|
28 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
"Im Sinkflug entlastet sich das System" ist die Stallspeed betreffend ein Irrtum, aufgrund des niedrigeren Powersettings (geringerer Propeller slipstream) ist die Stall Speed bei Deiner Einmot sogar höher als im Reise-oder Steigflug.
|
|
|
|
|
Bei einem 200fpm-Sinkflug wird man bei einer Single die Leistung wohl kaum reduzieren (zumal wenn vorher schon 40 KTAS gefehlt haben) - aber prinzipiell hast Du natürlich recht.
Tobias
|
|
|
|
|
Und wenn das Power Setting nicht geändert wird (sinke immer mit Vollgas)? Muß der Flügel doch weniger "lift" produzieren?
|
|
|
|
|
Moin,
im konstanten Sinkflug (Lastvielfaches 1) muss der Flügel genau so viel Auftrieb erzeugen wie im stationären Reiseflug oder konstanten Steigflug (auch Lastvielfaches 1). Erzeugt er weniger, nimmt die Sinkrate zu.
Nur der Übergang in den Sinkflug (Lastvielfaches <1) entlastet und der Abfangbogen (Lastvielfaches >1) belastet den Flügel.
Viele Grüße
|
|
|
|
|
Ich hatte schon gegrübelt, ob bei 500 ft/min Sinken und 160 TAS der resultierende Sinkwinkel von knapp 2 Grad sich vielleicht auf den AoA auswirkt, aber das ist m.E. Quark - wie schon argumentiert. Der "Fahrtwind" bläst dann ja auch von 2 Grad "schräg unten".
Die IAS fände ich auch relevanter, aber natürlich wächst mit zunehmender Vereisung das Stall-Speed der abnehmenden Reisegeschwindigkeit entgegen. Vermutlich ist es wirklich am sinnvollsten, auf den Pitch bzw. AoA zu achten?
|
|
|
|
|
DerFlügel muss nur dann weniger lift produzieren wenn das Flugzeug leichter wird, auch im Sinkflug mit konstanter ROD hast Du 1 g.
|
|
|
|
|
Du hast aber in einem Leichtflugzeug in IMC keine Möglichkeit den AOA zu beurteilen. Du hast zwar eine Horizontanzeige, aber die muss nicht mit den AOA korrespondieren, noch nicht mal ähnlich sein. Schau Dir mal das Video von AF447 an ... das Flugzeug befand sich mit minimaler Vorwärtsspeed im Sackflug, der Horizont zeigte (etwa) 12 oder a5 Grad Pitch an ... aber der AOA betrug die ganze Zeit 35 Grad!
|
|
|
|
|
Georg, wenn Du Dir eine Tabelle machst mit mehreren Gewichten, zB MTOM, und dann verschiedene typische Geschwindigkeiten mit dem dazugehörigen Powersetting und der Pitch attitude notierst, das Ganze dann noch für Sinkflug mit Leerlauf und auf einem 3 Grad Gleitpfad - dann kann Dir auch bei Ausfall des Fahrtmessers nichts passieren. Bei den Jets macht man es auch so, die Speed passt dann erstaunlich genau.
Andererseits weisst Du dann abweichende Pitch attitudes bei Vereisung zu deuten.
|
|
|
|
|
Das dürfte aber doch in einem Deep Stall, bei dem der Flieger mit wenig Vorwärtsgeschwindigkeit im Sackflug vom Himmel fällt nicht funktionieren. Um das zu erkennen braucht man den AOA ... oder? Wie gesagt, bei AF447 betrug der Pitch nur 10, oder 12 Grad ... der AOA war aber 35 Grad!
|
|
|
|
|
Von Vereisung bei der Einmot zur AF447 ist es zwar ein weiter Weg, aber .. wenn bei TOGA thrust (=maximaler Schub) und 10 Grad pitch eine wahnsinnige Sinkrate rauskommt muss man irgendwann doch auf einen stall tippen.
Die Tabelle für unreliable Airspeed richtig angewendet hätte AF447 gerettet, auch wenn die Fahrtmesser nicht richtig angezeigt hätten. Wie genau die Tabellenwerte mit der Sollgeschwindigkeit übereinstimmen überrascht mich jedesmal wieder (ca. +/- 5 kts).
|
|
|
|
|
Aber nach alles was ich gelesen habe hätte nur das richtige Recovery-Proceudure AF447 retten könne, oder? Also nur richtige Pitch und Power hätte in diesem Fall nicht gereicht ... (aber adas hast DU mir ja schon mal selbst in einem anderen Thread erklärt!)
|
|
|
|
|
Da bin jetzt etwas verwirrt und muß mal an einem Beispiel Nachfrage.
