Ich sehe nicht was an dem Argument hängt. Es ging um die Frage der Ausfallwahrscheinlichkeit von beiden IPads gleichzeitig und die Auswirkungen auf die Flugdurchführung. Beides wird von CAAs und Airlines weltweit als gering eingestuft. Und IFR sind Karten lebenswichtig, im Gegensatz zu VFR.

Dass ein Finger auf der Karte genauer ist als ein consumer GPS glaube ich nicht und ein Map Shift fällt relativ schnell auf wenn ich auf der Karte mitplotte. Das ist aber eine Frage der situational awareness und nicht der Zuverlässigkeit der Elektronik. Die kann nix dafür wenn sich jemand in eine völlige Abhängigkeit begibt ohne einen Plan B.

...zudem sind die gedruckten Karten spätestens im Sommer in entscheidenden Stellen meist völlig veraltet.

Man könnte sogar behaupten, eine ICAO-Karte aus dem April ist im Sommer wenn nicht händisch angepasst keine aktuelle Karte mehr im Sinne des Gesetzgebers.

Naja, eine Anwendung gibt es schon, wo es digitale Karten nie im Leben mit Papier aufnehmen können.

Zugegeben, diese unhandlichen UK-charts sind da besser für geeignet, als die kleineren DFS-Karten...

:-)

Werner bei zwei iPads mit gleicher iOS & Software Version nicht unwahrscheinlich, wenn eine App reproduzierbarer an gleicher Stelle abstürzt, wenngleich ich iOS als deutlich stabiler als Android halte. Aber abgestürzte App ist abgestürzte App. Kann jemand absolute Fehlerfreiheitgarantieren?

Im Nachbar-Thread kann man von Bernd Noll nachlesen, was die Autorität in Form des RP Kassel gerne sehen möchte:

4.) Flugvorbereitung: Entweder aktuelle Papierkarten oder redundante elektronische Karten.

Kann ja jeder für sich entscheiden wie er das handhabt. Bevor ich aber für einen VFR Flug mehrere Geräte durch die Gegend kutschiere oder auf jedem eine "redundante" Flugplanung programmiere und mitführe - sprich alles doppelt mache und am Ende vor einem technischen Depp lande, wähle ich doch lieber die Papierform als Eigensicherung und nutze die digitale Form als praktische Form im Cockpit. So gibt dem Kaiser, was des Kaisers ist. Kontrolleure lieben nunmal Geschriebenes, im Ausland noch mehr wie bei uns.

Bevor ich aber für einen VFR Flug mehrere Geräte durch die Gegend kutschiere oder auf jedem eine "redundante" Flugplanung programmiere und mitführe - sprich alles doppelt mache und am Ende vor einem technischen Depp lande, wähle ich doch lieber die Papierform als Eigensicherung und nutze die digitale Form als praktische Form im Cockpit.

Hast Du doch eh mit dem Smartphone. Wenn ich unterwegs bin habe ich in der oben gezeigten C172:

• ein im Panel verbautes GPS
• ein Tablet mit SD (übrigens mit einem "zugelassenen" Temperaturbereich von -20°C bis +60°C)
• mein Telefon mit FiF, SD und Google Maps
• ein VOR
• ein DME
• zwei Funkgeräte

In meiner Lake sind es dann:

• ein im Panel verbautes GPS
• ein Tablet mit SD
• mein Telefon mit FiF, SD und Google Maps
• ein VOR
• ein Flugfunkgerät
• ein Seefunkgerät

Und selbst Du hast mindestens dabei, wenn Du nur in die von Dir gezeigte C42 steigst

• Das Sky-Map
• Dein Telefon
• Das Telefon Deines Schülers
• Mindestens ein Funkgerät

Und selbst wenn das alles geschlossen ausfällt, fällst Du ja nicht vom Himmel. Gerade mit nem UL machst Du zur Not eine Sicherheitslandung, falls Dir die Jungs bei FIS oder ATC nicht weiterhelfen können - was ich nicht glaube.

Dabei fällt mir ein: Ein Bekannter liebäugelt mit dem Sky-Map. Hast Du nun versucht es nach Handbuch zu resetten, oder hat das nicht funktioniert? Es würde seine Kaufentscheidung durchaus beeinflussen können, Erfahrung aus erster Hand zu kennen.

