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| Sonstiges | Icing for General Aviation Pilots (Video) |
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Diesmal ein Video aus der Praxis: "Icing und Front"
Viel Spaß
Video
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Danke für den interessanten Bericht!!
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Wie ist denn das Gefühl, wenn schlagartig die Frontscheibe zugeht - kommt da nicht spontan der Reflex "nur runter" ?
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Hallo Björn,
sehr interessant und gut dokumentiert sowie kommentiert. Ich hätte wahrscheinlich schon viel eher die Nerven verloren ein niedrigeres FL requested und nicht so ausdauernd den zunehmenden Eisansatz beobachtet. Aber da hast Du vielleicht inzwischen mehr Erfahrung, was Deine Sumsi so schafft. Ich habe bislang jeden Beginn eines Eisansatzes mit Flucht ins Warme beantwortet.
Nochmals vielen Dank dafür, dass Du mich wieder mal mitgenommen hast.
Gruß und schöne Weihnachtstage,
Carmine
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wahnsinn!! Welch ein tolles Video. Ich bin immer wieder baff, was du fliegerisch alles machst. Welch eine Entwicklung.
Zwei Fragen hätte ich:
- auf dem autorouter-Wetterdiagramm sieht es so aus, als hätte der Flug in FL120 oder etwas höher komplett eisfrei stattfinden können; ausschlaggebend, dass du dich dagegen entschieden hast, war einzig der stärkere Wind mit der Höhe oder kamen noch andere Überlegungen hinzu?
- worst case: Motorausfall in der Suppe; erneut: auf dem autorouter Wetterdiagramm scheint die Bewölkung über eine große Distanz nahezu bis an den Boden zu reichen. Welche Alternativen gibt es dann mit der C210, wie ist diesbezüglich deine Risikobewertung?
nochmals danke für das tolle Vid!!
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wie ist denn das Gefühl, wenn schlagartig die Frontscheibe zugeht - kommt da nicht spontan der Reflex "nur runter" ?
Nein, ist dann eher der Reflex "jetzt mußte aufpassen" die weitere Entwicklung ist entscheident. Meine erste IMC Scheibe gab es in der Platzrunde bei gefrierenden Nieselregel, war ein kurzer Flugtag.
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- auf dem autorouter-Wetterdiagramm sieht es
so aus, als hätte der Flug in FL120 oder etwas höher komplett eisfrei
stattfinden können; ausschlaggebend, dass du dich dagegen entschieden
hast, war einzig der stärkere Wind mit der Höhe oder kamen noch andere
Überlegungen hinzu?
Der Flug fand in FL120 statt, gegen höher hatte ich mich wegen Wind, Zeitverlust für den Steigflug und für größere TAS (in FL120 = TAS165, FL160 = TAS150) entschieden. War halt komplett falsch, FL160+ wäre die bessere Wahl gewesen.
- worst case: Motorausfall in der Suppe;
erneut: auf dem autorouter Wetterdiagramm scheint die Bewölkung über
eine große Distanz nahezu bis an den Boden zu reichen. Welche
Alternativen gibt es dann mit der C210, wie ist diesbezüglich deine
Risikobewertung?
Das ist halt die Geschichte mit der Einmot ohne Schirm. Ich habe halt sehr großes vertrauen in den Motor ;-) An dem Tag flog ich von 8,5h, 5,5h bei Nacht und davon 2h in 4.000ft wegen Wind und Eisgefahr. Wie soll man da die Risikobewertung betreiben? Der eine macht/mag es der andere nicht und so ist es auch ok. Wenn man schon das große Glück hat zu diesem Zeitpunkt einen Motorausfall zu bekommen, hat man vielleicht auch nochmal Glück und bringt den Vogel wieder auf den Boden. Ansonsten habe ich noch keine wirklich handfesten Fakten in die Hand bekommen, das es in diesen Bedingungen und Zeiten gefährlicher ist zu fliegen.
Allerdings am Tag ist IMC oft gar nicht so dicht wie es vom Boden aussieht, oft hat man durch mehrere Layer Bodensicht.
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Danke, das ist ja ganz böse für die Perfomance. Konnte man noch rausfinden wie viel Speed es gekostet hat? Schätze 30 Knoten? Wie lange war die IMC/descentzeit?
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Wie ist denn das Gefühl, wenn schlagartig die Frontscheibe zugeht - kommt da nicht spontan der Reflex "nur runter" ?
