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Hallo Steffen,
also ein POH für die 150 PS Version gibt's hier:
https://www.langleyflyingschool.com/PDF%20Documents/Pilot%20Operating%20Handbooks/POH-CHEROKEE-28-140.pdf
Eines von sehr vielen.... Google Piper PA28-140 POH...
Take Off Performance findet sich auf Seite 114. Paved, dry runway und Pressure Altitude, Temperaturfaktor gibts nicht, also Standard ISA.
Was man da tun kann ist folgendes:
Die DA entspricht im Endeffekt ja der PA korrigiert um Temperatur und Feuchte, wobei letztere meist vernachlässigbar ist. Der Korrekturkoeffizient beträgt rund 120 ft / 1°C. Umgekehrt kannst Du für eine Überschlagsrechnung halt entsprechend die Pistenlänge und Total Länge im Graph nehmen und daraus rausziehen, bei welcher PA/ISA das noch geht. Und das entspricht in etwa der DA, auf der es dann auf der korrekten Höhe kritisch wird.
Wenn ich das das POH zu Rate ziehe:
Den Platz kenn ich nur vom Hörensagen aber wenn ich da seh:
Elevation 1861 ft / 567 m (würde heissen ISA wäre etwa bei 11°C)
408 x 12 m, ASPHALT
RWY 07, TKOF 438 m, LDG 408 m
RWY 25, TKOF 438 m, LDG 408 m
Heisst die TORA liegt bei rund 1400 ft.
Bei 2000 ft PA gibt das POH folgende Werte her (MTOW)
Ground roll: 1100 ft /335 m
Over 50 ft : 2200 ft / 670 m.
Wäre für mich bereits recht knapp, von wegen Stop Distanz wenn man da mal abbrechen muss geht's zwingend ins Gemüse.
Oder in anderen Worten, bei welcher PA ist die Maschine noch in der Lage von dieser Runway abzuheben?
Bei 400 m Pistenlänge dürfte die PA höchstens 3500 ft sein, damit man noch in die Luft kommt bei 435 m TORA, allerdings braucht die Mühle in der Höhe lasche 800 m um das 50 ft Hindernis zu überfliegen...
Bei 884 kg /1950 lb braucht die Maschine 900 ft/274 Ground Rollbzw 1800 ft 550m über 50 ft auf 2000 ft PA/ISA.
Bei 884 kg / 1950 lb dürfte die PA/ISA höchstens 5200 ft betragen, allerdings braucht man dort 838 m um 50 ft zu überfliegen.
Wenn ich jetzt die 738 m als die totale Distanz zu einem 50 ft Hindernis ansehe, dann wäre die PA/ISA dafür in der Grössenordnung von 2800 ft bei MTOW bzw bei ca 4200 ft mit 884 kg.
Mit anderen Worten: Bei MTOW ist das sauknapp. Bei 2000 ft hebst Du knapp 100 m vor Pistenende ab und überfliegst 50 ft bei knapp 60 m vor Deinem Hindernis. 2800 ft , wo dann die 50 ft Distanz bereits genau Deine 738 m beträgt, das ergibt das wirklich sehr knapp gerechnet knapp ISA +6° , heisst 17°, dann ist das erreicht.
Bei 884 kg siehts besser aus, da wären in der Theorie auch noch ISA+15 oder so drin.
Die Frage ist, wie oft fliegst Du da bei MTOW raus.
Ne Cherokee 140 hat in der Regel um die 610 kg Leergewicht. Sie hat einen Tankinhalt von 50 US/137 kg. Dazu hat sie ne Markierung im Tank bei 36 USG / ca 110 kg. Bei 720 kg Operating würden noch knapp 160 kg übrig bleiben bis 880 kg die da im Graph gegeben sind. Nicht gerade üppig für 2 Personen, aber damit kommt man immer noch um die 300 NM weit.
Bei MTOW und vollen Tanks bleiben dem Flieger um die 220 kg für Zuladung, also das reicht für 2 Personen allemal.
Aber klar, ideal ist das nicht.
Aber wenn Du von der AA5A sprichst:
Bei 2000 ft PA und 10° Temperatur braucht die bei MTOW 996 ft / 303 mGround Roll, bzw 1801 ft /550m bis zum 50 ft Hindernis. Bei 20° sind es bereits 1101ft / 335m bzw 1988 ft/610m, bei 30° 1214 ft/ 370m bzw 2188ft /666m
Bei 2000 lb sind es 792ft / 241m bzw 1445/ 440m bei 10°, bei 20° 876ft / 267m bzw 1595ft / 486m, bei 30° 966ft/294m bzw 1755 ft/534m.
