Hi Chris,
zur These, dass die UL-Fliegerei unsicherer ist.
Das ist erstmal keine These, das ist Fakt. Wenn man das aber erstmal voll inhaltlich zur Kenntniss genommen hat, kann man sich überlegen, ob die UL-Fliegerei unakzeptabel unsicher ist, oder ob man mit dem Risiko, das die UL-Fliegerei mit sich bringt leben kann / will. Letztlich hat Achim es schon genannt, der Einfluß auf Außenstehende ist warscheinlich nicht messbar und Passagierbeförderung mit der Erwartungshaltung der kommerziellen Luftfahrt wohl eher ausgeschlossen, alleine schon aufgrund der Ineffizienz und mangelnden Zuladung.
Die Theorie unterscheidet sich minimal, der Fragenkatalog ist duenner...
Meiner Erfahrung nach unterscheidet sich die gelehrte Theorie durchaus recht stark, nicht nur was den Fragenkatalog betrifft (der Umfang des Katalogs ist ja vollkommen unerhablich, da nur ein Teil der Fragen abgefragt werden und zudem Multiple Choice mit nur einer richtigen Antwort zu den einfachsten aller Theorieprüfungen gehören.) Dabei sind es weniger die Themen, als mehr die tiefe der Themen, die behandelt werden. Das Thema "Auftrieb" Beispielsweise kann ich auf dem Level der interessierten Biergesprächs vermitteln oder eine komplette Vorlesung darüber halten.
UL sind nicht zertifiziert
Das stimmt nicht ganz. UL werden sehrwohl zertifiziert, und zwar von den damit beauftragten Verbänden. Daher erteilen diese auch eine Musterzulassung.
unterliegen nicht der strengeren Kontrolle durch einen LTB.
Das unterliegen andere Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt auch nicht per sé. Die Wartung muß nicht in einem Teil 145-Betrieb stattfinden, man kann an ELA1-Flugzeugen auch komplexe Instandsetzung (also Holme schäften, Rümpfe in einer Helling richten, etc.) selber durchführen. Nur muß das ein Prüfer beaufsichtigen (was aber auch beim UL ratsam ist bei dieser Wartung). Die Wartung selber wird dann durch eine CAMO überwacht, wobei das bald dahingehend geändert wird, daß Beaufsichtigung der Wartung und der Lufttüchtigkeit wieder eine einzige Organisation übernimmt (mit Teil-M light). Auch da wird es also einfacher im EASA-Regime. Hinzu kommt, daß per CS-STAN auch Standardreparaturen zugelassen wurden und viele Änderungen an Flugzeugen (Einbau von GPS, COM, NAV, FLARM, ADS-B, Antennen, Lichtern, Außenkameras, etc.) einfach durch einen Prüfer angezeichnet werden können.
Mehr faellt mir spontan nicht ein an relevanten Unterschieden.
Naja das Leistungsgewicht oder die Steuerbarkeit sind ja nicht systemisch an der Klasse festgemacht. Ein Kiebitz oder Sunwheel hat sicher weniger Leistungsreserven als eine 150PS-Cub, Citabria oder Elster und auch bei einer Reims Rocket kann man wohl eher nicht von einem Leistungsdefizit sprechen. Und ich glaube nicht, daß eine Cessna 150 komplizierter zu fliegen ist als eine FK14 oder eine C22 den Piloten mehr fordert als eine Pitts S-2. Wieso sollte ich in Weilerswist mit der Morane oder Cessna oder Cub mehr Probleme haben als in Detmold oder Baltrum? Wieso will Jo Konrad, daß eine Tomark Viper mit D-M auf der Seite in ein anderes Flugbuch eingetragen wird als mit D-E auf der Seite? Und mit D-M in Weilerswist und nicht in Lohausen, und mit D-E in Lohausen aber nicht in Kückelhofen? Beide Flugzeuge unterscheiden sich in ein paar Beschlägen und Spanten und einem Buchstaben.
Daher ist ja auch meine "Lösung" eine Eingliederung der UL in den Rest, mit allen Vorteilen die Europa zu bieten hat. (Auch mit LAPL oder PPL steht es einem ja frei, wirklich unzertifizierte Flugzuege zu fliegen - Roland Schmidt ist damit scheinbar ziemlich glücklich.)
