"Allerdings weiss ich nicht, wie man mit geschönten Wägeberichten W&B machen kann und das ist schon ein praktisch relevanter Faktor (auch wenn das tatsächliche Übergewicht der Zelle den Schwerpunkt eher nach vorne, in den unkritischen Bereich, verschiebt)."

Absolute Zustimmung. Wenn der Waegebericht falsch ist, dann weiss man natuerlich nicht, wo sich das Mehrgewicht im Verhaeltnis zum Schwerpunkt befindet und damit ist jede W&B-Berechnung ein Ratespiel.

Das hat sich in den letzten Jahren ziemlich gebessert, ganz so krass wie frueher ist es nicht mehr. Wenn man auf einem korrekten Waegebericht fussend seinen Flieger ueberlaed, ist es schon wieder was anderes (natuerlich immernoch boese...).

Dass die Bauausfuehrung in der zertifizierten Welt oft besser ist, stimmt auch. Aber solange es funktioniert... :)

Chris

"Aber, und das ist ganz wichtig, nein, es gibt deshalb keine Probleme hinsichtlich einer sicheren Flugdurchführung"

Ooohjeee, Christian, nun hast Du Dich geoutet, mit diesem Satz hast Du Dich in die "gemeine Mickeydriver-Schublade" katapultiert.

Wie kannst Du nur auf die Idee kommen, zu behaupten, ein generelles Überschreiten von per Gesetz vorgegebenen Limits sei sicher, und fast alle machen das ja sowieso.

Wen es denn sicher sei bei einem spezifischen Mickey und Du meinst (Ihr meint), es dürfe einfach überschritten werden, dann ist die Abhilfe, das Mickey entweder in einer anderen Kathegorie zuzulassen (in Deutschland würde dann ein "E" anstelle eines "M" an zweiter Stelle des Kennzeichens stehen), und eben DANN dieses Mickey (ist es dann ein Transgender?) entsprechend dem Handbuch zu betreiben, oder eben die entsprechenden Zulassungsvorschriften tatsächlich zu ändern.

Alles andere bewegt sich irgendwo zwischen unzuverlässig im Sinne der ZÜP, einen Flieger zu führen, mangelnder Ausbildung, der gänzlich falschen Attitude im Kopfe und womöglich gar einem anarchischen Denken. Oder auch nur schnöder Dummheit, wer weiss.

In der Fliegerei übrigens führt ein eher institutionelles Denkmuster definitiv zu längerem Leben, weniger Konflikten mit Behörden, sowie jenem weiter oben in diesem Thread angesprochenen Gegenwind.

Durch Deine Aussage bist Du definitiv ein Paradebeispiel für die Denkmuster innerhalb der MM (Mickey-Mischpoke). Sorry, aber das ist die Wahrheit, und nun werden die Mickey-Anhänger mich mit roten Einsen spicken :-)

Ich würde mal über das "Balance" in W&B nachdenken und dann nochmal alle UL-Trudelunfälle.

Die Zahlen deuten mittlerweile seit vielen Jahren darauf hin, dass die UL Fliegerei unsicherer ist, als die PPL Fliegerei. So wie die PPL bei Weitem gefährlicher ist, als die kommerzielle Luftfahrt.

Verstehe nicht, wieso man sich gegen diese Fakten derart wehren will. Das ist doch per se nicht schlimm. BASE jumping ist auch gefährlich und trotzdem cool. Die UL-Fliegerei bietet Erlebnisse, die sonst kaum zu haben sind, zB fliegen ohne medical oder Flugplatzzwang in Frankreich, Modifikationen in der Garage etc.

Der größte Fehler der UL-Bewegung war und ist, so sein zu wollen, wie die zertifizierte Fliegerei.

Ich finde, dass die permanente Überladung von ULs - und vor allem wie diese in der UL-Welt gehandhabt wird - schon einiges aussagt über die Szene.

Persönlich bin ich sogar der Meinung (und ich erwarte dafür hier nur wenig Zustimmung), dass die ursprüngliche Idee des "Luftsportgeräts" durch die vielen Hochleistungs-ULs, die mit EFIS und Autopilot (oft) mit 300 km/h durch die Wolken brettern, völlig ad absurdum geführt wurde.

Wenn die ULs auf 600 kg aufgelastet werden, dann sollte auch der LAPL dafür Pflicht werden.

Heute ist es so, dass UL mit Avionik ausgestattet werden, die ein A330 noch nicht hatte, aber dafür oft um 100 kg überladen und mit einer gegenüber dem PPL erleichterten Lizenz geflogen werden.

Was soll das werden wenn es fertig ist?

Ich bin KEIN Gegner der UL-Fliegerei, ganz im Gegenteil – aber wenn ich mir die Sprüche vieler UL-Flieger und Lehrer so anhöre, graust es mir. Bei MEINER UL-Einweisung meinte der Lehrer, ich solle für den geplanten (aber an diesem Tag nicht möglichen) Flug nach Südtirol "einfach durch die Wolken on top" steigen. Als ich mich weigerte meinte der (im süddeutschen Raum bekannte) UL-Lehrer: "Stell' Dich doch nicht so an, Du hast doch IFR".

