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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Airmillion statt ICAO Luftfahrtkarte
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20. April 2017: Von Chris _____ an Christian Schuett Bewertung: +4.33 [8]

"Aber bei seiner ausgepraegten Profilneuros..."

Es steht diesem Forum nicht gut zu Gesicht, wenn psychologische Ferndiagnosen gestellt werden, anstatt über die Sache zu diskutieren.

TJ selbst vergreift sich jedenfalls nicht so im Ton...

20. April 2017: Von Chris _____ an Thomas R. Bewertung: +3.00 [3]

Ja, würden UL und Echo mal ihre Kräfte bündeln statt sich aneinander aufzureiben... schlimm

20. April 2017: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Chris, allein seine Beratungresistent zeigt schon, das er das Problem ist und nicht die UL Flieger an sich...

20. April 2017: Von  an Chris _____ Bewertung: +4.00 [4]

Niemand hier hat was "gegen UL-Flieger", aber wenn jemand als Fluglehrer so unserlösen Kram predigt, der seit Jahrzehnten erwiesenermaßen gefährlicher Quatsch ist - dann muss er den Gegenwind auch aushalten.

20. April 2017: Von Christian Schuett an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

"TJ selbst vergreift sich jedenfalls nicht so im Ton..."

Ich habe mich nicht im Ton vergriffen, sondern ganz sachlich und objektiv den Sachverhalt dargestellt.

Chris

20. April 2017: Von Christian Schuett an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

"Da kommen schon Piloten bei raus, die auch statistisch belegbar für sich eine Gefahr sind."

Lutz, das trifft doch auf beide Lager zu. Hier wie da werden Piloten ausgebildet, die fuer sich und andere eine Gefahr sind. Wenn ich aufzaehlen muesste, was ich bei meiner PPL-Ausbildung alles nicht gelernt habe...

Die Unfallberichte sind voll von Vorkommnissen, bei denen sich Piloten beider Lager nicht mit Ruhm bekleckert haben. Das ist allermeisstens eher eine Frage des zugrunde liegenden Charakters, als einer von Ausbildungsdefiziten. Und natuerlich eine Frage, wann man mal in eine Situation kommt, wo 2, 3, 4 Faktoren schoen zusammen kommen und wo man einfach als Mensch ueberfordert wird und versagt. Auch Dir kann das jederzeit passieren. Mir auch... Ich habe nicht das Gefuehl, auf sowas in der PPL-Ausbildung besser vorbereitet worden zu sein, als in meiner UL-Ausbildung.

Chris

20. April 2017: Von Malte Höltken an Christian Schuett Bewertung: +2.00 [2]

Hast Du denn in Belgien oder Frankreich geschult, mit Theorie durch Handauflegen und Neckermann-Praxis? Darauf nämlich bezog sich Lutz' Kommentar.

20. April 2017: Von Christian Schuett an Malte Höltken

In Deutschland (PPL, UL) und Frankreich (UL).

Chris

20. April 2017: Von Lutz D. an Christian Schuett Bewertung: +1.00 [1]

Chris, es ging mir um Statistik. UL Piloten sterben in Frankreich 10x häufiger als PPL Piloten. Dass es trotzdem klasse UL-Piloten und idiotische PPLer gibt, ist davon unberührt (ich habe selbst beide Lizenzen).

20. April 2017: Von Christian Schuett an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Ich kenne die Statistik von Frankreich. Woran es liegt (vor allem in letzter Zeit ist der Anteil der verunglueckten UL-Piloten ueberproportional hoch) kann ich nicht sagen und ich habe noch keine schluessige Erklaerung dafuer gelesen. Ich denke (glaube, hoffe), dass es "nur" ein statistischer Ausreisser war und es sich in naechster Zeit wieder angleicht.

Meine Erfahrungen mit den versch. Ausbildungsstandards (PPL vs UL, Deutschland vs. Frankreich) erlauben mir glaub eine fundierte Meinung.