Das sind schon deutlich bessere Werte. Wie die Zuladung aussieht weiss ich nicht gerade auswendig, hingegen ist die AA5A auch noch einges schneller als die Piper aber meist auch etwas teurer.
Hoffe das hilft mal weiter beim Nachdenken. Für mich wäre für einen Platz wie den eine 180 PS Maschine wie etwa eine Cherokee 180, Grumman Tiger oder sogar eine M20C deutlich angenehmer. Auch die sind zu ähnlichen Preisen zu kriegen (vor allem die 180er und die M20C) und ähnlich im Unterhalt wie eine 150 hp Maschine, leisten aber einiges mehr im Bezug auf Payload und Speed.
Das ist in der Tat ne Reihe besser als die PA28-140 aber immer noch ungemütlich knapp im Sommer.
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Danke für die ausführliche Expertise! Klares Fazit: anderer Flieger oder anderer Platz.
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Also wenn ich seh, was dort so fliegt, muss das auch nicht unbedingt sein. Die Flugschule dort scheint doch ne rechte Ladung 160 PS Flieger zu haben. Es geht vieles, aber man muss halt wissen was man tut.
Sicher, ne 180 PS Maschine hat dort weniger Mühe, andererseits ist da ne Betonbahn, was schon viel hilft. Sowohl mit einer AA5 als auch einer PA28-140/150 oder sowas kann man viel tun, MTOW fliegen ist halt nur in der kälteren Jahreszeit möglich. Was aber nix dran ändert dass auch so ein Flieger viel Spass machen kann, wenn man sich bewusst ist, wo die Probleme liegen. Ohne Restriktionen wird dort wohl keiner fliegen, auch die 180 PS Flieger nicht.
Denke mal, schau Dich um was da so stationiert ist und red mit den Leuten oder noch besser flieg mit. Da kriegst Du schnell mit was geht und was nicht. Als 2 Sitzer kann eine Cherokee140 durchaus genau das tun was du sagst: Besser als ne C150, etwas schneller (nicht viel allerdings) aber mehr Ladekapazität und vor allem viel mehr Reichweite. Man muss halt beim Start auf der 27 aufpassen und entsprechend weniger tanken.
Ich weiss nicht wie das dort ist, aber für kurze Plätze und so eignen sich zum Beispiel auch die Morane Ralleys recht gut und die sind in der Regel doch sehr günstig zu kriegen. Es gibt da auch nen Club, der sich mit den Dingern befasst. Die müssten eigentlich mit der Bahn sehr gut zurecht kommen. Zum Beispiel sowas wie die hier:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=26810
Denke, da wäre im Preis noch einiges drin und die hat Mogas, 180 PS, sogar ein GPS und AP. Muss man halt anschauen und sehen, was da noch anfällt, vor allem mit dem Motor. Aber für so kurze Plätze, ich erinnere mich sowas ähnliches operierte lange ex Hasenstrick, eine 300 m Bahn oberhalb von Uster.
Hier gibts ne Menge von den Dingern beim Club.
https://www.morane.de/morane-sub.htm
Mit dem hier hatte ich mal Mailkontakt.
https://www.morane.de/verkauf/D-EMFA.htm
Falls die noch zu haben wäre, kann man auch selber einges machen und ist immer noch viel günstiger als mit vielen neueren Fliegern.
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Danke Urs für Deine sehr kompetenten Beiträge zu diesem Thema, dem Flieger und dem Flugplatz.
Bin regelmäßig in EDMJ zur Anfängerschulung mit C150/152/172P/S unterwegs. Der Platz hat schon so seine Tücken insbesondere Wind aus NW ist nicht zu unterschätzen wegen Turbulenzen die durch eine Waldkante nördlich des Platzes ausgelöst werden. Beim Start dann auf der 25 sollte dann idealerweise kein Drehzahlabfall erfolgen, da hält man schon mal die Luft an. Man muss sich sehr früh entscheiden, über den Wald oder um den Wald herum. Es sind auch schon einige Startunfälle dort passiert. Beim Start auf der 07 ist es dagegen etwas entspannter nachdem keine Hindernisse nach dem Rwy Ende vorhanden sind, ein Tal erleichtert sogar die Geschwindigkeitszunahme. Es mag dann jeder Pilot selber entscheiden wo er für sich die Limits für Start und Landung mit seinem Flieger setzt.
All the best
Alfred
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Hallo,
ich besitze eine auf 160 PS hochgerüstete PA 28 140 mit Steigpropeller. Die war vorher in der Schweiz stationiert auf einer 680 m Asphaltbahn mit Elev 2230ft (LSTZ).