Oftmals ist der beste Weg "rauf" und nicht "runter", wenn Flugzeug und ATC es erlauben.
Gerd
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Vielleicht lernt man es ja noch beim IFR, aber wie kommst Du zu Deinem Limit "40 kt TAS verloren - jetzt ist Grenze"?
a) Warum TAS statt IAS?
b) Warum 120 kt TAS von 160 kt im Original? Wie viel fehlte da noch zum Stall-Speed in der Höhe?
c) Warum mit 200 ft/min sinken? Ich glaube auch, dass ich bei "Limit erreicht", eher einen Sturzflug mit 500 ft oder 1000 ft/min machen würde?
Und danke für das Video!
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Vielleicht lernt man es ja noch beim IFR, aber wie kommst Du zu Deinem Limit "40 kt TAS verloren - jetzt ist Grenze"?
Es waren halt 25% Geschwindigkeit und 3° Pitch Up, das erschien mir als sehr viel und genug. Den gleichen Verlust hatte ich auch mit der 1cm "Lanze" auf der oberen Flügelvorderkante.
a) Warum TAS statt IAS?
Im Flug interessiert mich primär TAS und GS. Mit einem Gegenwind von 40 Knoten waren es nur noch 80 Knoten über Grund, das hätte einfach zu lange gedauert in der Höhe mit dem Eis und Gegenwind weiter zu fliegen, selbst wenn ich VMC gewesen wäre hätte ich sinken müssen um das wieder los zu werden.
b) Warum 120 kt TAS von 160 kt im Original? Wie viel fehlte da noch zum Stall-Speed in der Höhe?
Normale Reisegeschwindigkeit im Winter sind 160TAS, durch die Verschmutzung ist sie auf 120TAS gefallen. Die Stall-Speed wäre bei der Verschmutzung nur ein Theoretischer Wert und der ist gleichbleibend 65 IAS. Ein weitere oder abrupte Änderung im AoA hätte sicher schnell zu einem Stall führen können. Langsamer hätte ich nicht mehr fliegen wollen und beim Sinkflug entlastet sich ja das System.
c)
Warum mit 200 ft/min sinken? Ich glaube auch, dass ich bei "Limit
erreicht", eher einen Sturzflug mit 500 ft oder 1000 ft/min machen
würde?
Aus dem selben Grund, warum ich nicht schon 2-3 oder 5 Minuten eher gesunken bin. Die Vereisung hört ja nicht schlagartig auf nur weil man sinkt, aber jeder fuß Höhe ist weg und den bekommt man nicht wieder. Um so länger und weiter ich in der Höhe bleiben konnte um so sicherer war ich warme Luft im Sinkflug zu erreichen. Sie legte 10-15 Knoten IAS drauf und das erschien mir ok, abgesehen davon brauchte das Eis ja auch etwas Zeit um zu tauen. Wäre ich in 5 statt in 15 Minuten auf FL070 gewesen hätte es auch noch eine Weile gedauert, das fällt nicht gleich ab bei +1 Grad. Gerade im Bereich der Tanks hält es sich sehr gut.
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"Im Sinkflug entlastet sich das System" ist die Stallspeed betreffend ein Irrtum, aufgrund des niedrigeren Powersettings (geringerer Propeller slipstream) ist die Stall Speed bei Deiner Einmot sogar höher als im Reise-oder Steigflug.
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Bei einem 200fpm-Sinkflug wird man bei einer Single die Leistung wohl kaum reduzieren (zumal wenn vorher schon 40 KTAS gefehlt haben) - aber prinzipiell hast Du natürlich recht.
Tobias
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Und wenn das Power Setting nicht geändert wird (sinke immer mit Vollgas)? Muß der Flügel doch weniger "lift" produzieren?
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Ich denke: in Vereisungsbedingungen fliegend interessiert mich die Speed in IAS mehr als die TAS. Außerdem ist wohl eher der Anstellwinkel entscheidend. Egal ob Steigflug oder Sinkflug, wenn die Maschine flugunfähig wird nützt Dir keine Speed der Welt, ganz egal ob du sinkst. Im Sinkflug erreichst Du bei zunehmendem Eis den Strömungsabriss später - aber Du erreichst ihn auch irgendwann. Außerdem kann der durch Eis veränderte Flügel bei geringeren Anstellwinkeln und höherer Speed stallen als normalerweise. Und... und ... und ...
Mich interessiert da jedenfalls eher die IAS, was die Flugfähigkeit der Maschine angeht.
