle Desity Alt am Platz?

Die wirkliche Höhe ist die density altitude, danach geht die Performance des Flugzeugs. Wenn das Flugzeug auf der DA weniger als 75% BHP produzieren kann, dann gibt es keine Restriktionen beim Gemisch und Du kannst auf Peak + 100°F einstellen. Produziert das Flugzeug mehr als 75%, dann musst Du etwas improvisieren. Nach Peak + 100 geht die Leistung zurück (auch bei MSL), dan muss man hören und fühlen was "normal" ist.

N133BW

NTSB Identification: WPR16FA111
14 CFR Part 91: General Aviation
Accident occurred Sunday, May 15, 2016 in Altadena, CA
Aircraft: CESSNA R182, registration: N133BW
Injuries: 1 Fatal.
This is preliminary information, subject to change, and may contain errors. Any errors in this report will be corrected when the final report has been completed. NTSB investigators either traveled in support of this investigation or conducted a significant amount of investigative work without any travel, and used data obtained from various sources to prepare this aircraft accident report.

On May 15, 2016, about 0829 Pacific daylight time, a Cessna R182, N133BW, was destroyed when it impacted terrain during cruise flight near Altadena, California. The airplane was registered to San Diego Skylane LLC., and operated by the pilot under the provisions of Title 14 Code of Federal Regulations Part 91. The private pilot, sole occupant of the airplane, was fatally injured. Instrument meteorological conditions prevailed and an instrument flight rules (IFR) flight plan was filed for the personal flight. The cross-country flight originated from Montgomery Field, San Diego, California, at 0737, with an intended destination of the Santa Monica Airport (SMO), Santa Monica, California.

Preliminary information provided by the Federal Aviation Administration (FAA) indicated that the pilot was being vectored for an instrument approach to SMO. The pilot established radio communication with the controller and subsequently acknowledged obtaining weather information at the destination airport. About 2 minutes, 26 seconds later, the controller issued the pilot a heading change to 290 degrees and a descent clearance to 3,000 feet for vectors to final approach. However, the controller received no response from the pilot despite multiple attempts over the course of about 2 minutes. The pilot then transmitted that he was on a 030 degree heading. The controller continued to issue vectors away from rising terrain and made several attempts to communicate with the pilot; however, no further radio communication from the pilot were heard. Radar contact with the airplane was subsequently lost and an alert notice (ALNOT) was issued by the FAA. The wreckage was located later that evening by a Los Angeles County Sheriff Office air unit. The wreckage was located within mountainous terrain near Brown Mountain, about 2 miles north, northwest of Altadena. Law enforcement personnel and initial responders reported that the airplane was mostly consumed by a post impact fire. Recovery of the wreckage is currently pending.

Bei Plus one Flyers gibt es noch mehrere C182 T. Und die N1784R C182RG

Ausflug nach L35 Big Bear Super.... Das Gasthaus wird ubringens von einer Deutschen Dame gefürt

Ohman miese Sache mit der 182RG, ich frage mich was da los war, weshalb er nicht mehr auf ATC reagiert hat bzw. die drohende Gefahr nicht erkannt hat, so weit ich weiß hatte die Maschine ein G430W oder 530W drin, hatte mich ja auch mal für den Verein und genau diese Cessna interessiert.

OK, zum Thema Tahoe, dann muss ich das Gemisch ensprechend der aktuellen DA einstellen, danke. Im Moment liegt die DA dort immer so bei 7500-8500ft, gucke was täglich ins Metar bei denen.

Gibt es beim Anlassen was besonderes zu beachten in der Höhe, außer natürlich den Mixture nur max. halb vorzuschieben? Also weniger/kürzer primen als normal usw?

und es gibt grad octoberfest hier oben mit den aalbachtal-express u.a., cheers!

Ich bin genau diese 182RG (N133BW) sicher um die 100h geflogen. Toller Flieger, und die Eigentümer haben sich wirklich gekümmert. Ein tragischer Unfall.

Von einem der Eigentümer habe ich ein paar Infos bekommen, bzw. eher seine Ratlosigkeit.

Die einzige Erklärung, die er hat, ist, dass der Pilot wohl ein medizinisches Problem in der Luft gehabt haben muss. Der Autopilot flog den Flieger dann in gerader Linie in einen Berg.

https://www.nbcsandiego.com/news/local/Plane-Crash-Kills-San-Diego-Doctor-in-Angeles-National-Forest-379835221.html

Ich kann mich noch an einen FLug mit meinem Bruder erinnern : Mooney mit 235HP non-turbo nach Truckee.
Tags hin, und nachts zurück. Flug nach Truckee kein Problem. Es war war warm, trotz Oktober. Spät abends, es
war dunkel, wieder zurück. Es war immer noch so ISA+5, 3 Personen an Bord, wenig Wind. Was soll ich sagen,
der Startlauf war sehr lange, das Steigen nach dem Abheben deutlich geringer als gewohnt. Lt. Procedure
(so hat er es mir mein Bruder erklärt) - nach dem Abheben auf den benachbarten Highway setzen, dann
ist man frei von Hindernissen. Alles etwas gewöhnungsbedürftig. Was danach kam war der pure Genuss,
nachts nach KSJC (San Jose). Ich würde mir sehr genau überlegen, mit 180hp auf eine solche Höhe zu
gehen, bei mehr als 2 Pers an Bord und mächtig viel Sprit. Die Mooney hat nach SJC dann nicht mehr
so viel gebraucht inkl. Reserve etc., geht ja dann fast nur noch bergab :-)

Aber Tahoe ist sicherlich immer eine Reise wert.