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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Airmillion statt ICAO Luftfahrtkarte
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7. Februar 2017: Von Lutz D. an Tee Jay Bewertung: +15.00 [15]

Geschimpfe auf consumer electronics ist ziemlich albern, wenn man in einer C42 sitzt...

7. Februar 2017: Von _D_J_PA D. an Mark Juhrig

Hi Mark,

yep, bei dir!!

Was sich bei mir im Cockpit des Öfteren mal (im Sommer...) verabschiedet ist meine ACTION(!) Cam - GoPro4 Silver... und das wiederum hatte ich nicht erwartet...

7. Februar 2017: Von Tee Jay an Mark Juhrig

Ein guter Punkt mit der Temperatur! Ein weiterer Punkt ist, daß wohl sämtliche Consumergeräte nahezu identische Chipsätze und sensoren für GPS und Luftdruckmessung haben. Wobei letzterer nur indirekt per Piezo-Element mathematisch errechnet und nicht gemessen wird. Wer sich ein wenig technisch damit beschäftigt, wird in den Unterlagen der Hersteller schnell so Zusätze wie "nur im Consumerbereich zu verwenden" oder "nicht für die Luftfahrt geeignet" oder "not for life-sustaining systems" entdecken können, so wie bei fast allen Consumer-Serien von BOSCH. Diese Zusätze verschwinden auf wundersamer Weise von den Hersteller-Infos von Apple, Samsung, Google & Co.

Habe da vor ziemlich genau einem Jahr zwei Blogbeiträge zum Thema Tablets im Cockpit geschrieben:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160203-tablets-smartphones-gps.html

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160217-tablets-smartphones-barometer.html

7. Februar 2017: Von Chris _____ an Tee Jay Bewertung: +6.00 [6]

Ach komm, genau diese Einstellung ist es, die das Fliegen so teuer macht. Braucht wirklich jedes stinknormale Gerät, das am Boden funktioniert, nochmal extra "päpstlichen Segen", um fürs Fliegen akzeptabel zu werden? Daher gibt's ja auch den Begriff "Avionik", als ob das was anderes wäre als Elektronik. Hallo? Wir fliegen immer noch in der untersten Erdatmosphäre, nicht in der Stratosphäre bei höherer Strahlungsbelastung o.ä.

Ich stehe auf dem Standpunkt, Kleinflugzeuge sind technisch einfacher als heutige Autos, und das ist gut so. Eigentlich sollten sie damit auch billiger sein, das einzige mir einleuchtende Gegenargument sind die kleineren Produktions-Stückzahlen.

Zum Thema elektronische Karten und Backups vertrete ich genau den umgekehrten Standpunkt, und das vielleicht auch ein wenig radikal:

1. Es geht bei Sichtflugkarten klar um eine unterstützende Funktion. Selbst wenn ich meine Karte versehentlich im Flug aus dem Fenster werfen, habe ich im Sichtflug damit noch keinen Notfall. Ich riskiere natürlich Verfahren wegen Ordnungswidrigkeiten, aber nicht mein Leben. Sollten also im Sichtflug die Karte UND mein Backup ausfallen - sehr unwahrscheinlich - dann würde ich das einfach FIS mitteilen und drum bitten, mich um evtl. Airspaces herumzuvektorieren, Infos zu geben usw. Unangenehm, aber kein Notfall.

2. Eigentlich gilt das Gleiche im Instrumentenflug. Natürlich startet niemand ohne Karte, aber ein Ausfall aller elektronischen Karten sollte keinen Notfall darstellen. Einfach dem Controller das Problem mitteilen, Vektoren für ein ILS-Final in der Nähe erfragen, nach QNH und DA und einen Vektor für Missed Approach fragen, und landen.

Plötzlich ohne Karte dazustehen ist eine Inconvenience und vielleicht auch eine OWi, aber kein Notfall. Folglich reicht ein Handy als Backup für das Tablet. Gedruckte Karten sind nicht erforderlich. Und sollte tatsächlich mal primäre und Backup-Karte ausfallen - sehr unwahrscheinlich - dann würde man in einem möglichen OWi-Verfahren gute Argumente haben, dass die Flugvorbereitung ok war und man einfach mit diesem Problem nicht rechnen konnte. (ob man damit durchkommt, steht auf einem anderen Blatt).