Kontrolleure lieben nunmal Geschriebenes, im Ausland noch mehr wie bei uns.

Kontrolleure brauchen aber eine rechtliche Grundlage, um Papier zu fordern. Ich kann sehrwohl den Tank füllen, auf die Stoppuhr drücken und sehen, wo ich bin wenn ich genug Sprit verflogen habe um landen zu müssen. Ich muß lediglich alle notwendigen Informationen berücksichtigen. Niemand verlangt, daß ich auch nur einen Kurs ausrechne, wenn ich Luftwandern gehe.

Also ich fliege wie gesagt seit 2010 gewerblich mit paperless Cockpit, inzwischen für die zweite Firma die hierfür IPads nutzt. Natürlich gibt es keine Garantie der Fehlerlosigkeit, die gibt es nirgends. Wir hatten aber in den inzwischen fast 7 Jahren keinen einzigen Fall wo ein Absturz der App oder des ganzen Betriebssystems zu einer kritischen Situation geführt hätte. Abgesehen davon dass es so gut wie nie zu Abstürzen der App kommt, und sollte dies reproduzierbar so passieren meide ich nach dem Restart eben die Funktion die dazu führt.

Ich nutze Skydemon, ich mache die Vorbereitung auf einem Gerät und übertrage sie per Cloud auf das andere. Aufwand ca. 20 Sekunden. Dagegen steht die Zeitersparnis beim Erstellen der Planung in SD vs. dem Strich in die Karte malen und Papier von Hand schwarz machen.

Der BfL der der Meinung ist zwei Geräte des selben Herstellers mit der selben Software sei für VFR in der Zwiebacksäge nicht redundant genug während es für gewerblichen IFR Betrieb ausdrücklich genehmigt wird, der darf mir gerne eine Owi ausstellen und sich hinterher mit meinem Anwalt auseinandersetzen.

Versteh mich nicht falsch, es ist vollkommen ok wenn dich deine Überlegungen zu deiner Vorgehensweise geführt haben. Du und andere habt weiter oben aber von einer blinden Technikgläubigkeit und einem Verlassen auf unzuverlässige Elektronik gesprochen, das konnte und wollte ich so nicht stehen lassen. Wie das Vorgehen einiger Piloten hier und die Erfahrungen damit zeigen nutzen wir die elektronischen Karten weder gedankenlos, noch tritt eine nennenswerte, geschweige denn gefährliche, Ausfallhäufigkeit auf. Erst recht nicht aller Geräte auf einmal.

Wir haben einfach einen anderen Ansatz als du und andere, wovon keiner besser oder schlechter ist solange er zum Erfolg in Form einer sicheren und regelkonformen Flugdurchführung führt.

...zudem sind die gedruckten Karten spätestens im Sommer in entscheidenden Stellen meist völlig veraltet.

Man könnte sogar behaupten, eine ICAO-Karte aus dem April ist im Sommer wenn nicht händisch angepasst keine aktuelle Karte mehr im Sinne des Gesetzgebers.

Das kommt noch dazu.

> Man könnte sogar behaupten, eine ICAO-Karte aus dem April ist im Sommer wenn nicht händisch

> angepasst keine aktuelle Karte mehr im Sinne des Gesetzgebers.

Welche Unterlagen beim Flug mitzuführen sind, ist in AMC1 NCO.GEN.135(a)(10) "CURRENT AND SUITABLE,AERONAUTICAL CHARTS" geregelt:

(a) The aeronautical charts carried should contain data appropriate to the applicable
air traffic regulations, rules of the air, flight altitudes, area/route and nature of the
operation. Due consideration should be given to carriage of textual and graphic
representations of:

(1) aeronautical data, including, as appropriate for the nature of the operation:
(i) airspace structure;
(ii) significant points, navigation aids (navaids) and air traffic services (ATS) routes;
(iii) navigation and communication frequencies;
(iv) prohibited, restricted and danger areas; and
(v) sites of other relevant activities that may hazard the flight; and

(2) topographical data, including terrain and obstacle data.
(b) A combination of different charts and textual data may be used to provide adequate and current data.
(c) The aeronautical data should be appropriate for the current aeronautical information regulation and control (AIRAC) cycle.
(d) The topographical data should be reasonably recent, having regard to the nature of
the planned operation.

