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Flugzeugkauf | Performance Piper PA28-140  
31. Mai 2015: Von Steffen Sch. 
Grüß Gott allerseits!

Kann mir jemand aus der Fliegergemeinde vielleicht weiterhelfen: ich suche verlässliche Informationen zum Thema Startperformance einer Cherokee mit O-320 150PS/Mogas. Speziell: ab welcher Dichtehöhe muss ich vollbeladen mit Problemen bei einem 50ft Hinternis in 738m rechen.

Da bei diesen Angaben Theorie und Praxis ja gerne mal auseinanderklaffen, wäre es natürlich toll, wenn jemand auch eigene Erfahrungen beitragen kann.

Danke und Gruß
31. Mai 2015: Von Lutz D. an Steffen Sch.
Verlässliche Informationen bietet das Handbuch. Bei einer Dichtehöhe von 2800ft streiftest Du die Baumwipfel.
31. Mai 2015: Von Philipp Tiemann an Steffen Sch.
Bin solche Dinger früher häufig in einem Aeroclub geflogen. So sehr ich die irgendwo aus nostalgischen Gründen liebe (Stichwort: Brezelsteuer und Trimmkurbel), die Start-und Steigperformance ist abgrundtief schlecht.

Wobei man sagen muss: keine ist wie die andere. Die sind ja alle über 40 Jahre alt und haben daher heutzutage unterschiedlichste Propeller, unterschiedliche Motoren (160PS-Version recht verbreitet), unterschiedliche Leergewichte, etc. Manche haben auch verschiedene Speed kits und STOL-Hilfen.

Wenn es damals darum ging, vergleichsweise viel zu schleppen oder recht kurze Plätze zu verwenden, habe ich ceteris paribus stets lieber die 150-PSige C172 genommen.

Solltest du die Maschine zum Kauf erwägen und an dem besagten Platz stationieren wollen, bleibt dir nichts anderes übrig als Sie dort "auszuprobieren" (zunächst mit geringem Gewicht und niedrigen Temperaturen, dann langsam bei mehr Gewicht und Temperatur) und dann entscheiden, ob dir das zu eng bzw. zu einschränkend ist. Theorisiererei anhand des uralten Handbuchs ist sinnlos (zumals die Handbücher damals noch sehr "dünne" waren).
31. Mai 2015: Von Alfred Obermaier an Steffen Sch.
Mit dieser Motorisierung ist das ein guter Zweisitzer mit (fast) vollen Tanks, ohne weitere Zuladung. Bei dem Flugplatz handelt es sich vermutlich um EDMK? Grasbahn, bergauf auf der 32, da würde ich sehr genau rechnen ob ein Start bei sommerlichen Temperaturen in Frage käme. Wo war denn der Flieger vorher bzw wo ist er jetzt stationiert? In EDMK hat man bei sommerlichen Temperaturen sehr schnell mal Dichtehöhen von >5.000 ft. Da kommt dann der Motor schnell mal an seine Grenzen und Handbuchwerte beziehen sich auf neue Motoren.
Daher genau rechnen.
All the best
31. Mai 2015: Von Steffen Sch. an Philipp Tiemann
Das ist ja mein Problem: Handbuch liegt mit (noch) nicht vor und im Netz habe ich nichts Vertrauen erweckendes gefunden. Aber wenn ich das so lese sollte ich mich doch verstärkt nach einer Grumman AA-5A umsehen - es heißt, die steigt besser. Leider gibt es derzeit meines Wissens keine auf dem Markt.
31. Mai 2015: Von Steffen Sch. an Alfred Obermaier
Es geht um EDMJ und um eine Alternative zur C150 (keine konkrete Maschine, bin noch auf der Suche). Ja, Zweisitzer, aber mit mehr Platz und ein wenig schneller - das ist die Idee.
31. Mai 2015: Von Philipp Tiemann an Steffen Sch.
Wie gesagt, du wirst das anhand eines Handbuchs nicht ermitteln können. Klar, der Vergleich der Handbücher sollte zumindest einen Hinweis geben ob es besser oder schlechter als mit ner 150er gehen sollte.

Aber im absoluten Sinne nicht. Wie gesagt: die einzelnen Exemplare sind zu unterschiedlich.