Was ich aus meiner Erfahrung ausschliessen kann ist, dass die UL-Ausbildung gegenueber der PPL-Ausbildung schlechter oder minderwertiger ist und den Piloten weniger gut auf die spaeteren Gefahren der Fliegerei vorbereitet. Da bin ich mir sehr sicher! Ebenso kann ich aus dieser Erfahrung heraus ausschliessen, dass die Ausbildung in Frankreich gegenueber der in Deutschland schlechter oder minderwertiger ist und den Piloten weniger gut auf die spaeteren Gefahren der Fliegerei vorbereitet.

Die PPL-Ausbildung hatte ich bei Flugschule Hellweg in Beilngries. Diese wuerde ich rueckblickend als sehr gut bezeichnen. Vor allem praktisch hat mir Wolfgang (sehr guter Kunstflieger) sehr viel zeigen koennen und auch feste Ablaeufe eingepraegt (Du kannst machen was Du willst, aber starte nie ohne abgearbeitete Checkliste). Die Theorie hat ein Lehrer gehalten, der kommerziell mit King Air durch die Weltgeschichte fliegt, der Unterricht war gut, aber ganz ehrlich: Es blieb nicht viel haengen. Es beschraenkte sich letzten endes auf Auswendiglernerei des Fragenkatalogs (fuer was das Wissen, wo sich der Flugsicherungsaufdruck auf der ICAO-Karte befindet spaeter mal gut sein wird, warte ich immer noch). Ich bin der Ueberzeugung, dass die praktische Ausbildung in der Obhut eines sehr guten Lehrers viel viel wichtiger als aller Theorieuntericht ist.

Am Nachbarplatz gibt es eine UL-Flugschule, dessen Inhaber lange als Hubschraubertestpilot gearbeitet hat und heute Rettungshelis fliegt. Ich kenne ihn sehr gut. Dessen Ausbildungsstandards sind enorm hoch (auch wenn hier gewisse Leute, wenn sie ihn aus einem UL austeigend sehen, denken: Ahh, wieder einer von der Mickey Maus-Mischpoke...). Dessen Schueler lernen sicher nicht weniger, als andere in irgendeiner PPL-Schule.

In Frankreich dann lernte ich in der praktischen Ausbildung (eigentlich war das als Ueberpruefung gedacht, weil ich ja den PPL schon hatte) nochmal sehr viele Dinge, die ich bis dahin nie gehoert hatte. Dort lag der Schwerpunkt auf Notverfahren, was tun bei Vergaserbrand nach dem Abheben, extrem kurze, tiefe Platzrunden sicher fliegen, sehr sauberes Fliegen (Kugel war dort Primaerinstrument). Nein, ein PPL-Schueler in Deutschland lernt das Fliegerhandwerk nicht besser, als ich dort in der UL-Schule.

Das krasse Gegenteil sah ich dann in der PPL-Schule am selben Platz dort, sowas habe ich noch nie erlebt. Mit einem Wort: Grausamst! Flugschueler mit 70 Stunden, die noch nie alleine geflogen sind. Unglaubliche Zustaende.

Ob es nun im Schnitt mehr schlechte Schulen bei UL gibt? Keine Ahnung. Aus meiner Erfahrung heraus wuerde ich sagen: Es kommt primaer auf den Fluglehrer an, egal welches Land, egal ob UL oder PPL. Erwischt man hier einen guten, fein. Wenn nicht, ja dann wirds halt schwierig.

Sorry fuer das Geschwurbel....

Chris

20. April 2017: Von Olaf Musch an Christian Schuett

Was ich aus meiner Erfahrung ausschliessen kann ist, dass die UL-Ausbildung gegenueber der PPL-Ausbildung schlechter oder minderwertiger ist und den Piloten weniger gut auf die spaeteren Gefahren der Fliegerei vorbereitet. Da bin ich mir sehr sicher!

