Jo Konrad ist erster Vorsitzender des DULV. Er möchte gerne UL mit 600 kg MTOM zulassen dürfen, verspricht diesmal aber wirklich drauf zu achten, daß er keinen zu schweren UL eine Musterzulassung erteilen.

Man muesste vergleichen, wieviele Unfaelle auf wieviele Flugstunden kommen, UL vs. Flugzeuge bis 2t. Gibt es sowas?

Tomas Jakobs sagt es ja schon: "Zählt man die Unfälle von Echo-Golf-Foxtrott und India aus 2016 zusammen kommen diese auf ziemlich die gleiche Unfallzahl wie UL"

Dabei benennt er allerdings absolute Zahlen. Als Datenbasis: Es gibt ca. 4650 zugelassene UL und circa 18200 "EGFI"-Flugzeuge, Segelflugzeuge und Motorsegler. Gleiche Unfallzahl bedeutet also vierfache Unfallrate pro Flugzeug. Es gibt ca. 17300 UL-Lizenzen und ca. 70000 PPL/LAPL/SPL (ohne IR). Das sind etwa das vierfache an Lizenzen, also bei gleicher Unfallzahl eine etwa vierfache Unfallrate. Es gibt ein paar Doppelungen, weil viele UL-Lizensierte Piloten auch einen PPL/LAPL oder Segelflugschein haben, aber die Doppelungen sind dafür bei der Norm auf die Flugzeuge ausgeschlossen.

Lutz nannte eine Französische Studie über zehnfache Unfallraten pro Flugstunde, ich hatte Dir mal diesen Link gezeigt: https://www.ulmiste.com/video-isal-2

Das sind jetzt nur die Zahlen, und keine Wertung darüber ob das Risiko bei den UL akzeptabel ist oder nicht.

Mir wurde zugetragen, daß Jo Konrad auf der AERO gefragt wurde, ob denn in dem Fall daß seiner 600kg-Forderung stattgegeben werden würde, er sich auch dafür einsetzen würde, daß man auch mit zugelassenen Flugzeugen auf UL- und Segelfluggeländen landen dürfte. Er soll davon nicht begeistert gewesen sein...

Nicht verwunderlich, denn es passt ja nicht in die Agenda dieser Verbände, die Gräben ihrer Insellösungen langsam aufzulösen. Sie werden stattdessen lieber noch etwas tiefer ausgehoben.

"Gleiche Unfallzahl bedeutet also vierfache Unfallrate pro Flugzeug."

Ja eben, "pro Flugzeug". Aussagekraeftig ist aber nur "pro Flugstunde". Nach meiner Beobachtung werden E-Flugzeuge deutlich weniger geflogen, als UL. Und dass statistisch mehr passiert, wenn mehr geflogen wird, verwundert nicht.

Chris

Wenn Du einer UL-Flugschule attestiert, "locker" unter einem AOC operieren zu können, gleichzeitig aber vor dem Äpfel-Birnen-Vergleich warnst dann scheint mir das wieder ein typisches, bescheidenes TJ-Statement zu sein.

Mach doch mal IFR,CPL, ATPL und nach ein paar Jahren kommerziell (nicht Jochen Schweitzer) fliegen bin ich eher geneigt Dir etwas abzunehmen was ein Thema betrifft von dem Du jetzt ziemlich sicher keine Ahnung hast.

Ja eben, "pro Flugzeug". Aussagekraeftig ist aber nur "pro Flugstunde". Nach meiner Beobachtung werden E-Flugzeuge deutlich weniger geflogen, als UL. Und dass statistisch mehr passiert, wenn mehr geflogen wird, verwundert nicht.

Das halte ich füe eine reine Schutzbehauptung. Laut Statistischem Bundesamt gab es 2015 etwa 530000 Flüge auf Ultraleichten, ca. 1117000 nichtgewerbliche Motorflüge, 632000 Segelflüge und 220000 Motorsegelflüge. Die Unfälle normiert auf die Anzahl der Flüge, selbst unter der Vorgabe daß die nichtgewerblichen Motorflüge die UL-Flüge einschließen, ergeben immernoch etwa die doppelte bis dreifache Unfallrate bei den UL zum Rest. Und daß ein UL-Flug im Schnitt doppelt so lange dauert wie ein Flug in einer anderen Kategorie wirst auch Du sicher nicht behaupten wollen.

• wer auf der einen Seite meint, mit einem Stempel im Bordbuch und gelben und roten Stabilo-Markierungen im Flugbuch die Anforderungen einer Luftfahrtbehörde für ein AOC zu erfüllen,
• auf der anderen Seite der Ansicht ist, dass er stets und zu jeder Zeit Repressalien seitens der "Luftaufsicht" oder aufgrund seiner Haftung als Pilot und/oder Flugzeughalter zu erwarten hat und dafür irgendwelche "Pseudodokumentationen" ausdruckt oder in einem digitalen Archiv ablegt,

hat nicht verstanden, dass er als Privatpilot bzw. Luftsportgeräteführer "private Flüge" durchführt, wo es primär darauf ankommt, einen Flug unter Einhaltung des Luftverkehrsgesetztes und seiner nachgelagerten Verordnungen ordnungsgemäß durchzuführen, sonst nix.