Mit zwei Herren und vollen Tanks (welche relativ groß sind) wirst du in der Regel schon leicht über MTOW sein (976kg).
31. Mai 2015: Von Alexander Callidus an Steffen Sch.
In Conneforde EDWP sind/waren u.a. eine Grumman, zwei PA28 und eine C172 stationiert. 600m Gras in gutem Zustand, auf einer Seite eine Pfütze, auf der anderen nur ein Zaun und ein paar Bäume.
Die C172 (Motor weiß ich gerade nicht) wurde für vollbesetzte Rundflüge genutzt, von den beiden PA 28 war die Vereins-Maschine deutlich tiefer am Bahnende über der Schwelle. Die Grumman aber stieg sicher am schlechtesten von den vier Maschinen, im Hochsommer ein Zweisitzer mit Gepäck. Wenn Du konkrete Fragen hat, vermittle ich Dich gerne weiter.
31. Mai 2015: Von Urs Wildermuth an Steffen Sch. Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Steffen,

also ein POH für die 150 PS Version gibt's hier:

https://www.langleyflyingschool.com/PDF%20Documents/Pilot%20Operating%20Handbooks/POH-CHEROKEE-28-140.pdf

Eines von sehr vielen.... Google Piper PA28-140 POH...


Take Off Performance findet sich auf Seite 114. Paved, dry runway und Pressure Altitude, Temperaturfaktor gibts nicht, also Standard ISA.

Was man da tun kann ist folgendes:

Die DA entspricht im Endeffekt ja der PA korrigiert um Temperatur und Feuchte, wobei letztere meist vernachlässigbar ist. Der Korrekturkoeffizient beträgt rund 120 ft / 1°C. Umgekehrt kannst Du für eine Überschlagsrechnung halt entsprechend die Pistenlänge und Total Länge im Graph nehmen und daraus rausziehen, bei welcher PA/ISA das noch geht. Und das entspricht in etwa der DA, auf der es dann auf der korrekten Höhe kritisch wird.

Wenn ich das das POH zu Rate ziehe:

Den Platz kenn ich nur vom Hörensagen aber wenn ich da seh:

Elevation 1861 ft / 567 m (würde heissen ISA wäre etwa bei 11°C)
408 x 12 m, ASPHALT
RWY 07, TKOF 438 m, LDG 408 m
RWY 25, TKOF 438 m, LDG 408 m

Heisst die TORA liegt bei rund 1400 ft.

Bei 2000 ft PA gibt das POH folgende Werte her (MTOW)

Ground roll: 1100 ft /335 m
Over 50 ft : 2200 ft / 670 m.

Wäre für mich bereits recht knapp, von wegen Stop Distanz wenn man da mal abbrechen muss geht's zwingend ins Gemüse.

Oder in anderen Worten, bei welcher PA ist die Maschine noch in der Lage von dieser Runway abzuheben?

Bei 400 m Pistenlänge dürfte die PA höchstens 3500 ft sein, damit man noch in die Luft kommt bei 435 m TORA, allerdings braucht die Mühle in der Höhe lasche 800 m um das 50 ft Hindernis zu überfliegen...

Bei 884 kg /1950 lb braucht die Maschine 900 ft/274 Ground Rollbzw 1800 ft 550m über 50 ft auf 2000 ft PA/ISA.
Bei 884 kg / 1950 lb dürfte die PA/ISA höchstens 5200 ft betragen, allerdings braucht man dort 838 m um 50 ft zu überfliegen.

Wenn ich jetzt die 738 m als die totale Distanz zu einem 50 ft Hindernis ansehe, dann wäre die PA/ISA dafür in der Grössenordnung von 2800 ft bei MTOW bzw bei ca 4200 ft mit 884 kg.

Mit anderen Worten: Bei MTOW ist das sauknapp. Bei 2000 ft hebst Du knapp 100 m vor Pistenende ab und überfliegst 50 ft bei knapp 60 m vor Deinem Hindernis. 2800 ft , wo dann die 50 ft Distanz bereits genau Deine 738 m beträgt, das ergibt das wirklich sehr knapp gerechnet knapp ISA +6° , heisst 17°, dann ist das erreicht.

Bei 884 kg siehts besser aus, da wären in der Theorie auch noch ISA+15 oder so drin.

Die Frage ist, wie oft fliegst Du da bei MTOW raus.

Ne Cherokee 140 hat in der Regel um die 610 kg Leergewicht. Sie hat einen Tankinhalt von 50 US/137 kg. Dazu hat sie ne Markierung im Tank bei 36 USG / ca 110 kg. Bei 720 kg Operating würden noch knapp 160 kg übrig bleiben bis 880 kg die da im Graph gegeben sind. Nicht gerade üppig für 2 Personen, aber damit kommt man immer noch um die 300 NM weit.

