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Georg, bei gleichem Power Setting und geringem Sinken nimmt die IAS zu im Vergleich zum Horizontal Flug.
Da weiterhin der gleiche Auftrieb produziert wird, nimmt durch die höhere IAS der AoA ab.
Leicht verständlich durch die Erfahrung, bei abnehmender IAS den AoA erhöhen zu müssen, um weiterhin horizontal fliegen zu können.
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"Da bin jetzt etwas verwirrt und muß mal an einem Beispiel Nachfrage. Wir
haben drei gleich "verschmutze" Flugzeuge, sagen wir mit 120 IAS.
(Temperatur, Grad der Verschmutzung usw. bleibt unverändert). Nr. 1 nimmt die Nase 3,5% hoch und verliert 20 IAS Nr. 2 macht nix und fliegt einfach weiter Nr. 3 nimmt die Nas 3,5% runter und legt 20 IAS zu
Wie verändert sich da das Verhältiss Speed zu Stall (die Differenz)?"
Nr. 1 geht in einen Steigflug, Nr. 3 in einen Sinkflug, aber nach Einleiten der jeweilig neuen Fluglage fliegen ja alle drei mit jeweils 1g Vertikalbelastung, haben also identische Stall speed. Die Differenz ist dann natürlich bei Nr. 3 am Größten.
"Zweiter
Teil, die Verschmutzung nimmt bei allen drei gleich zu (natürlich nur
Theoretisch) und die Geschwindigkeit bleibt auch gleich, wer bekommt zu
erst den Strömungsabriss?"
Unverändert wie beim ersten Beispiel, bei Nr.1 wird es zuerst kritisch.
BTW: Eine Möglichkeit zur Enteisung bei Jets die ich gern anwende, ist die Erhöhung der Geschwindigkeit (sofern praktikabel) und Ausnützung des "ram rise", also die Temperaturerhöhung durch Kompressibilität der Luft. static air temperature SAT + ram rise = total air temperature TAT (="vom Flugzeug gefühlte Temperatur") Macht bei hohen Geschwindigkeiten absolut knapp 20 Grad Celsius aus, man kann also statt mit 250 KIAS bei -5 Grad durchaus mit 330 KIAS steigen (bei 450 KTAS) und so eine Temperatur von +6 Grad erreichen und damit den Flieger eisfrei halten.
Näherungsformel: TAT= SAT + (TAS/100)^2. Macht natürlich bei einer Einmot das Kraut nicht fett, also beispielsweise bei einer C210 und max. speed knapp 3 Grad aber immerhin ist es der Unterschied zwischen -1 Grad und +2 Grad.. Bei einer Malibu mit 250KTAS sind es schon +6 Grad Differenz.
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Hoffe, Ihr hattet alle ein schönes Fest.
AoA ist bei icing auch nicht der Weisheit letzter Schluss, da sich die Geometrie der Fläche und damit der kritische Anstellwinkel ändern kann.
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Yep, das hatte ich auch gedacht. Aber wahrscheinlich wird wohl in nahezu allen Fälle der kritische AOA früher erreicht. Oder?
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Vermutlich. Aber das bedeutet, dass der AoA Indicator mir noch den grünen Bereich anzeigt, während der kritische Winkel bereits erreicht ist.
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Eben, das muss man sich vor Augen halten bevor man an die Grenzen der gewohnten Performance gehen möchte; Steigflug mit Vx oder Reiseflug nahe Service Ceiling ist mit Vereisung vielleicht keine gute Idee.
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Danke für die sachliche Antwort, so hatte ich es auch vertanden und daher den Sinkflug als "Entlastung" bezeichnet. Wobei, bis auf den kurzen Moment wo der Sinkflug gestartet wird, 1g=1g bleibt.
Aufgrund der Verschmutzung am Höhenruder habe ich mir allerdings mehr gedanken über https://www.skybrary.aero/index.php/Ice_Contaminated_Tailplane_Stall gemacht, könnte mir gut vorstellen das es eher aufgereten wäre (bei zunehmender Verschmutzung) als ein Stall an den Wings. Obwohl die 210 sicher kein "schwaches" oder T-Höhenleitwerk hat.
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Auch für den tailplane stall ist höhere Speed vorteilhafter aufgrund geringerer nose-up-Stellung bei höherer speed, also quasi doppelt ;-)
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Sachlich, unterhaltsam und sehenswert, wie auch alle bisherigen Videos auf Youtube... und mit den kleinen kommentierten "Ungenauigkeiten" des "fliegerischen Alltags" mal jenseits vom sonst so üblichen "Centerline Fetischismus"... ;-)
Freue mich auf weitere "Doku's"... Grüße aus Berlin
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Passt irgendwie zum Thema:
So sinkt man in wärmere Luft wenn man zu lang wartet :) Ist ja nochmal gut gegangen.
Grüße und guten Rutsch,
Michael
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puh...
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Kannte ich schon, ist ein gutes Beispiel für ein FIKI Flieger mit Turbie. Schauen wir mal das Wetter: https://de.flightaware.com/live/flight/N1278L/history/20060423/2119ZZ/KEWK/KBGR
Rote Zellen und die Strecke davor war auch nicht CAVOK. Wurde dem Flieger dann zu viel.
