Aber viele ULs sind nun Mal nur für 472kg konstruiert und wiegen oft um die 300 kg leer. Man muss kein Einstein sein, das mit zwei Mann und etwas fuel nix mehr passt. Und wer bewusst Betriebsgrenzen und/oder gesetzliche Vorgaben sehr oft bzw. vorsätzlich und fortlaufend ignoriert, der hat weder in der Luftfahrt oder sonst wo was verloren bzw für so jemanden habe ich kein Verständnis.

Das Seneca und Malibu wegen der Airwaygebuehren auf 1999kg abgewichtet worden kam mir auch sofort in den Sinn, aber diese dann zu überladen ist doppelt strafbar. Einmal weil überladen und das andere Mal im IFR wegen Betrug, da man sich eine Leistung erschleicht, für die man eigentlich zahlen müsste. Da war doch Mal was mit mtow bei Ryanair...

"Aber viele ULs sind nun Mal nur für 472kg konstruiert und wiegen oft um die 300 kg leer"

Richtig. Und viele, so auch beispielsweise meines, sind fuer 600kg konstruiert. Wieder andere fuer 560kg. Die Tragschrauber waren erst auf 472kg limitiert und mit einem Federstrich warens dann ploetzlich 560kg. Selber Tragschrauber, nix sonst geaendert...

Ich respektiere Deine Meinung.

Ich denke, es ist alles gesagt zum Thema :)

Chris

War das bei dir nicht eine CT? Zu dem Flieger habe ich die Behauptung schon öfters gehört (wir hatten mal eine im Verein).

Als ich mir diese und die MC vor ein paar Jahren mal als LSA angesehen habe weil ich zufällig am Heimatplatz eines Händlers war, ist mir aufgefallen dass der Leergewichtsunterschied wohl nicht nur am Interieur liegen kann da es da nicht viel Unterschied zwischen den Versionen gab. Auf Nachfrage sagte der Händler nur "klar ist das LSA schwerer, da sind ja auch die Beschläge und einige andere Bauteile solider ausgelegt".

Wer hat nun recht, du oder der Händler?

Ich habe eine CTSW. Diese unterscheidet sich strukturell nicht von der Version, die z.B. in den USA fliegt. Das habe ich schriftlich.

Chris

Interessant. Ich habe mit dem Händler damals über die CTLS gesprochen.

Man muss auch mal festhalten, dass die CTSW einfach ein tolles Flugzeug ist. Zwar alle Nase lang in Unfälle verwickelt, weil der Motor ausfällt oder die Kiste zerlandet wird (...fordert den Piloten etwas mehr, als eine C42, vor allem bei Seitenwind), aber kaum jemand wird verletzt, selbst bei den zahlreichen Überschlägen nach Engine failure. Die Zelle ist einfach modern und bietet viel Sicherheit. Habe die CTSW immer gerne geflogen. Und negative Klappenstellung ist einfach the way to go.

Was ist denn eine negative Klappenstellung?

Eine nach oben ausfahrende Wölbklappe. Verringert den Widerstand.

Verschiebt die Polare nach rechts.

"Eine nach oben ausfahrende Wölbklappe. Verringert den Widerstand."

Bei der CT werden nicht nur die Klappen auf -12° nach oben geschwenkt, die Querruder folgen dieser Bewegung ebenfalls. Geniale Idee...

Chris