Bei MTOW und vollen Tanks bleiben dem Flieger um die 220 kg für Zuladung, also das reicht für 2 Personen allemal.

Aber klar, ideal ist das nicht.

Aber wenn Du von der AA5A sprichst:

Bei 2000 ft PA und 10° Temperatur braucht die bei MTOW 996 ft / 303 mGround Roll, bzw 1801 ft /550m bis zum 50 ft Hindernis. Bei 20° sind es bereits 1101ft / 335m bzw 1988 ft/610m, bei 30° 1214 ft/ 370m bzw 2188ft /666m
Bei 2000 lb sind es 792ft / 241m bzw 1445/ 440m bei 10°, bei 20° 876ft / 267m bzw 1595ft / 486m, bei 30° 966ft/294m bzw 1755 ft/534m.

Das sind schon deutlich bessere Werte. Wie die Zuladung aussieht weiss ich nicht gerade auswendig, hingegen ist die AA5A auch noch einges schneller als die Piper aber meist auch etwas teurer.

Hoffe das hilft mal weiter beim Nachdenken. Für mich wäre für einen Platz wie den eine 180 PS Maschine wie etwa eine Cherokee 180, Grumman Tiger oder sogar eine M20C deutlich angenehmer. Auch die sind zu ähnlichen Preisen zu kriegen (vor allem die 180er und die M20C) und ähnlich im Unterhalt wie eine 150 hp Maschine, leisten aber einiges mehr im Bezug auf Payload und Speed.

Das ist in der Tat ne Reihe besser als die PA28-140 aber immer noch ungemütlich knapp im Sommer.
31. Mai 2015: Von Alexander Callidus an Steffen Sch.
Ach, Jesenwang mit 400m Asphalt? Mit 140 PS ist die PA28 ein reiner Zweisitzer, oder?
31. Mai 2015: Von Philipp Tiemann an Alexander Callidus
Zur Info: die PA28-140 mit 140 PS gibt es de facto nicht (war nur im allerersten Baujahr 1964 so, und selbst die sind mittlerweile wahrscheinlich alle auf 150/160 oder gar 180 PS umgerüstet worden).
31. Mai 2015: Von Urs Wildermuth an Alexander Callidus
Mit 150 PS auch... siehe oben.

Richtige 4 Sitzer aus Jesenwang? Fällt mir nicht viel zu ein... PA28-180? C182?
31. Mai 2015: Von Lutz D. an Urs Wildermuth Bewertung: +2.00 [2]
Maule MX7
31. Mai 2015: Von Steffen Sch. an Urs Wildermuth
Danke für die ausführliche Expertise! Klares Fazit: anderer Flieger oder anderer Platz.
31. Mai 2015: Von Urs Wildermuth an Steffen Sch.
Also wenn ich seh, was dort so fliegt, muss das auch nicht unbedingt sein. Die Flugschule dort scheint doch ne rechte Ladung 160 PS Flieger zu haben. Es geht vieles, aber man muss halt wissen was man tut.

Sicher, ne 180 PS Maschine hat dort weniger Mühe, andererseits ist da ne Betonbahn, was schon viel hilft. Sowohl mit einer AA5 als auch einer PA28-140/150 oder sowas kann man viel tun, MTOW fliegen ist halt nur in der kälteren Jahreszeit möglich. Was aber nix dran ändert dass auch so ein Flieger viel Spass machen kann, wenn man sich bewusst ist, wo die Probleme liegen. Ohne Restriktionen wird dort wohl keiner fliegen, auch die 180 PS Flieger nicht.

Denke mal, schau Dich um was da so stationiert ist und red mit den Leuten oder noch besser flieg mit. Da kriegst Du schnell mit was geht und was nicht. Als 2 Sitzer kann eine Cherokee140 durchaus genau das tun was du sagst: Besser als ne C150, etwas schneller (nicht viel allerdings) aber mehr Ladekapazität und vor allem viel mehr Reichweite. Man muss halt beim Start auf der 27 aufpassen und entsprechend weniger tanken.

Ich weiss nicht wie das dort ist, aber für kurze Plätze und so eignen sich zum Beispiel auch die Morane Ralleys recht gut und die sind in der Regel doch sehr günstig zu kriegen. Es gibt da auch nen Club, der sich mit den Dingern befasst. Die müssten eigentlich mit der Bahn sehr gut zurecht kommen. Zum Beispiel sowas wie die hier:

https://www.planecheck.com?ent=da&id=26810

Denke, da wäre im Preis noch einiges drin und die hat Mogas, 180 PS, sogar ein GPS und AP. Muss man halt anschauen und sehen, was da noch anfällt, vor allem mit dem Motor. Aber für so kurze Plätze, ich erinnere mich sowas ähnliches operierte lange ex Hasenstrick, eine 300 m Bahn oberhalb von Uster.