Das Witzige ist ja, dass ich TJ durchaus seinen guten Willen und seine Motivation abnehme, ein moderner Fluglehrer zu sein. Aber dieses ständige Besserwissen nach einer mehrstündigen Pause in der gegoogelt wird und per Copy&Paste seine Thesen vordergründig untermauert, nach begründeten Zweifeln sofort als Fremdmeinung verworfen werden, das kenne ich sonst von populistischen Politikern und finde ich nicht angebracht.

"Pizza ausfliegen" scheint mir keine Idee zu sein, auf deren Basis ich eine AG gründen würde ;-)

Doch früher war das gut als es in Haßfurt noch eine Pizzeria am Platz gab. Da wurde bestellt und per Flugzeug abgeholt. Manchmal bis zu 25 Pizzen auf einmal, aber die Zeiten sind vorbei.

Meine Frage: "Gibt es da eine nachvollziehbare Motivation, unterschiedliche Lizenzierungen zu verlangen?"

CS: "Sicher, fliegen koennen beide Seiten. Aber eine EASA-Lizenz aufrecht erhalten, bzw. Stunden sammeln fuer z.B. die IFR- oder CPL-Lizenz mit einer anderen Lizenz, die z.B. kein Medical, ZÜP etc. als Voraussetzung kennt, waere schon etwas seltsam...."

Seltsam in unserer bürokratischen Welt, sicher. Aber warum eigentlich nicht?

(und warum überhaupt Stunden sammeln...? warum nicht einfach Currency Requirements und gut?)

Weil die Tatsache, dass du jede Flugstunde notieren musst, und damit eine genaue Aussage über deine in der Luft verbrachte Zeit hast, zu einer brutalen Gamification des ganzen Luftfahrtwesens geführt hat. Die Stundenzahl ist der High Score, und den gilt es immer weiter zu treiben.

Schau dir mal zum Vergleich das KFZ-Versicherungswesen an. Da wird einfach auf das Alter des Fahrers sowie die Zeit seit Führerscheinerwerb geschaut. Ob die betreffende Person viel oder wenig Auto gefahren ist interessiert niemanden.

Anders in der Fliegerei: Dort wird nur auf die Stunden geschaut, quasi auf den High Score. Und den gilt es immer weiter nach oben zu treiben. Das trifft voll auf den Drang der meisten (ehrgeizigen) Menschen, immer besser zu werden. Du hast eine Kennzahl (Stunden), die du selbst beeinflussen kannst und die transparent (im Sinne von erwartbar steuerbar) ist. Wenn man sich dessen bewusst ist, kann man das übrigens ganz wunderbar bei sich selbst beobachten. :-)

Beides falsche Schlussfolgerungen und komplette Verkennung von Ursache und Wirkung. Nochmal Lesen und Nachdenken. Die Farbmarkierungen dienen allein zum schnelleren besseren Auffinden von z.b. vom letzten Übungsflug und sind Gedankenstützen, die einem das lange Suchen im Bedarffalle zum Beispiel beim Ramp-Check oder aber beim Dokumentieren erspart. Immer diese verkrampfte Konstruieren hier z.B. mit einem AOC... einfach nur billig...

... lange Suchen im Bedarffalle zum Beispiel beim Ramp-Check ...

wieviele Ramp-Checks hattest Du in Deiner Laufbahn bisher?

Man fragt sich schon, warum Du dann diesen Kram hier postest? Es ist doch ganz offensichtlich, dass Du zeigen willst, wie professionell Euere Flugschule arbeitet, also Dich irgendwie aus der Defensive heraus arbeiten, in die Du Dich ganz allein gebracht hast.

Fände ich auch ganz okay, wenn Ihr professionell schult, aber leider wird dadurch das hahnebüchene praktische Schulkonzept, z.B. mit der Umkehrkurve, nicht kompensiert. Und überhaupt wirkt alles ein wenig sehr "wichtig". Erinnnert mich ein wenig an die Jungs, die an meinem Heimatplatz früher in Kapitänsuniformen Rundflüge in 172ern machten. ...

Persönlich wäre mir eine UL-Flugschule ohne schönen Stempel UND ohne Umkehrkurve lieber.

Schrieb TeeJay nicht mal was von jenen vielen Ramp-Checks in Frankreich, bei denen er Probleme wegen fehlender Language Proficiency hatte? Ging es da nicht um Paris Plage? Aber er ist ja ein gerissner Hund und fliegt nun garnicht mehr nach Frankreich, oder täuscht es mich da in meiner Erinnerung...?! :-)

Wer ist Jo Konrad ?

Wird auch schon in den 80ern von BAP in dem Lied "Verdamp lang her" erwähnt (ins Hochdeutsche übersetzt):

"Hier war John Steinbeck, da stand Joseph Konrad, dazwischen ich - nur relativ schachmatt..."

