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Airmillion statt ICAO Luftfahrtkarte
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26. April 2017: Von Chris _____ an 

Kapitänsuniform in der C172 - made my day :-)

Ich hab mal einen Fluglehrer erlebt, der in seiner Fuji Spintraining und ähnliches macht. Komplett mit Fallschirmspringeroutfit und "topgun"-Emailadresse.

Irgendwie steckt doch in vielen Piloten auch das träumende Kind. Find ich auch schön irgendwie.

26. April 2017: Von Olaf Musch an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Kapitänsuniform in der C172 - made my day :-)

Wenn ich die Fotos hier von der letzten Leserreise richtig deute, hat das in Afrika durchaus geholfen. Da hatten anscheinend auch Paxe Streifen auf der Schulter.

Letztlich dürften wir auch als PPLer die 4 Streifen auf der Epaulette auch tragen, sieht in Mitteleuropa sch.. aus, kann aber in anderen Gegenden der Welt den Unterschied zwischen 2 Stunden und 2 Tagen Warten bedeuten, oder?

Olaf

26. April 2017: Von Alexander Callidus an Christian Schuett Bewertung: +1.00 [1]

UL sind etwas schwieriger zu fliegen,

Das hätte ich genau andersherum geschrieben: durch den Leistungsüberschuss habe ich ein viel weiteres Spektrum an möglichen Kombinationen von Höhe, Leistung, Geschwindigkeit. Du musst bei weitem nicht so präzise by-the-numbers fliegen, um überhaupt zu steigen/zu sinken.

"Mentalität" und "Kultur" könnten Unterschiede aufweisen. In einem Spektum vom CAVOK-Kaffeflieger mit zertifizertem Kugelschreiber für die Bordbucheintragungen bis zum Django mit Reparaturen per Blumendraht könnten die Mittelwerte der Echo- und UL-Piloten unterschiedlich liegen.

26. April 2017: Von Tee Jay an Alexander Callidus Bewertung: +0.00 [2]

Du hast Dir Französisch LP 6 zugetraut? Mit welchem Hintergrund?

Wer spricht von LP in Französisch? Bisher mit Englisch keine Probleme im schönen Frankeich gehabt. Und bevor ich stotternderweise mir was auf Französisch im Funk zurecht spreche, mach ich lieber alles komplett in Englisch. Auf den kleineren ULM Plätzen wird Funken eh überbewertet. Im Allgemeinen würde ich sogar sagen, daß dort besser Englisch gefunkt wird als bei uns... hach herrlich schon wieder was in den Wald gerufen...

Das hätte ich genau andersherum geschrieben: durch den Leistungsüberschuss habe ich ein viel weiteres Spektrum an möglichen Kombinationen von Höhe, Leistung, Geschwindigkeit. Du musst bei weitem nicht so präzise by-the-numbers fliegen, um überhaupt zu steigen/zu sinken.

Solange der komische Quirl sich da vorne noch dreht trifft das durchaus zu. Dann nicht mehr...

Und noch was zu den billigen Bashing-Versuchen mit so komischen Fragen: Mit Flugschülern wird man anscheinend häufiger in Augenschein genommen als üblich wenn diese z.B. fremde Plätze erstmalig anfliegen und/oder noch unsicher im Funk sind. Völlig normal aber scheinbar nicht für die hier versammelte und erhabene "Luftfahrt-Elite".

Insgesamt mutet dieser Thread doch einiges an gedanklichen Klimmzügen und Dialektik ab. Einerseits wird auf die ach so gefährliche UL Fliegerei frei von Regeln, Zertifizierungen und in Frankreich sogar dem Medical eingedroschen. Gleichzeitig jedoch, wenn es um regelkonformes und für Dritte nachvollziehbares Verhalten zum Eigenschutz geht, wird alles durch den Brei gezogen... schon wieder in den Wald gerufen? Ach herrje...

26. April 2017: Von Malte Höltken an Christian Schuett Bewertung: +2.67 [3]

Hi Chris,

zur These, dass die UL-Fliegerei unsicherer ist.

Das ist erstmal keine These, das ist Fakt. Wenn man das aber erstmal voll inhaltlich zur Kenntniss genommen hat, kann man sich überlegen, ob die UL-Fliegerei unakzeptabel unsicher ist, oder ob man mit dem Risiko, das die UL-Fliegerei mit sich bringt leben kann / will. Letztlich hat Achim es schon genannt, der Einfluß auf Außenstehende ist warscheinlich nicht messbar und Passagierbeförderung mit der Erwartungshaltung der kommerziellen Luftfahrt wohl eher ausgeschlossen, alleine schon aufgrund der Ineffizienz und mangelnden Zuladung.