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Moin,
im konstanten Sinkflug (Lastvielfaches 1) muss der Flügel genau so viel Auftrieb erzeugen wie im stationären Reiseflug oder konstanten Steigflug (auch Lastvielfaches 1). Erzeugt er weniger, nimmt die Sinkrate zu.
Nur der Übergang in den Sinkflug (Lastvielfaches <1) entlastet und der Abfangbogen (Lastvielfaches >1) belastet den Flügel.
Viele Grüße
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Ich hatte schon gegrübelt, ob bei 500 ft/min Sinken und 160 TAS der resultierende Sinkwinkel von knapp 2 Grad sich vielleicht auf den AoA auswirkt, aber das ist m.E. Quark - wie schon argumentiert. Der "Fahrtwind" bläst dann ja auch von 2 Grad "schräg unten".
Die IAS fände ich auch relevanter, aber natürlich wächst mit zunehmender Vereisung das Stall-Speed der abnehmenden Reisegeschwindigkeit entgegen. Vermutlich ist es wirklich am sinnvollsten, auf den Pitch bzw. AoA zu achten?
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DerFlügel muss nur dann weniger lift produzieren wenn das Flugzeug leichter wird, auch im Sinkflug mit konstanter ROD hast Du 1 g.
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Du hast aber in einem Leichtflugzeug in IMC keine Möglichkeit den AOA zu beurteilen. Du hast zwar eine Horizontanzeige, aber die muss nicht mit den AOA korrespondieren, noch nicht mal ähnlich sein. Schau Dir mal das Video von AF447 an ... das Flugzeug befand sich mit minimaler Vorwärtsspeed im Sackflug, der Horizont zeigte (etwa) 12 oder a5 Grad Pitch an ... aber der AOA betrug die ganze Zeit 35 Grad!
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Georg, wenn Du Dir eine Tabelle machst mit mehreren Gewichten, zB MTOM, und dann verschiedene typische Geschwindigkeiten mit dem dazugehörigen Powersetting und der Pitch attitude notierst, das Ganze dann noch für Sinkflug mit Leerlauf und auf einem 3 Grad Gleitpfad - dann kann Dir auch bei Ausfall des Fahrtmessers nichts passieren. Bei den Jets macht man es auch so, die Speed passt dann erstaunlich genau.
Andererseits weisst Du dann abweichende Pitch attitudes bei Vereisung zu deuten.
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Das dürfte aber doch in einem Deep Stall, bei dem der Flieger mit wenig Vorwärtsgeschwindigkeit im Sackflug vom Himmel fällt nicht funktionieren. Um das zu erkennen braucht man den AOA ... oder? Wie gesagt, bei AF447 betrug der Pitch nur 10, oder 12 Grad ... der AOA war aber 35 Grad!
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Von Vereisung bei der Einmot zur AF447 ist es zwar ein weiter Weg, aber .. wenn bei TOGA thrust (=maximaler Schub) und 10 Grad pitch eine wahnsinnige Sinkrate rauskommt muss man irgendwann doch auf einen stall tippen.
Die Tabelle für unreliable Airspeed richtig angewendet hätte AF447 gerettet, auch wenn die Fahrtmesser nicht richtig angezeigt hätten. Wie genau die Tabellenwerte mit der Sollgeschwindigkeit übereinstimmen überrascht mich jedesmal wieder (ca. +/- 5 kts).
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Aber nach alles was ich gelesen habe hätte nur das richtige Recovery-Proceudure AF447 retten könne, oder? Also nur richtige Pitch und Power hätte in diesem Fall nicht gereicht ... (aber adas hast DU mir ja schon mal selbst in einem anderen Thread erklärt!)
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Da bin jetzt etwas verwirrt und muß mal an einem Beispiel Nachfrage.
Wir haben drei gleich "verschmutze" Flugzeuge, sagen wir mit 120 IAS. (Temperatur, Grad der Verschmutzung usw. bleibt unverändert).
Nr. 1 nimmt die Nase 3,5% hoch und verliert 20 IAS
Nr. 2 macht nix und fliegt einfach weiter
Nr. 3 nimmt die Nas 3,5% runter und legt 20 IAS zu
Wie verändert sich da das Verhältiss Speed zu Stall (die Differenz)?
Zweiter Teil, die Verschmutzung nimmt bei allen drei gleich zu (natürlich nur Theoretisch) und die Geschwindigkeit bleibt auch gleich, wer bekommt zu erst den Strömungsabriss?
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