Nachgedanke: Aus juristischer Sicht könnte es ratsam sein, bei einem (sehr seltenen!) Ausfall von Karte und Backup doch einfach den Notfall zu erklären. Dann kriegt man alle Unterstützung, und solange man nicht gegen Freigaben verstößt, dürfte das eigentlich auch nicht zu OWi-Verfahren führen (in den USA wäre ich jedenfalls sehr optimistisch, dass dem so ist).

Ich habe übrigens zusätzlich zu Android-Tablet mit SkyDemon und Android-Handy mit SkyDemon noch ein altes iPad mit einer (nicht aktualisierten) Version der Jeppesen-Software dabei. Also noch ein zweites Backup.

7. Februar 2017: Von Tee Jay an Chris _____

Ich weiß ja nicht was Du da jetzt rausgelesen hast. So ziemlich genau das habe ich irgendwo im Blog geschrieben: "ich will nicht frommer sein wie der Papst". Wir dürften da also dichter beieinander liegen als Dir lieb ist ;-)

Zum einen Punkt möchte ich jedoch ganz klares Veto geben was Du mit Deinem alten Kartenmaterial geschrieben hast. Ganz klarer Fall von Availability Bias. Lies mal "Black Swan" von Nassim Nicholas Taleb oder das Buch über Denkfehler von Rolf Dobelli. Beide Bücher sind außerhalb der Fliegerei verortet - der Vergleich und die Rückübertragung zum (Fehl-)Verhalten im Cockpit jedoch mehr wie frappierend. Dann wirst Du verstehen, warum das Unterfangen mit Deinem alten Tablet und dem alten Kartenmaterial sinnfrei ist. Mir als ULer wäre dieses Extra-kg an Zusatzgewicht ja zu schade ;-)

7. Februar 2017: Von Werner Kraus an Alexander Callidus Bewertung: +1.67 [2]

Naja, dein Rotax hat viermal die gleichen Zylinder, zweimal den gleichen Vergaser, eine Zweimot sogar zweimal den gleichen Motor......

Wenn das alles so kritisch wäre mit den elektronischen Karten wäre das IPad in der Airlinewelt nicht der weltweite Standart beim paperless Cockpit. FAA, EASA und die nationalen CAAs haben das nicht alles einfach bedenkenlos durchgewunken. Es war damals (glaube wir hatten in 2010 die IPads eingeführt) viel Überzeugungsarbeit und Tests nötig, die FAA hat sogar einen rapid decompression Test für das IPad verlangt. Dann gab es eine sechsmonatige Testphase in der zusätzlich Papierkarten mitgeführt werden mussten. Und natürlich müssen im OM-A Verfahren beschrieben werden, Mindestladestand, Updates gemacht vor Flugantritt, was ist im Fall eines Totalausfalls zu tun.

Mal abgesehen von einem sehr seltenen Aufhängen der Software gab es nie Probleme damit, und das lässt sich mit einem Neustart beheben. Und sollte tatsächlich der Fall eintreten dass beide Geräte ausfallen bin ich entweder noch in der Vorbereitung des Anfluges und habe genug Zeit ATC/FIS die Situation zu erklären und mir die Infos durchgeben zu lassen die ich für den Anflug brauche, oder ich bin kurz vor dem final approach und habe alle Instrumente gesetzt und Anflug/Missed Approach gebrieft, dann brauche ich die Karte nicht mehr.

VFR das Gleiche, bei kurzen Flügen kenne ich mich in der Umgebung aus, bei langen Flügen habe ich die wichtigsten Infos wie Frequenzen auf dem Flight Log parat und bitte FIS um Hilfe.

Die Situation ist vielleicht unangenehm aber sicher nicht gefährlich.

7. Februar 2017: Von Werner Kraus an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Warum genau sollen deine Beispiele denn nun gegen ein elektronisches Backup sprechen?

Dir ist in drei Fällen dein primäres Navigationsmittel ausgefallen, du warst vorbereitet, hast in deine Tasche gegriffen und dein Papierbackup gezogen. Wenn du stattdessen nun aus besagter Tasche dein elektronisches Backup gezogen hättest, hätte das irgendetwas am Ausgang der Situationen geändert? Mal abgesehen davon dass die Navigation im dichten Frankfurter Luftraum einfacher gewesen wäre? ;-)

Falls jetzt das Argument kommt dass das Backup möglicherweise aus Solidarität mit dem Primary nicht funktioniert hätte, siehe den letzten Teil meiner Antwort an Alex.