Auch das solltest Du nicht verallgemeinern. Meine Frau hat in Hildesheim schon UL-Piloten vor ihr erlebt, die statt einer von Info gewünschten langen Landung (weil sie mit der C172 schon im Queranflug war) dann auf der Schwelle aufgesetzt und erst beim letzten Taxiway abgerollt sind.
Es wurde letztlich nicht kritisch, aber Verfahrenskenntnis war bei diesem speziellen UL-Piloten definitiv nicht vorhanden.

Auch nur ein Einzelfall, aber der Beweis, dass die Verallgemeinerung (in beide Richtungen) nicht zulässig ist.

Aus meiner Erfahrung heraus wuerde ich sagen: Es kommt primaer auf den Fluglehrer an, egal welches Land, egal ob UL oder PPL. Erwischt man hier einen guten, fein. Wenn nicht, ja dann wirds halt schwierig.

Yep, da sind wir wieder beieinander. Wobei die Frage "Was ist ein guter Fluglehrer" auch zu seitenlangen ergebnislosen Diskussionen führen kann :-).
Und solange man sein Fluggerät innerhalb der Limits betreibt und wartet, sind sogar ULs sicher fliegbar ;-)
Dummerweise liegen da insbesondere die Gewichtsgrenzen für manchen Anwendungsfall ziemlich niedrig. Und das ist der Punkt, der aus meiner persönlichen Erfahrung (ja, die ist nicht sehr umfangreich) zu mehr Problemen bei ULs als bei Echo-Fliegern führt. Gegenbeispiele in die andere Richtung gibt es natürlich hier auch: Beispielsweise die Geschichte von dem Rettungsheli über der Ostsee, der schon mit der "Grundausstattung" (Winde, Floats, ...) nur knapp unter den Limits lag.

Ausbildung, die allseits beschworene Airmenship (und damit meine ich nicht die weißen Hemden mit den Schulterklappen, sondern eher Risk-Awareness u. -Management, Einhaltung der Verfahren, etc.) sowie die Selbsterkenntnis, dass man auch in der Fliegerei nie auslernt, helfen aber auf dem Weg zum guten Piloten. Was auch immer das dann genau bedeuten mag ;-)

Olaf

21. April 2017: Von Christian Schuett an Olaf Musch

"Auch das solltest Du nicht verallgemeinern."

Ich verallgemeinere doch nicht, zumindest nicht in diesem Sinne. Was ich verallgemeinern wuerde: Es gibt "gute" und "schlechte" UL-Piloten. Und es gibt "gute" und "schlechte" PPLer.

Wie hoch der jeweilige Anteil im Vergleich UL vs. PPL ist, kann ich natuerlich nicht sagen.

"Dummerweise liegen da insbesondere die Gewichtsgrenzen für manchen Anwendungsfall ziemlich niedrig. Und das ist der Punkt, der aus meiner persönlichen Erfahrung (ja, die ist nicht sehr umfangreich) zu mehr Problemen bei ULs als bei Echo-Fliegern führt."

Ja richtig, das fuehrt zu Problemen. Hier muss man aber differenzieren, so denke ich. Natuerlich fliegt fast jedes UL ueberladen, sobald 2 Leute im Cockpit sind. Ja, dessen sind sich alle bewusst. Ja, das ist illegal. Ja, das gibt Probleme bei einer Kontrolle. Aber, und das ist ganz wichtig, nein, es gibt deswegen keine Probleme hinsichtlich einer sicheren Flugdurchfuehrung.

Dass man hier in der Ausbildung schon nebenbei lernt, dass es Handbuchwerte gibt, die man nicht beachten darf, wenn man zu zweit fliegen will, ist natuerlich sehr unschoen. Andererseits ist dieser Wert bei den allermeissten UL's keine Betriebsgrenze, sondern eben ein willkuerlicher Wert, der nichts mit den Betriebsgrenzen zu tun hat. Ja ich weiss, ist trotzdem Mist, keine Frage. Und ja, ich bin unzaehlige Male ueberladen geflogen.

Einen Unfall wegen Ueberladung habe ich uebrigens mal live mitbekommen (Kempten 2003), allerdings war das eine TB20. Bei diesen Flugzeugen respektiert man besser die Handbuchwerte...