Die Theorie unterscheidet sich minimal, der Fragenkatalog ist duenner...

Meiner Erfahrung nach unterscheidet sich die gelehrte Theorie durchaus recht stark, nicht nur was den Fragenkatalog betrifft (der Umfang des Katalogs ist ja vollkommen unerhablich, da nur ein Teil der Fragen abgefragt werden und zudem Multiple Choice mit nur einer richtigen Antwort zu den einfachsten aller Theorieprüfungen gehören.) Dabei sind es weniger die Themen, als mehr die tiefe der Themen, die behandelt werden. Das Thema "Auftrieb" Beispielsweise kann ich auf dem Level der interessierten Biergesprächs vermitteln oder eine komplette Vorlesung darüber halten.

UL sind nicht zertifiziert

Das stimmt nicht ganz. UL werden sehrwohl zertifiziert, und zwar von den damit beauftragten Verbänden. Daher erteilen diese auch eine Musterzulassung.

unterliegen nicht der strengeren Kontrolle durch einen LTB.

Das unterliegen andere Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt auch nicht per sé. Die Wartung muß nicht in einem Teil 145-Betrieb stattfinden, man kann an ELA1-Flugzeugen auch komplexe Instandsetzung (also Holme schäften, Rümpfe in einer Helling richten, etc.) selber durchführen. Nur muß das ein Prüfer beaufsichtigen (was aber auch beim UL ratsam ist bei dieser Wartung). Die Wartung selber wird dann durch eine CAMO überwacht, wobei das bald dahingehend geändert wird, daß Beaufsichtigung der Wartung und der Lufttüchtigkeit wieder eine einzige Organisation übernimmt (mit Teil-M light). Auch da wird es also einfacher im EASA-Regime. Hinzu kommt, daß per CS-STAN auch Standardreparaturen zugelassen wurden und viele Änderungen an Flugzeugen (Einbau von GPS, COM, NAV, FLARM, ADS-B, Antennen, Lichtern, Außenkameras, etc.) einfach durch einen Prüfer angezeichnet werden können.

Mehr faellt mir spontan nicht ein an relevanten Unterschieden.

Naja das Leistungsgewicht oder die Steuerbarkeit sind ja nicht systemisch an der Klasse festgemacht. Ein Kiebitz oder Sunwheel hat sicher weniger Leistungsreserven als eine 150PS-Cub, Citabria oder Elster und auch bei einer Reims Rocket kann man wohl eher nicht von einem Leistungsdefizit sprechen. Und ich glaube nicht, daß eine Cessna 150 komplizierter zu fliegen ist als eine FK14 oder eine C22 den Piloten mehr fordert als eine Pitts S-2. Wieso sollte ich in Weilerswist mit der Morane oder Cessna oder Cub mehr Probleme haben als in Detmold oder Baltrum? Wieso will Jo Konrad, daß eine Tomark Viper mit D-M auf der Seite in ein anderes Flugbuch eingetragen wird als mit D-E auf der Seite? Und mit D-M in Weilerswist und nicht in Lohausen, und mit D-E in Lohausen aber nicht in Kückelhofen? Beide Flugzeuge unterscheiden sich in ein paar Beschlägen und Spanten und einem Buchstaben.

Daher ist ja auch meine "Lösung" eine Eingliederung der UL in den Rest, mit allen Vorteilen die Europa zu bieten hat. (Auch mit LAPL oder PPL steht es einem ja frei, wirklich unzertifizierte Flugzuege zu fliegen - Roland Schmidt ist damit scheinbar ziemlich glücklich.)

26. April 2017: Von Christian Schuett an Malte Höltken

Hi Malte

Es war nur ein kurzes Brainstorming ohne Anspruch auf absolute Wahrheit und Vollstaendigkeit.

Wenn die UL-Fliegerei wirklich so drastisch unsicherer ist (Fakter 3-10 geistert hier rum), dann MUSS das Gruende haben, die auch zu benennen sind. Das passiert nicht aus irgendwelchen diffusen Gruenden, da muessen ganz handfeste Ursachen dahinter stehen.