7. Februar 2017: Von Alexander Callidus an Tee Jay

Du könntest Deine Argumentation aber auch in zwei-drei Sätzen zusammenfassen, dan müssten wir nicht Ddings lesen.

Meinst Du, die Häufigkeit eines Karten- oder Luftfahrt-GPS-Ausfalls oder eines Tablets wird überschätzt? Geschweige denn p_primär1 * p_backup?

Dem könnte man die Folgen eines nicht aufgefangenen Ausfalls entgegenhalten:

-Flug nicht wie geplant fortführen können. obwohl der Flieger selbst einwandfrei fliegt
-erhebliche zusätzliche Pilotenbelastung
-Gefahr, sich zu verfranzen/nicht mehr orientieren zu können
-Unfallgefahr durch Fokussierung auf das Navi-Problem
-Einflug in kontrollierte Gebiete

Alles nicht schlimm, aber doch durch en Backup vermeidbar. Wenn man dann noch bedenkt, daß zwei Iphones mit SD nur ein Backup für einen Teil der möglichen Fehler sind, ansonsten aber nutzlos, dann ist der Sicherheit heutzutage doch Genüge getan.

7. Februar 2017: Von Tee Jay an Werner Kraus

Wenn das alles so kritisch wäre mit den elektronischen Karten wäre das IPad in der Airlinewelt nicht der weltweite Standart beim paperless Cockpit.

Werden iPads da als Navigationshilfe genutzt oder doch mehr als Viewer, Planungs- und Kalkulationshilfe?

Es spricht nichts gegen ein digitales Helferlein als 2nd oder 3rd Backup. Nur ganz auf analoges Material verzichten? Das war ja die Ursprungsfrage und Ansinnen sich die 70-80 EUR im Jahr zu schenken... ich empfehle es nicht.

7. Februar 2017: Von Tee Jay an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

-Flug nicht wie geplant fortführen können. obwohl der Flieger selbst einwandfrei fliegt
-erhebliche zusätzliche Pilotenbelastung
-Gefahr, sich zu verfranzen/nicht mehr orientieren zu können
-Unfallgefahr durch Fokussierung auf das Navi-Problem
-Einflug in kontrollierte Gebiete

Meinst Du, die Häufigkeit eines Karten- oder Luftfahrt-GPS-Ausfalls oder eines Tablets wird überschätzt?

Zu allen aufgeführten Punkten gibt es Beispiele, wo Piloten offensichtlich überfordert waren. Und ja ich denke es wird zu viel Vertrauen in die digitalen Helferlein gesteckt und Grundfertigeiten wie Rausschauen und sich am Boden nach Landmarks zu orientieren vernachlässigt. Das ist zumindest meine subjektive Beobachtung.

Man kann ja alles machen, und ich will gewissen Komfort und Luxus mit iPad & Co auch nicht mehr missen. Nur ganz auf Papier verzichten? Lieber nicht.

7. Februar 2017: Von Werner Kraus an Tee Jay

Als Navigationshilfe im Sinne einer Moving Map werden sie nicht genutzt. Die Navigation in einem Verkehrsflugzeug erfolgt primär mit dem Flight Management Computer, dieser nutzt heutzutage in der Regel GPS zur Navigation solange der Empfang ausreichend ist. Sollte er das mal nicht sein werden IRS/INS genutzt, dann DME/DME, dann VOR/DME. Das FMC entscheidet in der Regel selbstständig welche Quelle gerade die genaueste ist.

Die IPads werden zur Darstellung der Karten genutzt sowie zum mitführen der vorgeschriebenen und sonstiger Dokumentation. In Papierform werden nur noch das Bordbuch und die MEL mitgeführt. Wobei die MEL auch elektronisch genehmigt ist, die Papierform ist für die Techniker an Bord.

7. Februar 2017: Von Werner Kraus an Tee Jay

Zu allen aufgeführten Punkten gibt es Beispiele, wo Piloten offensichtlich überfordert waren. Und ja ich denke es wird zu viel Vertrauen in die digitalen Helferlein gesteckt und Grundfertigeiten wie Rausschauen und sich am Boden nach Landmarks zu orientieren vernachlässigt. Das ist zumindest meine subjektive Beobachtung.

Das ist dann aber eher ein Problem der Einstellung des Pilot "blind" dem Strich zu folgen. Nur dass die Karte elektronisch dargestellt wird hindert mich nicht daran die Landschaftsmerkmale mit der Karte abzugleichen. Lernen meine Schüler auch so.