Hier gibts ne Menge von den Dingern beim Club.
https://www.morane.de/morane-sub.htm

Mit dem hier hatte ich mal Mailkontakt.

https://www.morane.de/verkauf/D-EMFA.htm

Falls die noch zu haben wäre, kann man auch selber einges machen und ist immer noch viel günstiger als mit vielen neueren Fliegern.
31. Mai 2015: Von B. Quax F. an Urs Wildermuth
Die https://www.morane.de/verkauf/D-EGNJ.htm ist leider schon weg :-(
31. Mai 2015: Von Alfred Obermaier an Urs Wildermuth Bewertung: +1.00 [1]

Danke Urs für Deine sehr kompetenten Beiträge zu diesem Thema, dem Flieger und dem Flugplatz.

Bin regelmäßig in EDMJ zur Anfängerschulung mit C150/152/172P/S unterwegs. Der Platz hat schon so seine Tücken insbesondere Wind aus NW ist nicht zu unterschätzen wegen Turbulenzen die durch eine Waldkante nördlich des Platzes ausgelöst werden. Beim Start dann auf der 25 sollte dann idealerweise kein Drehzahlabfall erfolgen, da hält man schon mal die Luft an. Man muss sich sehr früh entscheiden, über den Wald oder um den Wald herum. Es sind auch schon einige Startunfälle dort passiert. Beim Start auf der 07 ist es dagegen etwas entspannter nachdem keine Hindernisse nach dem Rwy Ende vorhanden sind, ein Tal erleichtert sogar die Geschwindigkeitszunahme. Es mag dann jeder Pilot selber entscheiden wo er für sich die Limits für Start und Landung mit seinem Flieger setzt.

All the best

Alfred

31. Mai 2015: Von Franco T. an Steffen Sch. Bewertung: +2.00 [2]
Hallo,
ich besitze eine auf 160 PS hochgerüstete PA 28 140 mit Steigpropeller. Die war vorher in der Schweiz stationiert auf einer 680 m Asphaltbahn mit Elev 2230ft (LSTZ).
Wie beschrieben ist sie ein guter Zweisitzer mit gut Gepäck. Habe damit auch auf kurzen Grasplätzen nie Probleme gehabt, allerdings dann schon auf die Ladung geachtet.
Der Steigpropeller kostet allerdings Endgeschwindigkeit, ca 100 kt cruise ist realistisch. Verbrauch und Unterhalt sind im Vergleich dankbar.
Falls praktisches Interesse besteht, komm ich mal vorbei und wir probierens aus und posten die Ergebnisse hier im Forum.
Der Flieger ist sogar supergünstig zu haben, weil ich seit einiger Zeit Debonair Betreiber bin.

Franco
31. Mai 2015: Von Andreas Albrecht an Alfred Obermaier Bewertung: +2.00 [2]
Hallo
Ich fliege die PA28-140 seid einigen Jahren, übrigens nicht zu verkaufen, im Moment. Es ist ein guter 2 Sitzer mit Gepäck. Die ca. 190l Fuel sind sehr üppig, gut wenn am es braucht auf kurzen Plätzen aber schlecht. Im Flug sehr angenehm. Bei der Startstrecke spielt das Gewicht eine große Rolle. Der Unterschied von ca. 80 kg egal ob Fuel, Personen oder sonstwas ist deutlich zu merken. In jedem Fall darf sie nicht zu früh in den Steigflug gezwungen werden, dan fliegt sie im Sackflug. Da ich auch die Lisa manchmal fliege würde ich sagen in der Startstrecke sehr ähnlich, speed etwa 10 kn weniger als die AA5 und im Unterhalt und Anschaffung durch die weite Verbreitung günstig. Als einzig grössere LTA müssen alle 7 Jahre die Tanks raus um den Holm auf Korrosion zu prüfen, dabei werden dann auch die Schläuche am Besten erneuert. Dies ist ein geringer Aufwand im Vergleich zur Cessna SID. Ich flige die Maschine aus einen 750m Grasplatz mit ansteigender Startrichtung bei Westwind und komme gut raus. Allerdings liegt der Platz nur auf 377ft MSL. Wenn Du die Möglichkeit hast nimm eine Cherokee mit dem 180PS Motor und den kurzen Flügeln, dann kommst Du überall gut raus und hast gegenüber der Archer ein günstiges Flugzeug mit geringerem Gewicht und den sehr guten Kurtzlandeeigenschaften der alten Cherokee Fläche. Ein Vorteil der 150 PS Maschine ist, das Sie per Aufkleber Mogas tauglich ist.

