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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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30. September 2016: Von Dirk Beerbohm an Sascha H.

Ich kann mich noch an einen FLug mit meinem Bruder erinnern : Mooney mit 235HP non-turbo nach Truckee.
Tags hin, und nachts zurück. Flug nach Truckee kein Problem. Es war war warm, trotz Oktober. Spät abends, es
war dunkel, wieder zurück. Es war immer noch so ISA+5, 3 Personen an Bord, wenig Wind. Was soll ich sagen,
der Startlauf war sehr lange, das Steigen nach dem Abheben deutlich geringer als gewohnt. Lt. Procedure
(so hat er es mir mein Bruder erklärt) - nach dem Abheben auf den benachbarten Highway setzen, dann
ist man frei von Hindernissen. Alles etwas gewöhnungsbedürftig. Was danach kam war der pure Genuss,
nachts nach KSJC (San Jose). Ich würde mir sehr genau überlegen, mit 180hp auf eine solche Höhe zu
gehen, bei mehr als 2 Pers an Bord und mächtig viel Sprit. Die Mooney hat nach SJC dann nicht mehr
so viel gebraucht inkl. Reserve etc., geht ja dann fast nur noch bergab :-)

Aber Tahoe ist sicherlich immer eine Reise wert.

8. Oktober 2016: Von Sascha H. an Dirk Beerbohm

Hallo,

muss man in der Höhe beim Einlassen mit der 182T etwas besonderes beachten in einer DA von 8000ft, also weniger prímen ode so?

Gruß

Sascha

10. Oktober 2016: Von Dirk Beerbohm an Sascha H.

Keine Ahnung bei einer 182T!

Mein Bruder hatte damals geleant gestartet - sprich' auf die Bahn drauf, Bremse-Vollgas-Leaning und erst
dann ab die Post. Waren einige Umdrehungen, die nach dem Leanen dazukamen ;-)

11. Oktober 2016: Von Wolff E. an Dirk Beerbohm

War das wirklich eine Turbo bzw. die hat doch einen Constant Speed Prop. Wie sollen da ein paar Umdrehungen "dazu kommen", wenn man leant?

11. Oktober 2016: Von Tobias Schnell an Wolff E.

Die C182T hat keinen Turbo, auch wenn die Bezeichnung etwas anderes vermuten lässt.

Und die Drehzahl kann im Static Runup beim Leanen durchaus hoch gehen. In vielen Fällen kommt der Propeller ja erst während des Startlaufs oder gar erst im Flug in den Regelbereich.

Tobias

12. Oktober 2016: Von Wolff E. an Tobias Schnell

In vielen Fällen kommt der Propeller ja erst während des Startlaufs oder gar erst im Flug in den Regelbereich.

Ich habe 2 x IO320. Wenn ich die Hebel nach vorn schiebe, drehen beide 2700. Habe es nur bis jetzt bei Hot und "little high (ca 3500 ft Dichtehöhe)" gemacht, aber Drehzahl geht an den "Anschlag". Ggf hat dein Prop-Regler ein Problem....

12. Oktober 2016: Von Dirk Beerbohm an Wolff E.

Kein Turbo, wen nich mich recht erinnere. Dann wäre der Start wahrscheinlich nicht so müde gewesen.

12. Oktober 2016: Von Mark J. an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

unten ist schön beschrieben, wann die Drehzahl durch den Low-Pitch-Anschlag (Low Pitch Stop) begrenzt wird (z.B. beim run-up) und wann der Governor "übernimmt". Sowohl der Low-Pitch-Anschlag und max. Drehzahl des Governors müssen richtig (und unabhängig voneinander) eingestelllt sein, damit es nie zu einem Überdrehen (overspeed) des Motors/Propellers kommen kann.

Viele Grüße

Mark

General Facts About McCauley Governors (Quelle)

Static Run-Up - What is Normal?

There has been some confusion in the field concerning propeller low blade angle setting, the governor setting and how it relates to static run-up and take-off RPM. As a general rule, engine redline RPM cannot be reached during a full power static run-up. Contrary to popular belief, the governor is not controlling the propeller at this time, the propeller is against its low pitch stop. Attempting to increase propeller static run-up RPM by adjusting the governor high RPM screw will have no effect and will probably result in a propeller overspeed during the take-off roll. On a single engine aircraft several considerations determine both the low and high blade angle settings. Normally 25 to 100 RPM below rated take-off RPM is desirable and acceptable during a static run-up. McCauley's practice is to set the low blade angle so that rated take-off RPM is not reached until the aircraft has reached some significant groundspeed during roll out. At this time, and only this time, the propeller is controlled by the governor. There are two advantages to this practice. First, the maximum static RPM can be used as a check on developed horsepower as with a fixed pitch propeller. Any loss of maximum power over time is readily apparent during a preflight check. Second, if the propeller remains in a flat pitch after take-off due to some malfunction, the higher angle low pitch setting will permit more thrust to be developed to fly the aircraft without overspeeding the engine.

12. Oktober 2016: Von Justus SJ an Mark J.

Ist richtig - aber auch keine pauschale Aussage (auch nicht für McCauley Propeller)

12. Oktober 2016: Von Tobias Schnell an Wolff E.

Konkret an die C182T kann ich mich jetzt auch nicht erinnern. Aber ich habe schon mehrere Flieger mit dem elektrischen Mühlbauer-Prop geflogen (mit O320 und O360): Dessen Steuergerät zeigt mit einer grünen LED an, wenn der Propeller in der kleinsten Steigung ist. Diese Lampe ist immer erst beim Startlauf ausgegangen - ab da war die Nadel des Drehzahlmessers wie festgeklebt an der Redline

Passt zu dem Statement von McCauley - aber wie man an deinem Beispiel sieht, gibt es auch andere Installationen.

Tobias

P.S. Diese ominöse "grüne Lampe" hat übrigens in einem dieser Flugzeuge (Vereinsbetrieb) zu mehreren Startabbrüchen geführt, weil die Piloten, denen man im Rahmen der Vertrautmachung die Wichtigkeit dieses Lichts eingebläut hatte, Panik bekamen, weil "der Propeller ja jetzt nicht mehr in der Startstellung ist"


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