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Da bin jetzt etwas verwirrt und muß mal an einem Beispiel Nachfrage.
Wir haben drei gleich "verschmutze" Flugzeuge, sagen wir mit 120 IAS. (Temperatur, Grad der Verschmutzung usw. bleibt unverändert).
Nr. 1 nimmt die Nase 3,5% hoch und verliert 20 IAS
Nr. 2 macht nix und fliegt einfach weiter
Nr. 3 nimmt die Nas 3,5% runter und legt 20 IAS zu
Wie verändert sich da das Verhältiss Speed zu Stall (die Differenz)?
Zweiter Teil, die Verschmutzung nimmt bei allen drei gleich zu (natürlich nur Theoretisch) und die Geschwindigkeit bleibt auch gleich, wer bekommt zu erst den Strömungsabriss?
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"Da bin jetzt etwas verwirrt und muß mal an einem Beispiel Nachfrage.
Wir
haben drei gleich "verschmutze" Flugzeuge, sagen wir mit 120 IAS.
(Temperatur, Grad der Verschmutzung usw. bleibt unverändert).
Nr. 1 nimmt die Nase 3,5% hoch und verliert 20 IAS
Nr. 2 macht nix und fliegt einfach weiter
Nr. 3 nimmt die Nas 3,5% runter und legt 20 IAS zu
Wie verändert sich da das Verhältiss Speed zu Stall (die Differenz)?"
Nr. 1 geht in einen Steigflug, Nr. 3 in einen Sinkflug, aber nach Einleiten der jeweilig neuen Fluglage fliegen ja alle drei mit jeweils 1g Vertikalbelastung, haben also identische Stall speed.
Die Differenz ist dann natürlich bei Nr. 3 am Größten.
"Zweiter
Teil, die Verschmutzung nimmt bei allen drei gleich zu (natürlich nur
Theoretisch) und die Geschwindigkeit bleibt auch gleich, wer bekommt zu
erst den Strömungsabriss?"
Unverändert wie beim ersten Beispiel, bei Nr.1 wird es zuerst kritisch.
BTW: Eine Möglichkeit zur Enteisung bei Jets die ich gern anwende, ist die Erhöhung der Geschwindigkeit (sofern praktikabel) und Ausnützung des "ram rise", also die Temperaturerhöhung durch Kompressibilität der Luft. static air temperature SAT + ram rise = total air temperature TAT (="vom Flugzeug gefühlte Temperatur")
Macht bei hohen Geschwindigkeiten absolut knapp 20 Grad Celsius aus, man kann also statt mit 250 KIAS bei -5 Grad durchaus mit 330 KIAS steigen (bei 450 KTAS) und so eine Temperatur von +6 Grad erreichen und damit den Flieger eisfrei halten.
Näherungsformel:
TAT= SAT + (TAS/100)^2. Macht natürlich bei einer Einmot das Kraut nicht fett, also beispielsweise bei einer C210 und max. speed knapp 3 Grad aber immerhin ist es der Unterschied zwischen -1 Grad und +2 Grad..
Bei einer Malibu mit 250KTAS sind es schon +6 Grad Differenz.
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Hoffe, Ihr hattet alle ein schönes Fest.
AoA ist bei icing auch nicht der Weisheit letzter Schluss, da sich die Geometrie der Fläche und damit der kritische Anstellwinkel ändern kann.
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Yep, das hatte ich auch gedacht. Aber wahrscheinlich wird wohl in nahezu allen Fälle der kritische AOA früher erreicht. Oder?
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Vermutlich. Aber das bedeutet, dass der AoA Indicator mir noch den grünen Bereich anzeigt, während der kritische Winkel bereits erreicht ist.
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Eben, das muss man sich vor Augen halten bevor man an die Grenzen der gewohnten Performance gehen möchte; Steigflug mit Vx oder Reiseflug nahe Service Ceiling ist mit Vereisung vielleicht keine gute Idee.
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Danke für die sachliche Antwort, so hatte ich es auch vertanden und daher den Sinkflug als "Entlastung" bezeichnet. Wobei, bis auf den kurzen Moment wo der Sinkflug gestartet wird, 1g=1g bleibt.
