Es waren halt 25% Geschwindigkeit und 3° Pitch Up, das erschien mir als sehr viel und genug. Den gleichen Verlust hatte ich auch mit der 1cm "Lanze" auf der oberen Flügelvorderkante.

a) Warum TAS statt IAS?
Im Flug interessiert mich primär TAS und GS. Mit einem Gegenwind von 40 Knoten waren es nur noch 80 Knoten über Grund, das hätte einfach zu lange gedauert in der Höhe mit dem Eis und Gegenwind weiter zu fliegen, selbst wenn ich VMC gewesen wäre hätte ich sinken müssen um das wieder los zu werden.

b) Warum 120 kt TAS von 160 kt im Original? Wie viel fehlte da noch zum Stall-Speed in der Höhe?
Normale Reisegeschwindigkeit im Winter sind 160TAS, durch die Verschmutzung ist sie auf 120TAS gefallen. Die Stall-Speed wäre bei der Verschmutzung nur ein Theoretischer Wert und der ist gleichbleibend 65 IAS. Ein weitere oder abrupte Änderung im AoA hätte sicher schnell zu einem Stall führen können. Langsamer hätte ich nicht mehr fliegen wollen und beim Sinkflug entlastet sich ja das System.

c) Warum mit 200 ft/min sinken? Ich glaube auch, dass ich bei "Limit erreicht", eher einen Sturzflug mit 500 ft oder 1000 ft/min machen würde?
Aus dem selben Grund, warum ich nicht schon 2-3 oder 5 Minuten eher gesunken bin. Die Vereisung hört ja nicht schlagartig auf nur weil man sinkt, aber jeder fuß Höhe ist weg und den bekommt man nicht wieder. Um so länger und weiter ich in der Höhe bleiben konnte um so sicherer war ich warme Luft im Sinkflug zu erreichen. Sie legte 10-15 Knoten IAS drauf und das erschien mir ok, abgesehen davon brauchte das Eis ja auch etwas Zeit um zu tauen. Wäre ich in 5 statt in 15 Minuten auf FL070 gewesen hätte es auch noch eine Weile gedauert, das fällt nicht gleich ab bei +1 Grad. Gerade im Bereich der Tanks hält es sich sehr gut.