7. Februar 2017: Von Tee Jay an Werner Kraus

Siehste, dann ist dein Argument, daß iPads in der Berufsfliegerei Einzug gehalten an der Stelle hängend. Denn in der GA werden diese mit Halterung im Panel mehr oder weniger professionell montiert und als Navigationshilfe verwendet. Wie gesagt - dagegen ist an sich nichts einzuwenden und ich nutze das auch selbst. Aber es sind eben nur Hilfen, die falsch gehen oder jederzeit ausfallen dürfen. Alexander hat weiter oben geschrieben, bei identischen Geräten mit gleichem System- und Softwarestand kann das sogar gleichzeitig erfolgen.

...hindert mich nicht daran die Landschaftsmerkmale mit der Karte abzugleichen.

und genau das ist der entscheidende Punkt.

7. Februar 2017: Von Werner Kraus an Tee Jay

Ich sehe nicht was an dem Argument hängt. Es ging um die Frage der Ausfallwahrscheinlichkeit von beiden IPads gleichzeitig und die Auswirkungen auf die Flugdurchführung. Beides wird von CAAs und Airlines weltweit als gering eingestuft. Und IFR sind Karten lebenswichtig, im Gegensatz zu VFR.

Dass ein Finger auf der Karte genauer ist als ein consumer GPS glaube ich nicht und ein Map Shift fällt relativ schnell auf wenn ich auf der Karte mitplotte. Das ist aber eine Frage der situational awareness und nicht der Zuverlässigkeit der Elektronik. Die kann nix dafür wenn sich jemand in eine völlige Abhängigkeit begibt ohne einen Plan B.

7. Februar 2017: Von Lutz D. an Werner Kraus

...zudem sind die gedruckten Karten spätestens im Sommer in entscheidenden Stellen meist völlig veraltet.

Man könnte sogar behaupten, eine ICAO-Karte aus dem April ist im Sommer wenn nicht händisch angepasst keine aktuelle Karte mehr im Sinne des Gesetzgebers.

7. Februar 2017: Von Malte Höltken an Lutz D. Bewertung: +13.00 [13]

Naja, eine Anwendung gibt es schon, wo es digitale Karten nie im Leben mit Papier aufnehmen können.

Zugegeben, diese unhandlichen UK-charts sind da besser für geeignet, als die kleineren DFS-Karten...

:-)



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20160413_155954.jpg

7. Februar 2017: Von Tee Jay an Werner Kraus

Werner bei zwei iPads mit gleicher iOS & Software Version nicht unwahrscheinlich, wenn eine App reproduzierbarer an gleicher Stelle abstürzt, wenngleich ich iOS als deutlich stabiler als Android halte. Aber abgestürzte App ist abgestürzte App. Kann jemand absolute Fehlerfreiheitgarantieren?

Im Nachbar-Thread kann man von Bernd Noll nachlesen, was die Autorität in Form des RP Kassel gerne sehen möchte:

4.) Flugvorbereitung: Entweder aktuelle Papierkarten oder redundante elektronische Karten.

Kann ja jeder für sich entscheiden wie er das handhabt. Bevor ich aber für einen VFR Flug mehrere Geräte durch die Gegend kutschiere oder auf jedem eine "redundante" Flugplanung programmiere und mitführe - sprich alles doppelt mache und am Ende vor einem technischen Depp lande, wähle ich doch lieber die Papierform als Eigensicherung und nutze die digitale Form als praktische Form im Cockpit. So gibt dem Kaiser, was des Kaisers ist. Kontrolleure lieben nunmal Geschriebenes, im Ausland noch mehr wie bei uns.

7. Februar 2017: Von Malte Höltken an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Bevor ich aber für einen VFR Flug mehrere Geräte durch die Gegend kutschiere oder auf jedem eine "redundante" Flugplanung programmiere und mitführe - sprich alles doppelt mache und am Ende vor einem technischen Depp lande, wähle ich doch lieber die Papierform als Eigensicherung und nutze die digitale Form als praktische Form im Cockpit.