Trotzdem werde ich jede Diskussion zu diesem Thema hier verlieren, das ist mir klar. Mit dem aktuellen Vorstoss Richtung MTOW 600kg fuer UL wird sich das aber hoffentlich bald erledigt haben.

Chris

21. April 2017: Von Alexander Callidus an Christian Schuett Bewertung: +1.00 [1]

Natürlich hat ein deutlich überladenes UL immernoch weitaus mehr Leistungsreserven als praktisch jedes US-Flugzeug und insofern ist das Gewicht allein kein in der Praxis limitierender Faktor.

Allerdings weiss ich nicht, wie man mit geschönten Wägeberichten W&B machen kann und das ist schon ein praktisch relevanter Faktor (auch wenn das tatsächliche Übergewicht der Zelle den Schwerpunkt eher nach vorne in den unkritischen Bereich verschiebt).

Es ist eine Kulturfrage: hat jemand auf der Aero einen Prototypen oder eine UL-Entwicklung gesehen, in dem neben dem obligaten EFIS ein analoger Höhenmesser und Fahrtmesser eingebaut waten, ich meine gleichzeitig? Ich nicht.

Und dann Haupt- und Zündschalter, die als Kippschalter an der Panelunterkante ohne Sicherungsbügel verbaut waren ...

Man muss ja nicht alles verstehen.

21. April 2017: Von Christian Schuett an Alexander Callidus

"Allerdings weiss ich nicht, wie man mit geschönten Wägeberichten W&B machen kann und das ist schon ein praktisch relevanter Faktor (auch wenn das tatsächliche Übergewicht der Zelle den Schwerpunkt eher nach vorne, in den unkritischen Bereich, verschiebt)."

Absolute Zustimmung. Wenn der Waegebericht falsch ist, dann weiss man natuerlich nicht, wo sich das Mehrgewicht im Verhaeltnis zum Schwerpunkt befindet und damit ist jede W&B-Berechnung ein Ratespiel.

Das hat sich in den letzten Jahren ziemlich gebessert, ganz so krass wie frueher ist es nicht mehr. Wenn man auf einem korrekten Waegebericht fussend seinen Flieger ueberlaed, ist es schon wieder was anderes (natuerlich immernoch boese...).

Dass die Bauausfuehrung in der zertifizierten Welt oft besser ist, stimmt auch. Aber solange es funktioniert... :)

Chris

21. April 2017: Von Andreas Ni an Christian Schuett Bewertung: +2.67 [3]

"Aber, und das ist ganz wichtig, nein, es gibt deshalb keine Probleme hinsichtlich einer sicheren Flugdurchführung"

Ooohjeee, Christian, nun hast Du Dich geoutet, mit diesem Satz hast Du Dich in die "gemeine Mickeydriver-Schublade" katapultiert.

Wie kannst Du nur auf die Idee kommen, zu behaupten, ein generelles Überschreiten von per Gesetz vorgegebenen Limits sei sicher, und fast alle machen das ja sowieso.

Wen es denn sicher sei bei einem spezifischen Mickey und Du meinst (Ihr meint), es dürfe einfach überschritten werden, dann ist die Abhilfe, das Mickey entweder in einer anderen Kathegorie zuzulassen (in Deutschland würde dann ein "E" anstelle eines "M" an zweiter Stelle des Kennzeichens stehen), und eben DANN dieses Mickey (ist es dann ein Transgender?) entsprechend dem Handbuch zu betreiben, oder eben die entsprechenden Zulassungsvorschriften tatsächlich zu ändern.

Alles andere bewegt sich irgendwo zwischen unzuverlässig im Sinne der ZÜP, einen Flieger zu führen, mangelnder Ausbildung, der gänzlich falschen Attitude im Kopfe und womöglich gar einem anarchischen Denken. Oder auch nur schnöder Dummheit, wer weiss.