Nachdem er mir dann noch zeigte, wie schön sein UL rollt (ich habe auch die Kunstflugberechtigung) hatte ich die Schnauze voll von der (lokalen) Szene. Ich bekam den UL-Schein, bin aber nie geflogen und habe ihn wieder verfallen lassen, aber das auch aus Mangel an Gelegenheit. Viele Flugzeuge (FK9, Virus, Dynamic) finde ich aber toll.

Eine "Anekdote ist kein Beweis", richtig, aber so ein Verhalten habe ich in der UL-Szene zu oft beobachtet, um es ignorieren zu können.

"Wie kannst Du nur auf die Idee kommen, zu behaupten, ein generelles Überschreiten von per Gesetz vorgegebenen Limits sei sicher, und fast alle machen das ja sowieso."

Was hat das Ueberschreiten eines gesetzlichen Limits mit der Sicherheit zu tun, wenn die Betriebsgrenzen des Flugzeuges woanders liegen? Das ist wie bei den abgelasteten 1,99t-Senecas: Wer mit 2100kg startet (also innerhalb der Betriebsgrenzen des Flugzeuges), verstoesst gegen das Gesetz aber deswegen fliegt er noch lange nicht unsicher.

Dass der Schwerpunkt im gruenen Bereich sein muss, versteht sich von selbst (Stichwort Flachtrudeln etc...).

Ansonsten: Ich weiss, dass diese Diskussion nicht zu gewinnen ist.

Was Alexis schreibt, habe ich so noch nirgends erlebt.

Chris

Aber viele ULs sind nun Mal nur für 472kg konstruiert und wiegen oft um die 300 kg leer. Man muss kein Einstein sein, das mit zwei Mann und etwas fuel nix mehr passt. Und wer bewusst Betriebsgrenzen und/oder gesetzliche Vorgaben sehr oft bzw. vorsätzlich und fortlaufend ignoriert, der hat weder in der Luftfahrt oder sonst wo was verloren bzw für so jemanden habe ich kein Verständnis.

Das Seneca und Malibu wegen der Airwaygebuehren auf 1999kg abgewichtet worden kam mir auch sofort in den Sinn, aber diese dann zu überladen ist doppelt strafbar. Einmal weil überladen und das andere Mal im IFR wegen Betrug, da man sich eine Leistung erschleicht, für die man eigentlich zahlen müsste. Da war doch Mal was mit mtow bei Ryanair...

"Aber viele ULs sind nun Mal nur für 472kg konstruiert und wiegen oft um die 300 kg leer"

Richtig. Und viele, so auch beispielsweise meines, sind fuer 600kg konstruiert. Wieder andere fuer 560kg. Die Tragschrauber waren erst auf 472kg limitiert und mit einem Federstrich warens dann ploetzlich 560kg. Selber Tragschrauber, nix sonst geaendert...

Ich respektiere Deine Meinung.

Ich denke, es ist alles gesagt zum Thema :)

Chris

War das bei dir nicht eine CT? Zu dem Flieger habe ich die Behauptung schon öfters gehört (wir hatten mal eine im Verein).

Als ich mir diese und die MC vor ein paar Jahren mal als LSA angesehen habe weil ich zufällig am Heimatplatz eines Händlers war, ist mir aufgefallen dass der Leergewichtsunterschied wohl nicht nur am Interieur liegen kann da es da nicht viel Unterschied zwischen den Versionen gab. Auf Nachfrage sagte der Händler nur "klar ist das LSA schwerer, da sind ja auch die Beschläge und einige andere Bauteile solider ausgelegt".

Wer hat nun recht, du oder der Händler?

Ich habe eine CTSW. Diese unterscheidet sich strukturell nicht von der Version, die z.B. in den USA fliegt. Das habe ich schriftlich.

Chris

Interessant. Ich habe mit dem Händler damals über die CTLS gesprochen.

Man muss auch mal festhalten, dass die CTSW einfach ein tolles Flugzeug ist. Zwar alle Nase lang in Unfälle verwickelt, weil der Motor ausfällt oder die Kiste zerlandet wird (...fordert den Piloten etwas mehr, als eine C42, vor allem bei Seitenwind), aber kaum jemand wird verletzt, selbst bei den zahlreichen Überschlägen nach Engine failure. Die Zelle ist einfach modern und bietet viel Sicherheit. Habe die CTSW immer gerne geflogen. Und negative Klappenstellung ist einfach the way to go.

Was ist denn eine negative Klappenstellung?

Eine nach oben ausfahrende Wölbklappe. Verringert den Widerstand.

Verschiebt die Polare nach rechts.

"Eine nach oben ausfahrende Wölbklappe. Verringert den Widerstand."

Bei der CT werden nicht nur die Klappen auf -12° nach oben geschwenkt, die Querruder folgen dieser Bewegung ebenfalls. Geniale Idee...

Chris