Gruß Andreas
1. Juni 2015: Von Joachim Boll an Steffen Sch.

Capt Steffen. wenn das Angebot nicht viel anzeigt, dann mal die US Zeitung Trade-a-Plane punkt com durchgucken, die hatten diese Ende Mai Ausgabe 20 AA5 Grumman Chetahs, eine sogar für 37000US$ mit niedriger TT, rufnummer 8045503433 an der US Ostküste, Virgina Staat.

Good Luck. Joe Whoo.

1. Juni 2015: Von Steffen Sch. an Joachim Boll
Besten Dank für den Tipp. Aber ich fürchte, die Erwerbsnebenkosten und die Überführung machen alle Angebote aus Übersee per se meist dann doch eher uninteressant.
1. Juni 2015: Von  an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]
Handbuchwerte beziehen sich auf neue Motoren

Das finde ich eine schwierige Aussage und daher frage ich, wo diese Aussage ihren Ursprung hat? Ich kenne POHs nur als relativ konservativ und innerhalb recht kleiner Margen als durchaus für die Lebensdauer eines Flugzeugs zutreffend. In meiner Erfahrung waren Flugzeuge, die POH Werte nicht erreichen, durchweg im Detail schlecht gewartet und es war etwas kaputt. Nun gibt es zwei Sorten Halter, die einen betreiben präventive und erhaltene Wartung, wie sie einem POH zugrunde liegt, und dann gibt es die anderen, die im Substanzverbrauch ihr Flugzeug herunter verbrauchen. Manchmal ändert sich das auch im Fliegerleben und Flugzeuge im Verkauf sind öfter aus der zweiten Kategorie, was aber nichts über das Potential des Flugzeug aussagt. Der aktuelle Zeitgeist des Verbrauchens von Wirtschaftssubstanz befeuert das noch und wer heute von Substanzerhalt träumt, gilt ja schon als damals-in-den-Ardennen-Tattergreis. Auch die PA28-140 sollte in hohem Alter und gut gewartet ihre POH Werte erfliegen können. Wenn allerdings, so wie hier, schon vorher Bedenken über ausreichende Performanz bestehen, dann müsste sich entweder prinzipiell etwas an dem angedachten Flugprofil ändern, oder es wird eines Tages zu eng werden. Es muss ja auch nicht immer ausgerechnet ein Heimatplatz mit so kurzer Bahn sein, oder?
1. Juni 2015: Von Lutz D. an 

Was soll er denn machen? Bahn verlängern?

Man muss mal feststellen, die Piper 28 ist für die Vorhaben von Steffen schon ein sehr geeignetes Flugzeug.

Wenn man einen Platz mit 400m Bahnlänge zur Verfügung hat und der auch noch etwas erhöht liegt, dann muss man tatsächlich beinahe bei jedem Flugzeug Einschränkungen hinnehmen, das ist doch in Jesenwang das tägliche Brot.

Man muss den Flieger ja nicht bios oben hin mit Sprit vollschütten. Wenn Steffen in der Regel zu Zweit unterwegs ist, dann wird er problemlos zwei Stunden Sprit reinfüllen können und problemlos in Jesenwang starten.

Das ist ja ein Schicksal, das erträglich scheint. Ich muss auch immer nach 2h tanken ;)

1. Juni 2015: Von Roland Schmidt an Lutz D.

Was soll er denn machen? Bahn verlängern?

Der Münchener Raum bietet mit seinen diversen GA-Flugplätzen ja wohl weiß gott üppige Alternativen ;-)

1. Juni 2015: Von Alexander Callidus an 
Wenn das Profil lauten würde: zwei Piloten, volle Tanks, ausreichend Reichweite, sicherer Betrieb bei MTOW im Hochsommer aus Jesenwang, schneller als eine C150, mehr Platz als in einer C150, dann fällt mir eine ganze Klasse von Flugzeugen ein (lediglich die Kabine ist nicht immer geräumiger). Leider liegen Anschaffungspreise und auch der Wertverlust höher als bei den bisher genannten Flugzeugen ...

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