In der Fliegerei übrigens führt ein eher institutionelles Denkmuster definitiv zu längerem Leben, weniger Konflikten mit Behörden, sowie jenem weiter oben in diesem Thread angesprochenen Gegenwind.

Durch Deine Aussage bist Du definitiv ein Paradebeispiel für die Denkmuster innerhalb der MM (Mickey-Mischpoke). Sorry, aber das ist die Wahrheit, und nun werden die Mickey-Anhänger mich mit roten Einsen spicken :-)

21. April 2017: Von Lutz D. an Christian Schuett Bewertung: +8.00 [8]

Ich würde mal über das "Balance" in W&B nachdenken und dann nochmal alle UL-Trudelunfälle.

Die Zahlen deuten mittlerweile seit vielen Jahren darauf hin, dass die UL Fliegerei unsicherer ist, als die PPL Fliegerei. So wie die PPL bei Weitem gefährlicher ist, als die kommerzielle Luftfahrt.

Verstehe nicht, wieso man sich gegen diese Fakten derart wehren will. Das ist doch per se nicht schlimm. BASE jumping ist auch gefährlich und trotzdem cool. Die UL-Fliegerei bietet Erlebnisse, die sonst kaum zu haben sind, zB fliegen ohne medical oder Flugplatzzwang in Frankreich, Modifikationen in der Garage etc.

Der größte Fehler der UL-Bewegung war und ist, so sein zu wollen, wie die zertifizierte Fliegerei.

21. April 2017: Von  an Christian Schuett Bewertung: +8.00 [8]

Ich finde, dass die permanente Überladung von ULs - und vor allem wie diese in der UL-Welt gehandhabt wird - schon einiges aussagt über die Szene.

Persönlich bin ich sogar der Meinung (und ich erwarte dafür hier nur wenig Zustimmung), dass die ursprüngliche Idee des "Luftsportgeräts" durch die vielen Hochleistungs-ULs, die mit EFIS und Autopilot (oft) mit 300 km/h durch die Wolken brettern, völlig ad absurdum geführt wurde.

Wenn die ULs auf 600 kg aufgelastet werden, dann sollte auch der LAPL dafür Pflicht werden.

Heute ist es so, dass UL mit Avionik ausgestattet werden, die ein A330 noch nicht hatte, aber dafür oft um 100 kg überladen und mit einer gegenüber dem PPL erleichterten Lizenz geflogen werden.

Was soll das werden wenn es fertig ist?

Ich bin KEIN Gegner der UL-Fliegerei, ganz im Gegenteil – aber wenn ich mir die Sprüche vieler UL-Flieger und Lehrer so anhöre, graust es mir. Bei MEINER UL-Einweisung meinte der Lehrer, ich solle für den geplanten (aber an diesem Tag nicht möglichen) Flug nach Südtirol "einfach durch die Wolken on top" steigen. Als ich mich weigerte meinte der (im süddeutschen Raum bekannte) UL-Lehrer: "Stell' Dich doch nicht so an, Du hast doch IFR".

Nachdem er mir dann noch zeigte, wie schön sein UL rollt (ich habe auch die Kunstflugberechtigung) hatte ich die Schnauze voll von der (lokalen) Szene. Ich bekam den UL-Schein, bin aber nie geflogen und habe ihn wieder verfallen lassen, aber das auch aus Mangel an Gelegenheit. Viele Flugzeuge (FK9, Virus, Dynamic) finde ich aber toll.

Eine "Anekdote ist kein Beweis", richtig, aber so ein Verhalten habe ich in der UL-Szene zu oft beobachtet, um es ignorieren zu können.

21. April 2017: Von Christian Schuett an Andreas Ni

"Wie kannst Du nur auf die Idee kommen, zu behaupten, ein generelles Überschreiten von per Gesetz vorgegebenen Limits sei sicher, und fast alle machen das ja sowieso."

Was hat das Ueberschreiten eines gesetzlichen Limits mit der Sicherheit zu tun, wenn die Betriebsgrenzen des Flugzeuges woanders liegen? Das ist wie bei den abgelasteten 1,99t-Senecas: Wer mit 2100kg startet (also innerhalb der Betriebsgrenzen des Flugzeuges), verstoesst gegen das Gesetz aber deswegen fliegt er noch lange nicht unsicher.