Es faellt mir ganz ehrlich schwer, hier etwas zu finden, was auch nur ansatzweise diese extreme Haeufung erklaeren kann. Wirklich nicht. Ob man in der Theorie nun etwas mehr oder weniger ueber Bernoulli fabuliert...

Im Cockpit in einer Notsituation gibt es entweder bei den Gruenden fuer das Auftreten dieser Situation signifikante Unterschiede M zu E (Technik?) oder in der Bewaeltigung dieser (eher Ausbildung?).

Ueber eine Aussage von Dir bin ich noch gestolpert:

"Daher ist ja auch meine "Lösung" eine Eingliederung der UL in den Rest, mit allen Vorteilen die Europa zu bieten hat."

Was soll das in diesem Zusammenhang bringen?

Chris

13. Mai 2017: Von _D_J_PA D. an Udo B.

Moin in die Runde,

kurze Frage: enthält die Airmillion VFR D 2017 die neuen TMZ listening squawks aufgedruckt?

Ansonsten gibt es ja noch die ICAO Karte im ebulletin, da kann man die Frequenzen schnell raussuchen... :)

thx!

13. Mai 2017: Von Sebastian Reis an _D_J_PA D.

Nein die Listening Squawks fehlen leider in der Air Million.

13. Mai 2017: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Sebastian Reis Bewertung: +1.00 [1]

SkyDemon hat vor 3 Tagen ein Update rausgebracht, finde ich wieder sehr gelungen:

Alte Version: 2 Taps nötig

Neue Version: Grafische Version links, alle Infos beim 1. Tap

Vermutlich werden sie mich auch enroute noch aktiv mit Boxen drauf hinweisen, aber schon vom Schreibtisch aus sieht das gut aus.




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Alte Version: Man musste (bei der Planung) aktiv ins Untermenu TMZ gehen.


Attachments: 2

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Vor allem auch der neue Screen fuer FLARM ist genial...

Chris

Endlich wird die Höhe des Geländes im Kontextmenue angezeigt, super. Langsam werden mir aber die Features fast zu viel.

25. März 2019: Von Ingo Wolf an Sebastian Reis

Wie sind aktueller Stand / Meinungen zur Air Million Karte Deutschland?

Ich überlege ob die als Backup reicht.

Andererseits ist es im Falle dann vielleicht gerade schwierig danach VFR zu navigieren wegen zu geringer Auflösung und zuwenig Topografie Details.

26. März 2019: Von Kilo Papa an Ingo Wolf Bewertung: +1.00 [1]

Ob dir eine Karte mit, in deinen Augen, zu geringer Auflösung als Backup genügt kannst du wohl nur für dich beantworten. Ich für meinen Teil würde mich in Spanien im Jahresurlaub mit zwei iPads und einer Airmillion als Sonnenschutz des geparkten Fliegers nicht unwohl fühlen.

26. März 2019: Von Mark Juhrig an Ingo Wolf Bewertung: +2.67 [3]

Ich verwende ebenfalls die Airmillion als Backup zum elektronischen Helferlein. Für echte VFR-Navigation ist die Karte sicher nicht geeignet. Ich gehe aber davon aus, dass nicht mein Tablet und das Funkgerät gleichzeitig versagen. Sollte also das Tablet den Geist aufgeben, werde ich das FIS mitteilen, damit sie mich ggf. warnen können falls ich einem Luftraum zunahe komme, bzw. mir explizit QDMs geben können, wenn ich gerade in einer kniffligen Luftraumstruktur bin.

Übrigens: in der Ausbildung mache ich mit jedem Schüler einen "simulierten Orientierungsverlust" vor dem ersten Alleinüberlandflug. FIS wird vorher von mir informiert, dass es keine echte Notlage ist und es eine Übnung ist. Das Ganze nimmt dem Schüler die Scheu davor, im Fall der Fälle bei FIS um Unterstütztung zu bitten. Wer sich also die Angst vor der Navigationsunterstützung durch FIS nehmen will, der macht das einfach mal.

Beste Grüße

Mark

26. März 2019: Von Alexander Callidus an Mark Juhrig

Die 2019er Ausgaben der Airmillion liegen seit gestern bei mindestens einem der deutschen Händler im Regal, der Online-Shop war noch nicht aktualisiert.

@Ingo: die französischen ausgezeichneten 1:1.000.000 VFR-Karten aus dem Guide VFR hatten mir zu Navigation mit mitlaufendem Garmin 496 locker ausgereicht. Wäre mit Konzentration auch ohne GPS gegangen.


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