Wir haben drei gleich "verschmutze" Flugzeuge, sagen wir mit 120 IAS. (Temperatur, Grad der Verschmutzung usw. bleibt unverändert).
Nr. 1 nimmt die Nase 3,5% hoch und verliert 20 IAS
Nr. 2 macht nix und fliegt einfach weiter
Nr. 3 nimmt die Nas 3,5% runter und legt 20 IAS zu
Wie verändert sich da das Verhältiss Speed zu Stall (die Differenz)?
Zweiter Teil, die Verschmutzung nimmt bei allen drei gleich zu (natürlich nur Theoretisch) und die Geschwindigkeit bleibt auch gleich, wer bekommt zu erst den Strömungsabriss?
|
|
|
|
|
Georg, bei gleichem Power Setting und geringem Sinken nimmt die IAS zu im Vergleich zum Horizontal Flug.
Da weiterhin der gleiche Auftrieb produziert wird, nimmt durch die höhere IAS der AoA ab.
Leicht verständlich durch die Erfahrung, bei abnehmender IAS den AoA erhöhen zu müssen, um weiterhin horizontal fliegen zu können.
|
|
|
|
|
"Da bin jetzt etwas verwirrt und muß mal an einem Beispiel Nachfrage.
Wir
haben drei gleich "verschmutze" Flugzeuge, sagen wir mit 120 IAS.
(Temperatur, Grad der Verschmutzung usw. bleibt unverändert).
Nr. 1 nimmt die Nase 3,5% hoch und verliert 20 IAS
Nr. 2 macht nix und fliegt einfach weiter
Nr. 3 nimmt die Nas 3,5% runter und legt 20 IAS zu
Wie verändert sich da das Verhältiss Speed zu Stall (die Differenz)?"
Nr. 1 geht in einen Steigflug, Nr. 3 in einen Sinkflug, aber nach Einleiten der jeweilig neuen Fluglage fliegen ja alle drei mit jeweils 1g Vertikalbelastung, haben also identische Stall speed.
Die Differenz ist dann natürlich bei Nr. 3 am Größten.
"Zweiter
Teil, die Verschmutzung nimmt bei allen drei gleich zu (natürlich nur
Theoretisch) und die Geschwindigkeit bleibt auch gleich, wer bekommt zu
erst den Strömungsabriss?"
Unverändert wie beim ersten Beispiel, bei Nr.1 wird es zuerst kritisch.
BTW: Eine Möglichkeit zur Enteisung bei Jets die ich gern anwende, ist die Erhöhung der Geschwindigkeit (sofern praktikabel) und Ausnützung des "ram rise", also die Temperaturerhöhung durch Kompressibilität der Luft. static air temperature SAT + ram rise = total air temperature TAT (="vom Flugzeug gefühlte Temperatur")
Macht bei hohen Geschwindigkeiten absolut knapp 20 Grad Celsius aus, man kann also statt mit 250 KIAS bei -5 Grad durchaus mit 330 KIAS steigen (bei 450 KTAS) und so eine Temperatur von +6 Grad erreichen und damit den Flieger eisfrei halten.
Näherungsformel:
TAT= SAT + (TAS/100)^2. Macht natürlich bei einer Einmot das Kraut nicht fett, also beispielsweise bei einer C210 und max. speed knapp 3 Grad aber immerhin ist es der Unterschied zwischen -1 Grad und +2 Grad..
Bei einer Malibu mit 250KTAS sind es schon +6 Grad Differenz.
|
|
|
|
|
Hoffe, Ihr hattet alle ein schönes Fest.
AoA ist bei icing auch nicht der Weisheit letzter Schluss, da sich die Geometrie der Fläche und damit der kritische Anstellwinkel ändern kann.
|
|
|
|
|
Yep, das hatte ich auch gedacht. Aber wahrscheinlich wird wohl in nahezu allen Fälle der kritische AOA früher erreicht. Oder?
|
|
|
|
|
Vermutlich. Aber das bedeutet, dass der AoA Indicator mir noch den grünen Bereich anzeigt, während der kritische Winkel bereits erreicht ist.
|
|
|
|
|
Eben, das muss man sich vor Augen halten bevor man an die Grenzen der gewohnten Performance gehen möchte; Steigflug mit Vx oder Reiseflug nahe Service Ceiling ist mit Vereisung vielleicht keine gute Idee.
|
|
|
|
|
Danke für die sachliche Antwort, so hatte ich es auch vertanden und daher den Sinkflug als "Entlastung" bezeichnet. Wobei, bis auf den kurzen Moment wo der Sinkflug gestartet wird, 1g=1g bleibt.