"Das halte ich füe eine reine Schutzbehauptung."

Malte,

entspann Dich bitte etwas... Ich habe nichts behauptet, sondern lediglich in den Raum geworfen, dass man die Flugstunden und nicht die blosse Anwesenheit von Flugzeugen als Grundlage fuer diese Statistik nehmen sollte.

Die Aussage: "UL ist gefaehrlicher als Echo" glaube ich nicht ohne weiteres, obwohl es natuerlich durchaus so sein kann.

Sollte es aber so sein, d.h. mehr Unfaelle bei gleicher Flugstundenzahl und auch sonst vergleichbaren Parametern, gehts aber weiter, denn wir wollen das schliesslich verbessern:

• Wo liegen die Ursachen?
• Was kann man dagegen tun?

Dies trifft auch generell fuer Unfaelle zu, jeder Unfall ist einer zu viel, egal in welcher Klasse und egal wieviel unwahrscheinlicher er ist.

Chris

defintiv falsch... ich habe leider nur einen LP5 da es damals keinen auffindbaren Prüfer für LP6 gab. Und in Frankreich hab ich zwar auch einen Ramp-Check gehabt, aber keinen, der mich sonderlich in irgendwelche Nöte brachte.

Erspart mir doch bitte noch mehr solche Spekulationen... oder kommt als nächstes wieder die persönliche Schiene mit Beleidigungen?

"Seltsam in unserer bürokratischen Welt, sicher. Aber warum eigentlich nicht?"

Wie ich an anderer Stelle schonmal betonte: Mit der Forderung nach Abschaffung von (sinnlosen) Regularien rennt man bei mir offene Tueren ein....

Man sollte mit Echo genauso gewerblich rumduesen koennen, wie mit UL auch.

Chris

Ich hatte in meiner 22 jährigen 2 Ramp-Checks, uns zwar immer dann, wenn ich nachweislich beim Fliegen unangenhem aufgefallen bin. Ich habe auch keine Paranoia wegen möglichen Ramp-Checks. Aber wenn TJ so bedacht darauf ist, einen Ramp-Check einigermassen zu überleben, kommen mir so Gedanken hoch, warum er diese hat. Wenn er so fliegt/funkt wie er hier postet?

"Einfach nur billig"

Danke, genau das meinte ich. TJ wirft ein Stichwort auf um Kompetenz zu suggerieren, folgt darauf Kritik ist es der Kritiker der keine Ahnung hat. Nicht etwa der Original BS Poster.

Hi Malte

Ich habe mir etwas Gedanken gemacht zur These, dass die UL-Fliegerei unsicherer ist.

Wenn das so ist, welche Faktoren kommen dafuer ursaechlich in Frage, sprich worin unterscheidet sich die UL-Fliegerei vom Rest. Ein paar Fakten:

• Ausbildung

Ich habe wie gesagt beide Scheine, kenne also beide Welten auch von der Ausbildungsseite her. Die Praxis ist praktisch gleich. Ok, man lernt bei Echo noch etwas Funknavigation, aber stick&rudder ist identisch, wenn nicht sogar besser bei UL, weil diese einfach etwas empfindlicher sind und sauber geflogen werden wollen.

Die Theorie unterscheidet sich minimal, der Fragenkatalog ist duenner...

• Technik

UL sind nicht zertifiziert und unterliegen nicht der strengeren Kontrolle durch einen LTB. Die Bauausfuehrung ist stellenweise auf einem tieferen Level.

UL sind etwas schwieriger zu fliegen, haben keine Stallwarnung, dafuer aber ein Rettungssystem.

UL sind viel viel besser in Punkto Leistungsgewicht. Startunfaelle weil die Bahn zu kurz bzw. Hindernisse am Ende zu hoch sind, gibt es praktisch keine. Auch in den Bergen ist dieses Leistungsplus ein positiver Faktor.

Mehr faellt mir spontan nicht ein an relevanten Unterschieden.

Nun muesste man sauber recherchieren, was fuer Unfallursachen in jedem Fall konkret vorlagen. Die Arbeit habe ich mir noch nicht gemacht. Und dann muesste man schauen, welche der oben genannten Unterschiede bzw. welche Kombination beim Unfallgeschehen eine Rolle gespielt haben.

Das faende ich wirklich spannend und wuerde uns alle weiterbringen.

Chris

Du hast Dir Französisch LP 6 zugetraut? Mit welchem Hintergrund? Ich stelle das ausdrücklich nicht in Frage, ich hätte das nur gerne auch, für's Ego. Vor 35 Jahren hielten sie mich für einen Belgier - ich unwissender fasste das damals noch als Kompliment auf.

Hey!

Ist das hier eigentlich das "TJ vs. Rest of World"-Forum?

Kommt mir bisweilen so vor. Allerdings von beiden Seiten. Der eine ruft in den Wald, der Wald ruft aber auch ziemlich laut zurück...