Dass der Schwerpunkt im gruenen Bereich sein muss, versteht sich von selbst (Stichwort Flachtrudeln etc...).

Ansonsten: Ich weiss, dass diese Diskussion nicht zu gewinnen ist.

Was Alexis schreibt, habe ich so noch nirgends erlebt.

Chris

21. April 2017: Von Wolff E. an Christian Schuett Bewertung: +2.00 [2]

Aber viele ULs sind nun Mal nur für 472kg konstruiert und wiegen oft um die 300 kg leer. Man muss kein Einstein sein, das mit zwei Mann und etwas fuel nix mehr passt. Und wer bewusst Betriebsgrenzen und/oder gesetzliche Vorgaben sehr oft bzw. vorsätzlich und fortlaufend ignoriert, der hat weder in der Luftfahrt oder sonst wo was verloren bzw für so jemanden habe ich kein Verständnis.

Das Seneca und Malibu wegen der Airwaygebuehren auf 1999kg abgewichtet worden kam mir auch sofort in den Sinn, aber diese dann zu überladen ist doppelt strafbar. Einmal weil überladen und das andere Mal im IFR wegen Betrug, da man sich eine Leistung erschleicht, für die man eigentlich zahlen müsste. Da war doch Mal was mit mtow bei Ryanair...

21. April 2017: Von Christian Schuett an Wolff E.

"Aber viele ULs sind nun Mal nur für 472kg konstruiert und wiegen oft um die 300 kg leer"

Richtig. Und viele, so auch beispielsweise meines, sind fuer 600kg konstruiert. Wieder andere fuer 560kg. Die Tragschrauber waren erst auf 472kg limitiert und mit einem Federstrich warens dann ploetzlich 560kg. Selber Tragschrauber, nix sonst geaendert...

Ich respektiere Deine Meinung.

Ich denke, es ist alles gesagt zum Thema :)

Chris

21. April 2017: Von Werner Kraus an Christian Schuett Bewertung: +1.00 [1]

War das bei dir nicht eine CT? Zu dem Flieger habe ich die Behauptung schon öfters gehört (wir hatten mal eine im Verein).

Als ich mir diese und die MC vor ein paar Jahren mal als LSA angesehen habe weil ich zufällig am Heimatplatz eines Händlers war, ist mir aufgefallen dass der Leergewichtsunterschied wohl nicht nur am Interieur liegen kann da es da nicht viel Unterschied zwischen den Versionen gab. Auf Nachfrage sagte der Händler nur "klar ist das LSA schwerer, da sind ja auch die Beschläge und einige andere Bauteile solider ausgelegt".

Wer hat nun recht, du oder der Händler?

22. April 2017: Von Christian Schuett an Werner Kraus

Ich habe eine CTSW. Diese unterscheidet sich strukturell nicht von der Version, die z.B. in den USA fliegt. Das habe ich schriftlich.

Chris

22. April 2017: Von Werner Kraus an Christian Schuett

Interessant. Ich habe mit dem Händler damals über die CTLS gesprochen.

22. April 2017: Von Lutz D. an Christian Schuett Bewertung: +1.00 [1]

Man muss auch mal festhalten, dass die CTSW einfach ein tolles Flugzeug ist. Zwar alle Nase lang in Unfälle verwickelt, weil der Motor ausfällt oder die Kiste zerlandet wird (...fordert den Piloten etwas mehr, als eine C42, vor allem bei Seitenwind), aber kaum jemand wird verletzt, selbst bei den zahlreichen Überschlägen nach Engine failure. Die Zelle ist einfach modern und bietet viel Sicherheit. Habe die CTSW immer gerne geflogen. Und negative Klappenstellung ist einfach the way to go.

23. April 2017: Von Chris _____ an Lutz D.

Was ist denn eine negative Klappenstellung?


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