Entscheidend sind Satz 2b und 2c: Danach können die mitgeführten Unterlagen aus einer Mischung von Karten- und Textdaten bestehen, in Kombination müssen die Informationen aber dem gültigen AIRAC-Zyklus entsprechen.

Das bedeutet konkret, dass man seine ICAO-Karten nicht handkolorieren muss, sondern dass man die aktuellen Flugsicherungsdaten auch in Textform, d.h. als Liste der aktuellen NOTAMs und ergänzende AIP-SUPs mitführen kann. In der AMC wird keinerlei Aussage getroffen, ob die Karten bzw. Zusatzdaten in Papierform oder elektronischer Form mitgeführt werden müssen. Es versteht sich aber im eigenen Interesse, für ein entsprechendes Backup (entweder 2. elektronisches Gerät oder Papierkarten) zu sorgen.

Ich persönlich führe als Backup immer einen aus der aktuellen Flugplanung generierten Papierstapel mit mir, inklusive Papierkarten mit Strich und einem Ausdruck der NOTAMs und relevanten Anflugblätter. Während des Fluges benutze ich dann die im Flugzeug eingebauten Navigationsmittel, sowie Skydemon auf dem iPad.

Noch ein kurzer Hinweis zur Zuverlässigkeit des iPads bei hohen Temperaturen: Wenn man das iPad im grellen Sonnenlicht betreibt und die automatische Helligkeitsregelung aktiviert hat, dann führt das auf volle Helligkeit aufgeregelte Display bei höheren Temperaturen zur Überhitzung. Man sollte daher die Regelung deaktivieren und die Helligkeit des Displays manuell auf einen niedrigeren Wert einstellen, bei dem man den Bildschirminhalt noch gut erkennen kann. Seitdem ich das mache, hat sich das iPad bei mir nicht mehr abgeschaltet...

Noch mal zurück zur urprünglichen Frage: 1 Airmillion Karte oder 8 ICAOs?

Seit 2014 habe ich eine aktuelle Airmillion im Flieger, damit ist man für den LBA Ramp Controller zunächst mal ausreichend aktuell unterwegs, wenn man wie die meisten mit GPS navigiert (und wie die meisten nicht alle 28 Tage ein Update kauft). Die Karte ist für die Planung sehr übersichtlich, aber natürlich nicht für solche Flugschulaufgaben wie terrestrische Navigation geeignet.

Sehr guter Hinweis, danke dafür:

Wenn Papier als Backup, dann reicht die zum nächsten AIRAC Update veralterte Papierkarte alleine nicht aus. Ich denke da sind wir uns alle einige. Erst die Kombination aus Karte+Chart+Notams stellt da eine solide Basis im Sinne der Flugvorbereitung dar.

Natürlich nutze ich mein Jeppesen als primäres Vorbereitungstool. Auch schiebe ich alle relevanten Daten in mein digitales Flightbag in meiner privaten Nextcloud. Gerade dann, wenn ich pc-met auf irgendwelchen Vorbereitungs PCs an einem Flugplatz nutze. Da ich jedoch in der IT-Welt fest verwurzelt bin (oder eben genau weil), schätze ich den Wert einer Papierlösung als Backup sehr. Ein richtiges Backup schliesst für mich immer einen Medienwechsel ein. Denn jeder digitale Vorteil hört beim leeren Akku, Herunterfallen oder dem nächsten Bug auf. Selbst ein 2. iPad mit gleichem System/ gleicher Software etc. kann einem vor globalen Bugs nicht schützen (z.B. Remote-FindMyPhone-Sperrung, ungültige/gesperrte AppleID nur weil ein Depp woanders versucht hat meinen Account zu hacken etc.). Und alles in einer anderen Software doppelt zu machen, sehe ich auch nicht ein (oder in anderen Worten: bin ich zu faul für) oder gar irgendeine unsichere Google-Android Datenschleuder zu nutzen.

Der Aufwand im AIS Portal einen Ausdruck zu machen ist minimal, das Rausstreichen von unwichtigem Zeugs oder dem Hervorheben von Wichtigem mit einem gelben Textmarker ist ebenfalls binnen einer Minute gemacht.

