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Moin,
im konstanten Sinkflug (Lastvielfaches 1) muss der Flügel genau so viel Auftrieb erzeugen wie im stationären Reiseflug oder konstanten Steigflug (auch Lastvielfaches 1). Erzeugt er weniger, nimmt die Sinkrate zu.
Nur der Übergang in den Sinkflug (Lastvielfaches <1) entlastet und der Abfangbogen (Lastvielfaches >1) belastet den Flügel.
Viele Grüße
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Ich hatte schon gegrübelt, ob bei 500 ft/min Sinken und 160 TAS der resultierende Sinkwinkel von knapp 2 Grad sich vielleicht auf den AoA auswirkt, aber das ist m.E. Quark - wie schon argumentiert. Der "Fahrtwind" bläst dann ja auch von 2 Grad "schräg unten".
Die IAS fände ich auch relevanter, aber natürlich wächst mit zunehmender Vereisung das Stall-Speed der abnehmenden Reisegeschwindigkeit entgegen. Vermutlich ist es wirklich am sinnvollsten, auf den Pitch bzw. AoA zu achten?
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Du hast aber in einem Leichtflugzeug in IMC keine Möglichkeit den AOA zu beurteilen. Du hast zwar eine Horizontanzeige, aber die muss nicht mit den AOA korrespondieren, noch nicht mal ähnlich sein. Schau Dir mal das Video von AF447 an ... das Flugzeug befand sich mit minimaler Vorwärtsspeed im Sackflug, der Horizont zeigte (etwa) 12 oder a5 Grad Pitch an ... aber der AOA betrug die ganze Zeit 35 Grad!
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Georg, wenn Du Dir eine Tabelle machst mit mehreren Gewichten, zB MTOM, und dann verschiedene typische Geschwindigkeiten mit dem dazugehörigen Powersetting und der Pitch attitude notierst, das Ganze dann noch für Sinkflug mit Leerlauf und auf einem 3 Grad Gleitpfad - dann kann Dir auch bei Ausfall des Fahrtmessers nichts passieren. Bei den Jets macht man es auch so, die Speed passt dann erstaunlich genau.
Andererseits weisst Du dann abweichende Pitch attitudes bei Vereisung zu deuten.
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Das dürfte aber doch in einem Deep Stall, bei dem der Flieger mit wenig Vorwärtsgeschwindigkeit im Sackflug vom Himmel fällt nicht funktionieren. Um das zu erkennen braucht man den AOA ... oder? Wie gesagt, bei AF447 betrug der Pitch nur 10, oder 12 Grad ... der AOA war aber 35 Grad!
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Von Vereisung bei der Einmot zur AF447 ist es zwar ein weiter Weg, aber .. wenn bei TOGA thrust (=maximaler Schub) und 10 Grad pitch eine wahnsinnige Sinkrate rauskommt muss man irgendwann doch auf einen stall tippen.
Die Tabelle für unreliable Airspeed richtig angewendet hätte AF447 gerettet, auch wenn die Fahrtmesser nicht richtig angezeigt hätten. Wie genau die Tabellenwerte mit der Sollgeschwindigkeit übereinstimmen überrascht mich jedesmal wieder (ca. +/- 5 kts).
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Aber nach alles was ich gelesen habe hätte nur das richtige Recovery-Proceudure AF447 retten könne, oder? Also nur richtige Pitch und Power hätte in diesem Fall nicht gereicht ... (aber adas hast DU mir ja schon mal selbst in einem anderen Thread erklärt!)
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Georg, bei gleichem Power Setting und geringem Sinken nimmt die IAS zu im Vergleich zum Horizontal Flug.
Da weiterhin der gleiche Auftrieb produziert wird, nimmt durch die höhere IAS der AoA ab.
Leicht verständlich durch die Erfahrung, bei abnehmender IAS den AoA erhöhen zu müssen, um weiterhin horizontal fliegen zu können.
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Herr Hofrat,
im konstanten Sinkflug (Lastvielfaches 1) muss
der Flügel genau so viel Auftrieb erzeugen wie im stationären Reiseflug
oder konstanten Steigflug (auch Lastvielfaches 1). Erzeugt er weniger,
nimmt die Sinkrate zu.
Das ist, fürchte ich, nicht ganz richtig. Im konstanten Sinkflug ist der Auftrieb kleiner als das Gewicht (daher das Lastvielfache< 1), weil ein Teil des Gewichts vom Luftwiderstand getragen wird. Auch im konstanten Steigflug ist übrigens das Lastvielfache < 1, da in diesem Fall ein Teil des Gewichts vom Triebwerksschub getragen wird.
Frank
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Im Vergleich zum Sinkflug einer Stuka oder Hovern einer Edge 540 ist das bei den typischen Fluglagen einer C210 eher vernachlässigbar, denke ich.
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