Aufgrund der Verschmutzung am Höhenruder habe ich mir allerdings mehr gedanken über https://www.skybrary.aero/index.php/Ice_Contaminated_Tailplane_Stall gemacht, könnte mir gut vorstellen das es eher aufgereten wäre (bei zunehmender Verschmutzung) als ein Stall an den Wings. Obwohl die 210 sicher kein "schwaches" oder T-Höhenleitwerk hat.
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Auch für den tailplane stall ist höhere Speed vorteilhafter aufgrund geringerer nose-up-Stellung bei höherer speed, also quasi doppelt ;-)
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Hallo Björn,
so hatte ich es auch vertanden und daher den
Sinkflug als "Entlastung" bezeichnet. Wobei, bis auf den kurzen Moment
wo der Sinkflug gestartet wird, 1g=1g bleibt.
Der Sinkflug ist, da hast Du vollkommen Recht, eine "Entlastung" für den Flügel im Sinne einer Verringerung des AoA, da das Lastvielfache kleiner als 1 wird. Und das während des gesamten Sinkflugs, nicht nur im Moment des Drückens am Steuerhorn. Diesbezüglich irrst Du mit Deiner Feststellung "1g bleibt 1g". Die Erklärung dafür liefert ein Blick aufs Kräfteparallelogramm im Sinkflug, siehe auch mein vorangehender Post.
Liebe Grüße nach Berlin
Frank
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Hallo Frank,
habe ich nicht verstanden. Ein Flugzeug im gleichmäßigen Sinkflug wird nicht beschleunigt, richtig? Wieso sollte dann weniger wirken, als 1g?
Wenn ich aus einem Flugzeug springe, dann werde ich ja zunächst mit genau diesem auf mich wirkendem 1g so lange beschleunigt, bis der Luftwiderstand so groß ist, dass er die Gegenkraft bildet. Dann falle ich ja ganz ohne Auftrieb und nur "gehalten" vom Luftwiderstand weiter - und trotzdem wirkt ja genau 1g auf mich und nicht etwa 0g?
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Servus Lutz,
Dann falle ich ja ganz ohne Auftrieb und nur
"gehalten" vom Luftwiderstand weiter - und trotzdem wirkt ja genau 1g
auf mich und nicht etwa 0g?
Auf Dich schon, aber nicht auf die Tragfläche. In einem Sturzflug mit 90° pitch-down erzeugt die Tragfläche keinerlei Auftrieb mehr, das Lastvielfache (=Auftrieb/Gewicht) ist damit per definitionem gleich Null.
Das, was wir im Sinkflug fühlen, ist mathematisch gesehen die Vektorsumme aus Auftrieb und Luftwiderstand. Diese ist in einem gleichmäßigen Sinkflug genau so groß wie das Gewicht. Deshalb sagt uns unser "Hosenboden-Sinn": 1 g.
Das Lastvielfache ist aber in der Aerodynamik anders definiert, nämlich als das Verhältnis von Auftrieb und Gewicht. Der Luftwiderstand spielt beim Lastvielfachen keine Rolle. Deshalb ist das Lastvielfache im Sinkflug kleiner als 1 (mathematisch exakt: der Kosinus des Sinkwinkels). Bei kleinen Sinkwinkeln spielt das in der Praxis kaum eine Rolle: der Kosinus von z.B. 5° ist 0,996. Trotzdem ist das eine beliebte Frage in der Theorieprüfung, weil es zeigt, ob der Kandidat den grundsätzlichen Zusammenhang begriffen hat.
Liebe Grüße
Frank
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Jetzt verstehe ich! Keinen Auftrieb erzeugt der Flieger bei 90 Grad pitch down aber nur bei symmetrischen Flächen. Die auf den g-Messer oder Dich im Cockpit wirkende Belastung bleibt aber 1g? So wie auch im Messerflug - nur eben nicht in Richtung der Hochachse, richtig? Habe noch nie drüber nachgedacht, zu prüfen, was der G-Messer im Messerflug anzeigt...
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Dies gilt gleiermassen auch für den konstanten Steigflug, auch da ist der Auftrieb kleiner als das Gewicht. ...
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Genau, aber das sagte ich ja bereits.
Guten Rutsch und ein gesundes Neues allerseits!
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