Letzter Punkt ist die Nachvollziehbarkeit für Dritte. Es ist immer mehr wie schlecht im BFU Bericht zu lesen, daß eine Flugvorbereitung nicht nachvollzogen oder dokumentiert werden kann, nur weil irgendeine Wetter App oder Webservice benutzt wurden. Die Papierform hier ist auch Teil des juristischen Eigenschutzes für den Fall der Fälle. Beim DWD werden die Logdaten ausgewertet, beim AIS Portal der DFS ebenfalls. Natürlich geht alles auch als PDF. Nur warum nicht einmal zusätzlich aufs Drucken-Knöpfchen drücken - den Service im AIS Portal nicht nutzen - zumal kostenlos.

Selbst ein 2. iPad mit gleichem System/ gleicher Software etc. kann einem vor globalen Bugs nicht schützen

Absolut, und da beim Mission-Critical OVC000 IMC Flug über feindlichem Gebiet mit der C42 auch noch der Motor stehen bleibt und der Flügel abfällt, wenn zwei iPads gleichzeitig ausfallen und somit der sofortige sicherere Tod droht, kann man dieses Risiko unter keinen Umständen eingehen.

Ich würde vermutlich ohne Fallschirm aus dem Flugzeug springen, wenn ich plötzlich keine Karte mehr hätte.

Beim DWD werden die Logdaten ausgewertet, beim AIS Portal der DFS ebenfalls.

Bei anderen Anbietern ebenfalls. Als ein Nutzer unserer Software mit Flugplan bei uns tödlich verunglückte, konnten wir der Unfalluntersuchungsbehörde umfassende Daten zur Verfügung stellen, die sowohl die konkrete Planung als auch Muster der Vergangenheit aufgezeigt haben. Warum soll das nur der DWD können?

"Nur warum nicht einmal zusätzlich aufs Drucken-Knöpfchen drücken"

Weil, da ich häufig "Strecke" fliege, kein Drucker vorhanden ist? Fängt schon bei nem Tagesausflug an. Wenn nicht gerade ein stabiles Hoch "severe CAVOK" verspricht, wirst Du am Abend vor dem Rückflug nochmal Wetter machen. Hast Du dafür nen Drucker dabei?

Auch ich habe ein Basisset an Papier dabei und drucke mir einen groben Flugdurchführungsplan aus, bzw. habe Templates dabei, die ich händisch fülle. Aber alles was tages-, bzw. stundenaktuell ist, muss elektronisch reichen. AIS, DWD, Topmeteo und neuerdings Autorouter, da ist jeder Ausdruck veraltet in dem Moment wo die Tinte trocken ist. Da baue ich auf das Logging der Anbieter, für den Fall der Fälle.

Eigentlich antworte ich keinen, die reflexmäßig und polemisch anderen etwas unterstellen oder Zwietracht streuen. Aber da ich just vor kurzem dieses Muster geflogen bin, zeige ich ein paar Bildchen eines modernen ULs, dass so manchen Lycosaurier alt aussehen lässt.

Und warum sollte eine BFU oder irgendwelche Hinterbliebenen zur Abwehr von Ansprüchen einen Grund und Anlass haben ausgerechnet Anbieter XY zu kontaktieren (von dem sie womöglich nichts wissen) und um Herausgabe von Daten bitten? Solltest Du natürlich von Dir aus ohne eine richterliche Aufforderung einer ermittelnden Behörde (könnte ja auch Polizei oder Finanzamt sein) oder gar Privatleuten (könnte auch die Exfrau oder Affäre sein) Daten Deiner Piloten herausgaben, spricht das nicht gerade für Dein Datenschutzverständnis - was auch immer Du anbietest.

Bei dem Stuss, den Du regelmäßig postest, ist Polemik oder Sarkasmus mehr als angebracht.

Deine Antwort enthält ja wiederum mehrere interessante Aussagen:

1) Ein extrem hypothetischer Kartenverlust ist bei einem modernen und schön designten UL gravierender als bei einer C42.

2) Die Behörden sind nicht schlau genug, die Flugdienstleister der verunfallten Piloten zu finden, sie prüfen prinzipiell nur beim hoheitlich wilhelminischen Wetteramt in Offenbach.

3) Sollte ein privater Anbieter mit den Behörden kooperieren, verletzt er den Datenschutz.

Deine Gedankengänge erscheinen mir ziemlich "ultra light"... (Mist, schon wieder dieser unkontrollierbare Polemikreflex...)