Hast Du doch eh mit dem Smartphone. Wenn ich unterwegs bin habe ich in der oben gezeigten C172:

  • ein im Panel verbautes GPS
  • ein Tablet mit SD (übrigens mit einem "zugelassenen" Temperaturbereich von -20°C bis +60°C)
  • mein Telefon mit FiF, SD und Google Maps
  • ein VOR
  • ein DME
  • zwei Funkgeräte

In meiner Lake sind es dann:

  • ein im Panel verbautes GPS
  • ein Tablet mit SD
  • mein Telefon mit FiF, SD und Google Maps
  • ein VOR
  • ein Flugfunkgerät
  • ein Seefunkgerät

Und selbst Du hast mindestens dabei, wenn Du nur in die von Dir gezeigte C42 steigst

  • Das Sky-Map
  • Dein Telefon
  • Das Telefon Deines Schülers
  • Mindestens ein Funkgerät

Und selbst wenn das alles geschlossen ausfällt, fällst Du ja nicht vom Himmel. Gerade mit nem UL machst Du zur Not eine Sicherheitslandung, falls Dir die Jungs bei FIS oder ATC nicht weiterhelfen können - was ich nicht glaube.

Dabei fällt mir ein: Ein Bekannter liebäugelt mit dem Sky-Map. Hast Du nun versucht es nach Handbuch zu resetten, oder hat das nicht funktioniert? Es würde seine Kaufentscheidung durchaus beeinflussen können, Erfahrung aus erster Hand zu kennen.

Kontrolleure lieben nunmal Geschriebenes, im Ausland noch mehr wie bei uns.

Kontrolleure brauchen aber eine rechtliche Grundlage, um Papier zu fordern. Ich kann sehrwohl den Tank füllen, auf die Stoppuhr drücken und sehen, wo ich bin wenn ich genug Sprit verflogen habe um landen zu müssen. Ich muß lediglich alle notwendigen Informationen berücksichtigen. Niemand verlangt, daß ich auch nur einen Kurs ausrechne, wenn ich Luftwandern gehe.

7. Februar 2017: Von Werner Kraus an Tee Jay Bewertung: +7.00 [7]

Also ich fliege wie gesagt seit 2010 gewerblich mit paperless Cockpit, inzwischen für die zweite Firma die hierfür IPads nutzt. Natürlich gibt es keine Garantie der Fehlerlosigkeit, die gibt es nirgends. Wir hatten aber in den inzwischen fast 7 Jahren keinen einzigen Fall wo ein Absturz der App oder des ganzen Betriebssystems zu einer kritischen Situation geführt hätte. Abgesehen davon dass es so gut wie nie zu Abstürzen der App kommt, und sollte dies reproduzierbar so passieren meide ich nach dem Restart eben die Funktion die dazu führt.

Ich nutze Skydemon, ich mache die Vorbereitung auf einem Gerät und übertrage sie per Cloud auf das andere. Aufwand ca. 20 Sekunden. Dagegen steht die Zeitersparnis beim Erstellen der Planung in SD vs. dem Strich in die Karte malen und Papier von Hand schwarz machen.

Der BfL der der Meinung ist zwei Geräte des selben Herstellers mit der selben Software sei für VFR in der Zwiebacksäge nicht redundant genug während es für gewerblichen IFR Betrieb ausdrücklich genehmigt wird, der darf mir gerne eine Owi ausstellen und sich hinterher mit meinem Anwalt auseinandersetzen.

Versteh mich nicht falsch, es ist vollkommen ok wenn dich deine Überlegungen zu deiner Vorgehensweise geführt haben. Du und andere habt weiter oben aber von einer blinden Technikgläubigkeit und einem Verlassen auf unzuverlässige Elektronik gesprochen, das konnte und wollte ich so nicht stehen lassen. Wie das Vorgehen einiger Piloten hier und die Erfahrungen damit zeigen nutzen wir die elektronischen Karten weder gedankenlos, noch tritt eine nennenswerte, geschweige denn gefährliche, Ausfallhäufigkeit auf. Erst recht nicht aller Geräte auf einmal.

Wir haben einfach einen anderen Ansatz als du und andere, wovon keiner besser oder schlechter ist solange er zum Erfolg in Form einer sicheren und regelkonformen Flugdurchführung führt.

7. Februar 2017: Von Werner Kraus an Lutz D.

...zudem sind die gedruckten Karten spätestens im Sommer in entscheidenden Stellen meist völlig veraltet.

Man könnte sogar behaupten, eine ICAO-Karte aus dem April ist im Sommer wenn nicht händisch angepasst keine aktuelle Karte mehr im Sinne des Gesetzgebers.

Das kommt noch dazu.