Wie beschrieben ist sie ein guter Zweisitzer mit gut Gepäck. Habe damit auch auf kurzen Grasplätzen nie Probleme gehabt, allerdings dann schon auf die Ladung geachtet.
Der Steigpropeller kostet allerdings Endgeschwindigkeit, ca 100 kt cruise ist realistisch. Verbrauch und Unterhalt sind im Vergleich dankbar.
Falls praktisches Interesse besteht, komm ich mal vorbei und wir probierens aus und posten die Ergebnisse hier im Forum.
Der Flieger ist sogar supergünstig zu haben, weil ich seit einiger Zeit Debonair Betreiber bin.
Franco
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Hallo
Ich fliege die PA28-140 seid einigen Jahren, übrigens nicht zu verkaufen, im Moment. Es ist ein guter 2 Sitzer mit Gepäck. Die ca. 190l Fuel sind sehr üppig, gut wenn am es braucht auf kurzen Plätzen aber schlecht. Im Flug sehr angenehm. Bei der Startstrecke spielt das Gewicht eine große Rolle. Der Unterschied von ca. 80 kg egal ob Fuel, Personen oder sonstwas ist deutlich zu merken. In jedem Fall darf sie nicht zu früh in den Steigflug gezwungen werden, dan fliegt sie im Sackflug. Da ich auch die Lisa manchmal fliege würde ich sagen in der Startstrecke sehr ähnlich, speed etwa 10 kn weniger als die AA5 und im Unterhalt und Anschaffung durch die weite Verbreitung günstig. Als einzig grössere LTA müssen alle 7 Jahre die Tanks raus um den Holm auf Korrosion zu prüfen, dabei werden dann auch die Schläuche am Besten erneuert. Dies ist ein geringer Aufwand im Vergleich zur Cessna SID. Ich flige die Maschine aus einen 750m Grasplatz mit ansteigender Startrichtung bei Westwind und komme gut raus. Allerdings liegt der Platz nur auf 377ft MSL. Wenn Du die Möglichkeit hast nimm eine Cherokee mit dem 180PS Motor und den kurzen Flügeln, dann kommst Du überall gut raus und hast gegenüber der Archer ein günstiges Flugzeug mit geringerem Gewicht und den sehr guten Kurtzlandeeigenschaften der alten Cherokee Fläche. Ein Vorteil der 150 PS Maschine ist, das Sie per Aufkleber Mogas tauglich ist.
Gruß Andreas
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Hallo Steffen,
ich habe mich nochmal umgehört und von zwei Leuten, die die 150 PS Version recht gut kennen noch ein paar Inputs bekommen. Die decken sich ziemlich mit dem, was Franco und Andreas schreiben. Als 2 Sitzer mit Gepäck und 36 USG (Filler Neck) dürfte die PA28-140 kaum ein Problem darstellen, wenn man den Platz kennt und auch vernünftig sich einweisen lässt. Das wären dann etwa die Zahlen die ich im ersten Post drin hatte bei ca 890 kg Startgewicht. Mit 190 l braucht man ja eh nur zu starten, wenn man wirklich heftig weit fliegen will. Das geht dann halt in Jesenwang auf der 25 eher nicht. Aber wenn man das weiss, dann kann man sich drauf einrichten.
Ebenfalls wurde wie von Andreas erwähnt der Steigprop für solche Plätze warm empfohlen, auch wenn es möglich ist eine auf 160 hp hochgeladene PA28-140 zu kriegen. Das würde diverse Probleme wohl massiv reduzieren.
Wenn möglich würde ich tatsächlich mal die Offer annehmen und eine PA28-140 in Jesenwang testfliegen. Das dürfte einige Klarheit schaffen.
Wenn Du mehr Infos brauchst oder suchst, gib Laut. Ich kann mich umhören.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Urs, besten Dank nochmal für Deine Recherchen. Ausprobieren wäre das beste, aber das ist nicht so einfach, da ich niemanden kenne, der eine kleine Cherokee fliegt (nur Arrows).
Es geht ja um ein einfaches und kostengünstig zu unterhaltendes Mogas-Flugzeug, welches auch dauerhaft draußen stehen kann. Die Alternative C150 fliegt in Jesenwang - offensichtlich sind die Einschränkungen erträglich. Im Gegensatz zur Piper hat man hier bzgl. MTOM wenig Spielraum. Bei den 90l Tankvolumen der Cessna ist die Piper gerade mal halb voll (die Endurance ist auch einer der Hauptgründe, die für mich gegen die C150 spricht)! Wenn man diesen Spielraum nützt (für einen Rundflug über den Ammersee muss ich natürlich nicht volltanken), dann geht es vielleicht doch mit der Piper. Ja, zusätzl. 10PS und Steigpropeller sind sicher auch hilfreich. Ich bleibe dran!