"Die Behörden sind nicht schlau genug, die Flugdienstleister der verunfallten Piloten zu finden, sie prüfen prinzipiell nur beim hoheitlich wilhelminischen Wetteramt in Offenbach."

Ja, das wuerde ich tatsaechlich befuerchten. Ist so auch schon in bfu-Berichten zu lesen gewesen. Frei zitiert: beim DWD konnte kein Wetterabruf nachgewiesen werden. Und keinerlei Kommentar dazu, ob alternative Anbietere gerpueft wurden.

Beim letzten Unfall wurden wir innerhalb von 3 Tagen kontaktiert. Alle Informationen auf Papier, Mobilgerät, etc. wurden ausgewertet. Es wurde ein sehr gut ausgearbeiteter Fragenkatalog präsentiert. Alle Fragen und weiteren Aspekte wurde im persönlichen Gespräch mit äußerst kompetenten Ermittlern erörtert. Das Ziel der Unfalluntersuchung ist, herauszufinden was geschah und wie es sich in Zukunft verhindern lässt. Schuld- und Haftungsfragen haben damit nichts zu tun.

Teil dieses Kodex nach Annex 13 ist auch, dass ein Anbieter aktiv auf die Untersucher zugeht, denn Unfallursachenermittlung ist Teamarbeit aller Parteien, die etwas beitragen können.

2) Die Behörden sind nicht schlau genug, die Flugdienstleister der verunfallten Piloten zu finden, sie prüfen prinzipiell nur beim hoheitlich wilhelminischen Wetteramt in Offenbach.

Richtig, es sei denn diese finden zufällig ein Smartphone oder iPad mit einer App oder sie machen sich die Mühe den Verlauf eines PCs zu Sichten und dann entsprechend anzufragen. Von einem BFU Sachbearbeiter zu verlangen, daß er alle nationalen und internationelen Dienste kennt, geschweige denn kontrolliert ist mehr als hanebüchen. Wenn iPads und Papiere in der Maschine verbrannt sind steht der Untersucher auf der grünen Wiese und nimmt erstmal das, was er kriegt. Und das sind nunmal die offiziellen Stellen und Dienste DWD und DFS.

Ich würde gerne Deine AGBs und Datenschutzbestimmungen lesen, denn die beschriebene Praxis dürfte meiner Einschätzung nach außerhalb des juristischen Rahmens liegen. Ich tippe stark, daß Dein Dienst eher kein geschäftsmäßigen Telekommunikationsdienst darstellt, wo noch ein manuelles Auskunftverfahren möglich wäre. Selbst mit einer ausdrücklichen Zustimmung Deines Kunden zur Datenerfassung und -weitergabe an Dritte, erlischt diese spätestens mit dessen Tod. Was machst Du nun, wenn Du auf eine Erbengemeinschaft triffst, die möglicherweise andere Interessen verfolgt? Viel Spaß mit den saftigen Strafen der EU-DSGVO nächstes Jahr!

Von einem BFU Sachbearbeiter zu verlangen

Die BFU hat keine Sachbearbeiter, sondern Unfallermittler, meist mit technischem Studium. Das qualifiziert sie z.B. über Umkehrkurven zu schreiben, die öfters Gegengstand ihrer Arbeit sind.

nimmt erstmal das, was er kriegt. Und das sind nunmal die offiziellen Stellen und Dienste DWD und DFS.

Das mag sein, wenn ein mögliches unterlasses/ungenügendes Briefing nicht ursächlich war, dann steht ein lapidares "ein Abruf beim DWD konnte nicht festgestellt werden". Wenn es ursächlich sein könnte, gehen sie weiter. Ich richte meine Flugvorbereitung nicht danach aus, was es dem BFU-Ermittler einfach macht. Beim verbrannten Logbuch steht übrigens auch im Bericht "die Flugerfahrung konnte nicht mehr nachvollzogen werden".

Meine AGBs und Datenschutzbestimmungen sind online aber als schweizer Firma falle ich vermutlich nicht unter Deine Jurisdiktion und habe noch einmal Glück.

Selbst mit einer ausdrücklichen Zustimmung Deines Kunden zur Datenerfassung und -weitergabe an Dritte, erlischt diese spätestens mit dessen Tod.

Was für ein Quatsch. Deine Juristen-Impersonation hat Luft nach oben.