7. Februar 2017: Von Lennart Mueller an Tee Jay

Wer sich ein wenig technisch damit beschäftigt, wird in den Unterlagen der Hersteller schnell so Zusätze wie "nur im Consumerbereich zu verwenden" oder "nicht für die Luftfahrt geeignet" oder "not for life-sustaining systems" entdecken können, so wie bei fast allen Consumer-Serien von BOSCH. Diese Zusätze verschwinden auf wundersamer Weise von den Hersteller-Infos von Apple, Samsung, Google & Co.

Man schraube mal ein Flarm auf, und staune, was da drinsteckt. Wird mit Schlauchstöpsel gerne in guten Waschmaschinen zur Füllstandsmessung verwendet.

Wobei letzterer nur indirekt per Piezo-Element mathematisch errechnet und nicht gemessen wird.

Aber sicher, so wie bei der Druckdose der Druck nur indirekt per Dosenausdehnung mathematisch (Zahnrad, Drehung und Skala) errechnet und nicht gemessen wird. Luftballon mit Lineal ist auch ganz furchtbar indirekt, weil man da ja rechnen muss. Tja, da bleibt dann wohl nur das hochdirekte Einweg-Altimeter mit fortlaufend berstenden Referenzdruckglaskolben - nur leider so unpraktisch für Sinkflüge.

5. April 2017: Von Hans-Joachim Fabry an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

> Man könnte sogar behaupten, eine ICAO-Karte aus dem April ist im Sommer wenn nicht händisch

> angepasst keine aktuelle Karte mehr im Sinne des Gesetzgebers.

Welche Unterlagen beim Flug mitzuführen sind, ist in AMC1 NCO.GEN.135(a)(10) "CURRENT AND SUITABLE,AERONAUTICAL CHARTS" geregelt:

(a) The aeronautical charts carried should contain data appropriate to the applicable
air traffic regulations, rules of the air, flight altitudes, area/route and nature of the
operation. Due consideration should be given to carriage of textual and graphic
representations of:

(1) aeronautical data, including, as appropriate for the nature of the operation:
(i) airspace structure;
(ii) significant points, navigation aids (navaids) and air traffic services (ATS) routes;
(iii) navigation and communication frequencies;
(iv) prohibited, restricted and danger areas; and
(v) sites of other relevant activities that may hazard the flight; and

(2) topographical data, including terrain and obstacle data.
(b) A combination of different charts and textual data may be used to provide adequate and current data.
(c) The aeronautical data should be appropriate for the current aeronautical information regulation and control (AIRAC) cycle.
(d) The topographical data should be reasonably recent, having regard to the nature of
the planned operation.

Entscheidend sind Satz 2b und 2c: Danach können die mitgeführten Unterlagen aus einer Mischung von Karten- und Textdaten bestehen, in Kombination müssen die Informationen aber dem gültigen AIRAC-Zyklus entsprechen.

Das bedeutet konkret, dass man seine ICAO-Karten nicht handkolorieren muss, sondern dass man die aktuellen Flugsicherungsdaten auch in Textform, d.h. als Liste der aktuellen NOTAMs und ergänzende AIP-SUPs mitführen kann. In der AMC wird keinerlei Aussage getroffen, ob die Karten bzw. Zusatzdaten in Papierform oder elektronischer Form mitgeführt werden müssen. Es versteht sich aber im eigenen Interesse, für ein entsprechendes Backup (entweder 2. elektronisches Gerät oder Papierkarten) zu sorgen.

Ich persönlich führe als Backup immer einen aus der aktuellen Flugplanung generierten Papierstapel mit mir, inklusive Papierkarten mit Strich und einem Ausdruck der NOTAMs und relevanten Anflugblätter. Während des Fluges benutze ich dann die im Flugzeug eingebauten Navigationsmittel, sowie Skydemon auf dem iPad.

Noch ein kurzer Hinweis zur Zuverlässigkeit des iPads bei hohen Temperaturen: Wenn man das iPad im grellen Sonnenlicht betreibt und die automatische Helligkeitsregelung aktiviert hat, dann führt das auf volle Helligkeit aufgeregelte Display bei höheren Temperaturen zur Überhitzung. Man sollte daher die Regelung deaktivieren und die Helligkeit des Displays manuell auf einen niedrigeren Wert einstellen, bei dem man den Bildschirminhalt noch gut erkennen kann. Seitdem ich das mache, hat sich das iPad bei mir nicht mehr abgeschaltet...