Aufgrund der Verschmutzung am Höhenruder habe ich mir allerdings mehr gedanken über https://www.skybrary.aero/index.php/Ice_Contaminated_Tailplane_Stall gemacht, könnte mir gut vorstellen das es eher aufgereten wäre (bei zunehmender Verschmutzung) als ein Stall an den Wings. Obwohl die 210 sicher kein "schwaches" oder T-Höhenleitwerk hat.
|
|
|
|
|
Auch für den tailplane stall ist höhere Speed vorteilhafter aufgrund geringerer nose-up-Stellung bei höherer speed, also quasi doppelt ;-)
|
|
|
|
|
Herr Hofrat,
im konstanten Sinkflug (Lastvielfaches 1) muss
der Flügel genau so viel Auftrieb erzeugen wie im stationären Reiseflug
oder konstanten Steigflug (auch Lastvielfaches 1). Erzeugt er weniger,
nimmt die Sinkrate zu.
Das ist, fürchte ich, nicht ganz richtig. Im konstanten Sinkflug ist der Auftrieb kleiner als das Gewicht (daher das Lastvielfache< 1), weil ein Teil des Gewichts vom Luftwiderstand getragen wird. Auch im konstanten Steigflug ist übrigens das Lastvielfache < 1, da in diesem Fall ein Teil des Gewichts vom Triebwerksschub getragen wird.
Frank
|
|
|
|
|
Hallo Björn,
so hatte ich es auch vertanden und daher den
Sinkflug als "Entlastung" bezeichnet. Wobei, bis auf den kurzen Moment
wo der Sinkflug gestartet wird, 1g=1g bleibt.
Der Sinkflug ist, da hast Du vollkommen Recht, eine "Entlastung" für den Flügel im Sinne einer Verringerung des AoA, da das Lastvielfache kleiner als 1 wird. Und das während des gesamten Sinkflugs, nicht nur im Moment des Drückens am Steuerhorn. Diesbezüglich irrst Du mit Deiner Feststellung "1g bleibt 1g". Die Erklärung dafür liefert ein Blick aufs Kräfteparallelogramm im Sinkflug, siehe auch mein vorangehender Post.
Liebe Grüße nach Berlin
Frank
|
|
|
|
|
Im Vergleich zum Sinkflug einer Stuka oder Hovern einer Edge 540 ist das bei den typischen Fluglagen einer C210 eher vernachlässigbar, denke ich.
|
|
|
|
|
Hallo Frank,
habe ich nicht verstanden. Ein Flugzeug im gleichmäßigen Sinkflug wird nicht beschleunigt, richtig? Wieso sollte dann weniger wirken, als 1g?
Wenn ich aus einem Flugzeug springe, dann werde ich ja zunächst mit genau diesem auf mich wirkendem 1g so lange beschleunigt, bis der Luftwiderstand so groß ist, dass er die Gegenkraft bildet. Dann falle ich ja ganz ohne Auftrieb und nur "gehalten" vom Luftwiderstand weiter - und trotzdem wirkt ja genau 1g auf mich und nicht etwa 0g?
|
|
|
|
|
Servus Lutz,
Dann falle ich ja ganz ohne Auftrieb und nur
"gehalten" vom Luftwiderstand weiter - und trotzdem wirkt ja genau 1g
auf mich und nicht etwa 0g?
Auf Dich schon, aber nicht auf die Tragfläche. In einem Sturzflug mit 90° pitch-down erzeugt die Tragfläche keinerlei Auftrieb mehr, das Lastvielfache (=Auftrieb/Gewicht) ist damit per definitionem gleich Null.
Das, was wir im Sinkflug fühlen, ist mathematisch gesehen die Vektorsumme aus Auftrieb und Luftwiderstand. Diese ist in einem gleichmäßigen Sinkflug genau so groß wie das Gewicht. Deshalb sagt uns unser "Hosenboden-Sinn": 1 g.
Das Lastvielfache ist aber in der Aerodynamik anders definiert, nämlich als das Verhältnis von Auftrieb und Gewicht. Der Luftwiderstand spielt beim Lastvielfachen keine Rolle. Deshalb ist das Lastvielfache im Sinkflug kleiner als 1 (mathematisch exakt: der Kosinus des Sinkwinkels). Bei kleinen Sinkwinkeln spielt das in der Praxis kaum eine Rolle: der Kosinus von z.B. 5° ist 0,996. Trotzdem ist das eine beliebte Frage in der Theorieprüfung, weil es zeigt, ob der Kandidat den grundsätzlichen Zusammenhang begriffen hat.
Liebe Grüße
Frank
|
|
|
|
|
|
28 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