Falls (Gott behüte!) Deine Umkehrkurve einmal nicht auf der Landebahn, sondern direkt im Hades enden sollte, würde die BFU vermutlich durch dieses Forum gehen und daraus Informationen zur Persönlichkeitsstruktur als beitragenden Faktor gewinnen. Oder kommt dann Deine Erbengemeinschaft?

Viel Spaß mit den saftigen Strafen der EU-DSGVO nächstes Jahr!

Danke für den Hinweis, so können wir noch Rückstellungen bilden.

Aber da ich just vor kurzem dieses Muster geflogen bin, zeige ich ein paar Bildchen eines modernen ULs, dass so manchen Lycosaurier alt aussehen lässt.

Modern (Gegensatz von alt) ist also, mit zwei 80kg-Personen und Gepäck noch 5 Liter Benzin mitnehmen zu können. Eine wahrlich interessante Form von Minimalismus!

Was für ein Quatsch. Deine Juristen-Impersonation hat Luft nach oben. Falls (Gott behüte!) Deine Umkehrkurve einmal nicht auf der Landebahn, sondern direkt im Hades enden sollte, würde die BFU vermutlich durch dieses Forum gehen und daraus Informationen zur Persönlichkeitsstruktur als beitragenden Faktor gewinnen. Oder kommt dann Deine Erbengemeinschaft?

Ich behaupte mal Deine Kommentare hier verraten gerade mehr über Deine Persönlichkeitsstruktur wie über meine. "Diskussion" beendet, mangels Interesse und Vermögen an dieser Deinerseits.

Wenn du immer so schnell deinen Mund halten würdest, wäre vieles besser. Von Achim und seinen Aussagen halte ich übrigens deutlich mehr, als von dem, was du bis jetzt hier von dir gegeben hast. Allein das Thema "Umkehrkurve" zeigte, wie du tickst.

Hallo TeeJay,

wie verhält es sich denn im bestehenden deutschen Rechtsrahmen mit dem Datenschutz nach dem Tod? Kann man ja auf eine einfache Formel bringen.

also nichts für ungut, aber sollte man die Kirche nicht im Dorf lassen....

Man kanns nämlich auch übertreiben.... oder hast du ev. auch doppelte Airbags im Auto, für den Fall das im Fall des Falles der erste nicht Funktioniert der zweite einspringt ?

Sorry, aber genau so tönt das für mich.... aber schlussendlich jedem das seine..... ich bin inzwischen in einem Alter wo man nicht mehr jedes Wort für baare Münze nimmt... Junge Interessierte könnte es allerdings abschrecken...

Schönen Abend

"Beim letzten Unfall wurden wir innerhalb von 3 Tagen kontaktiert."

Ich zitiere mal Jan Brill aus PuF 06/14 "Tod auf der Kurslinie", wo es um einen CFIT bei schlechtem Wetter ging und er schreibt: "Problematisch erscheint uns die alleinige Anfuehrung des DWD als moegliche Quelle fuer die meteorologische Flugvorbereitung. (...) Dass jemand nicht beim DWD Kunde ist, heisst also noch lange nicht, dass er keine sorgfaeltige Flugvorbereitung gemacht hat."

Zumindes in diesem Fall scheint die bfu noch recht eindimensional recherchiert zu haben. Vielleicht hat die bfu jetzt ihre Praxis geaendert, vielleicht war die Kontaktaufnahme mit Dir einem Zufall geschuldet, ich weiss es nicht. Waere natuerlich fuer uns alle wuenschenswert, dass auch LBA und bfu Lernfaehigkeit beweisen und akzeptieren, dass der DWD nicht der alleinige Massstab ist.

So oder so und wie geschrieben: auch ich bin der Meinung das es im Zeitalter von "Information at your fingertips" Overkill ist, tages-/stundenaktuelle Daten auszudrucken. Und auch ich hab nur einen iPad dabei.

Zumindes in diesem Fall scheint die bfu noch recht eindimensional recherchiert zu haben

Was die BFU recherchiert und was nicht, ist ohnehin ziemlich egal: Unter jedem Unfallbericht steht bekanntlich folgender Disclaimer:

Wenn es um diese Themen geht, sind Gerichte im Spiel, und da ist der BFU-Bericht höchstens ein Indiz unter Vielen.

Tobias