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Das erinnert mich an eine nette Diskussion mit London:
N1420D: London, I can not stay in 9000 feet, I have to descent due to icing. Request 8000 for now
London: N1420D, can't let you down, maintain 9000 ft
N1420D: Äh, if I don't fly down I'll fall down in a few minutes
London: N1420D descent 8000, let me know if need lower.
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Herr Hofrat,
im konstanten Sinkflug (Lastvielfaches 1) muss
der Flügel genau so viel Auftrieb erzeugen wie im stationären Reiseflug
oder konstanten Steigflug (auch Lastvielfaches 1). Erzeugt er weniger,
nimmt die Sinkrate zu.
Das ist, fürchte ich, nicht ganz richtig. Im konstanten Sinkflug ist der Auftrieb kleiner als das Gewicht (daher das Lastvielfache< 1), weil ein Teil des Gewichts vom Luftwiderstand getragen wird. Auch im konstanten Steigflug ist übrigens das Lastvielfache < 1, da in diesem Fall ein Teil des Gewichts vom Triebwerksschub getragen wird.
Frank
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Hallo Björn,
so hatte ich es auch vertanden und daher den
Sinkflug als "Entlastung" bezeichnet. Wobei, bis auf den kurzen Moment
wo der Sinkflug gestartet wird, 1g=1g bleibt.
Der Sinkflug ist, da hast Du vollkommen Recht, eine "Entlastung" für den Flügel im Sinne einer Verringerung des AoA, da das Lastvielfache kleiner als 1 wird. Und das während des gesamten Sinkflugs, nicht nur im Moment des Drückens am Steuerhorn. Diesbezüglich irrst Du mit Deiner Feststellung "1g bleibt 1g". Die Erklärung dafür liefert ein Blick aufs Kräfteparallelogramm im Sinkflug, siehe auch mein vorangehender Post.
Liebe Grüße nach Berlin
Frank
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Im Vergleich zum Sinkflug einer Stuka oder Hovern einer Edge 540 ist das bei den typischen Fluglagen einer C210 eher vernachlässigbar, denke ich.
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Hallo Frank,
habe ich nicht verstanden. Ein Flugzeug im gleichmäßigen Sinkflug wird nicht beschleunigt, richtig? Wieso sollte dann weniger wirken, als 1g?
Wenn ich aus einem Flugzeug springe, dann werde ich ja zunächst mit genau diesem auf mich wirkendem 1g so lange beschleunigt, bis der Luftwiderstand so groß ist, dass er die Gegenkraft bildet. Dann falle ich ja ganz ohne Auftrieb und nur "gehalten" vom Luftwiderstand weiter - und trotzdem wirkt ja genau 1g auf mich und nicht etwa 0g?
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Servus Lutz,
Dann falle ich ja ganz ohne Auftrieb und nur
"gehalten" vom Luftwiderstand weiter - und trotzdem wirkt ja genau 1g
auf mich und nicht etwa 0g?
Auf Dich schon, aber nicht auf die Tragfläche. In einem Sturzflug mit 90° pitch-down erzeugt die Tragfläche keinerlei Auftrieb mehr, das Lastvielfache (=Auftrieb/Gewicht) ist damit per definitionem gleich Null.
Das, was wir im Sinkflug fühlen, ist mathematisch gesehen die Vektorsumme aus Auftrieb und Luftwiderstand. Diese ist in einem gleichmäßigen Sinkflug genau so groß wie das Gewicht. Deshalb sagt uns unser "Hosenboden-Sinn": 1 g.
Das Lastvielfache ist aber in der Aerodynamik anders definiert, nämlich als das Verhältnis von Auftrieb und Gewicht. Der Luftwiderstand spielt beim Lastvielfachen keine Rolle. Deshalb ist das Lastvielfache im Sinkflug kleiner als 1 (mathematisch exakt: der Kosinus des Sinkwinkels). Bei kleinen Sinkwinkeln spielt das in der Praxis kaum eine Rolle: der Kosinus von z.B. 5° ist 0,996. Trotzdem ist das eine beliebte Frage in der Theorieprüfung, weil es zeigt, ob der Kandidat den grundsätzlichen Zusammenhang begriffen hat.
Liebe Grüße
Frank
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Jetzt verstehe ich! Keinen Auftrieb erzeugt der Flieger bei 90 Grad pitch down aber nur bei symmetrischen Flächen. Die auf den g-Messer oder Dich im Cockpit wirkende Belastung bleibt aber 1g? So wie auch im Messerflug - nur eben nicht in Richtung der Hochachse, richtig? Habe noch nie drüber nachgedacht, zu prüfen, was der G-Messer im Messerflug anzeigt...
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Dies gilt gleiermassen auch für den konstanten Steigflug, auch da ist der Auftrieb kleiner als das Gewicht. ...
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Genau, aber das sagte ich ja bereits.
Guten Rutsch und ein gesundes Neues allerseits!
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Wieder ein toller Film von unserem B.F.,dermit seiner Maschine inzwischen viele Flüge ausführt, an die Piloten mit Turbolader, Enteisung und ggf. Druckkabine im Einzelfall nicht einmal denken würden.
Interessant und lehrreich der 4-fache Vergleich zwischen DWD- Wetter, Ogimet- Wetter, ADL 120 Wetter und der Wirklichkeit bei dem Blick nach draußen.
Sehr lehrreich für viele, die sich herantasten wollen. Sei es, um es dann durchzuführen oder es zu lassen.
Beste Grüße von Derk Janßen
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