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Über diesen Makler hatte ich meinen Flieger gekauft. Die sind anständig, ich würde gegebenenfalls dort wieder kaufen.
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https://www.justplanetrading.com/planes/piper/pa-28-160-cherokee/g-atda
Die ist günstiger und besser in Schuss, aber 160 PS.
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Hmm... schau mal die an.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=26846
16'000 Euronen mit S-Tec 30 AP (schaut nach 2 Achser aus, also Altitude und Lateral), GNC 250 und mid time engine? Da wäre auch ein Mode S Transponder noch locker drin (kostet im direct exchange bei einem KT76a ca 1200 Euros im Falle eines Trigg TT31).
Oder die hier.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=24132
GNS530, nur 600 Stunden auf dem Motor und Mode S, dazu 160 hp, Ledersitze und auch sonst recht schön.
G-Reg kann man ja auch in Deutschland betreiben.
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Ehrlich gesagt, bisher habe ich mich nur bei Angeboten aus Deutschland umgesehen. Flugzeugkauf im Ausland ..., das wäre sicher Stoff für einen neuen Thread. Bei der Piper aus England könnte sich der Aufwand allerdings evtl. lohnen. Die Avionik ist der Hammer für diese Preislage (falls alles funktioniert).
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Die Grüne ist gut. Zu allem Genannten kommt noch die relativ niedrige Gesamtstundenzahl.
Und auch für Flieger gilt das "Early-Bird-Prinzip"....
Vor englischem Ausland musst Du nicht sooo viel Angst haben. Ich fliege auch mit Union Jack, klappt sehr gut.
Ein paar Jahre lang kaufte Piper scheinbar Türöffner beim gleichen Lieferanten, wie VW: die hat auch die hat auch den VW 411 Türgriff :-)
Edit:
3 Punkte noch, die ich empfehle, zu hinterfragen-
1. wer überholte den Motor in 2006?
2. Farbe von Cowling und Rumpf scheinen etwas zu differieren, und im Bereich der Befestigung des Motorträgers oben, linke Rumpfseite, erweckt das Bild den Eindruck, als sei da eine kleine Welle im Blech, kann mich aber auch täuschen.
3. hat sie tatsächlich Britische Registrierung ? Das ist nirgends zweifelsfrei zu erkennen
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Flugzeugkauf in den Niederlanden sowie in Österreich ist ein no-brainer, in Belgien offensichtlich auch. Für Frankreich würde ich es für sinnvoll halten, sich auf Französisch verständigen zu können, in denNL reicht Englisch.
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...und für viele Länder kannst Du hier Hilfe erhalten. Aus Belgien, Niederlande, Frankreich findest Du hier erfahrene Käufer oder auch Bewohner dieser Länder, die Dir helfen. Ebenso Schweiz und Österreich. Und jeder kennt jemanden der jemanden kennt, der in den übrigen Ländern Europas hilfreich sein kann, plus USA und Kanada. Also keine wirklichen Barrieren. Über eine AOPA-Mitgliedschaft kann man in vielen Ländern auch auf deren Unterstützung setzen. Schau ruhig mal über die Grenzen, lohnt sich teilweise. Wartung ist ein issue, das man in einigen räusper Ländern südlich Alpen und Pyrenäen im Auge haben muss. Und ich meine ausdrücklich NICHT den Balkan.
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UK hast du vergessen. Ich bin auch gerne behilflich.
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Sorryyyyy
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Auch die norwegische ist nicht schlecht, müsste man halt mal überprüfen betreffend Laufzeiten (Kalender TBO) falls für Import nach D gefordert.
Dazu nen Autopiloten? Das ist zum Reisen wirklich was schönes, vor allem wenn's ein 30er ist mit Höhenhaltung. Motorenheizung ist im Winter auch hier nicht schlecht.
Ja, die grüne englische ist gut, braucht halt Mode S. Auch die Luggage Bay ist schön, die haben die meisten 140er nicht und dann muss alles auf den Rücksitz. Was man da schauen sollte wäre für Wheel Pants. Zum Reisen geben die schon ein paar Knoten her.
Da gibt es einige 140/150er, die wirklich recht schön sind. Auch durchaus in Deutschland.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=26414
Halt etwas weniger Avionik dafür ein Century IIIB Autopilot, wenn's wirklich der ist heisst das Roll und Pitch. Kann aber auch ein IIB sein, dann ist's nur Roll, aber dafür gibts ja den S-TEC 30 Alt. Und wenn man ein GNS haben will, die sind heute recht günstig zu kriegen.
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