10. April 2017: Von Johannes Schröder an Hans-Joachim Fabry

Noch mal zurück zur urprünglichen Frage: 1 Airmillion Karte oder 8 ICAOs?

Seit 2014 habe ich eine aktuelle Airmillion im Flieger, damit ist man für den LBA Ramp Controller zunächst mal ausreichend aktuell unterwegs, wenn man wie die meisten mit GPS navigiert (und wie die meisten nicht alle 28 Tage ein Update kauft). Die Karte ist für die Planung sehr übersichtlich, aber natürlich nicht für solche Flugschulaufgaben wie terrestrische Navigation geeignet.

12. April 2017: Von Tee Jay an Hans-Joachim Fabry

Sehr guter Hinweis, danke dafür:

Wenn Papier als Backup, dann reicht die zum nächsten AIRAC Update veralterte Papierkarte alleine nicht aus. Ich denke da sind wir uns alle einige. Erst die Kombination aus Karte+Chart+Notams stellt da eine solide Basis im Sinne der Flugvorbereitung dar.

Natürlich nutze ich mein Jeppesen als primäres Vorbereitungstool. Auch schiebe ich alle relevanten Daten in mein digitales Flightbag in meiner privaten Nextcloud. Gerade dann, wenn ich pc-met auf irgendwelchen Vorbereitungs PCs an einem Flugplatz nutze. Da ich jedoch in der IT-Welt fest verwurzelt bin (oder eben genau weil), schätze ich den Wert einer Papierlösung als Backup sehr. Ein richtiges Backup schliesst für mich immer einen Medienwechsel ein. Denn jeder digitale Vorteil hört beim leeren Akku, Herunterfallen oder dem nächsten Bug auf. Selbst ein 2. iPad mit gleichem System/ gleicher Software etc. kann einem vor globalen Bugs nicht schützen (z.B. Remote-FindMyPhone-Sperrung, ungültige/gesperrte AppleID nur weil ein Depp woanders versucht hat meinen Account zu hacken etc.). Und alles in einer anderen Software doppelt zu machen, sehe ich auch nicht ein (oder in anderen Worten: bin ich zu faul für) oder gar irgendeine unsichere Google-Android Datenschleuder zu nutzen.

Der Aufwand im AIS Portal einen Ausdruck zu machen ist minimal, das Rausstreichen von unwichtigem Zeugs oder dem Hervorheben von Wichtigem mit einem gelben Textmarker ist ebenfalls binnen einer Minute gemacht.

Letzter Punkt ist die Nachvollziehbarkeit für Dritte. Es ist immer mehr wie schlecht im BFU Bericht zu lesen, daß eine Flugvorbereitung nicht nachvollzogen oder dokumentiert werden kann, nur weil irgendeine Wetter App oder Webservice benutzt wurden. Die Papierform hier ist auch Teil des juristischen Eigenschutzes für den Fall der Fälle. Beim DWD werden die Logdaten ausgewertet, beim AIS Portal der DFS ebenfalls. Natürlich geht alles auch als PDF. Nur warum nicht einmal zusätzlich aufs Drucken-Knöpfchen drücken - den Service im AIS Portal nicht nutzen - zumal kostenlos.

12. April 2017: Von Achim H. an Tee Jay Bewertung: +16.00 [16]

Selbst ein 2. iPad mit gleichem System/ gleicher Software etc. kann einem vor globalen Bugs nicht schützen

Absolut, und da beim Mission-Critical OVC000 IMC Flug über feindlichem Gebiet mit der C42 auch noch der Motor stehen bleibt und der Flügel abfällt, wenn zwei iPads gleichzeitig ausfallen und somit der sofortige sicherere Tod droht, kann man dieses Risiko unter keinen Umständen eingehen.

Ich würde vermutlich ohne Fallschirm aus dem Flugzeug springen, wenn ich plötzlich keine Karte mehr hätte.

Beim DWD werden die Logdaten ausgewertet, beim AIS Portal der DFS ebenfalls.

Bei anderen Anbietern ebenfalls. Als ein Nutzer unserer Software mit Flugplan bei uns tödlich verunglückte, konnten wir der Unfalluntersuchungsbehörde umfassende Daten zur Verfügung stellen, die sowohl die konkrete Planung als auch Muster der Vergangenheit aufgezeigt haben. Warum soll das nur der DWD können?


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