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Ok, ich erzähl's ... :-)
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Ich habe 1996 beim IFR-Simulatorcheck durch das LBA bei der Abschlußlandung das Fahrwerk vergessen auszufahren. Dachte mir, so jetzt biste doch durchgefallen. Bin aber deswegen nicht durchgfallen, der Prüfer gab mir Vektors und ich bin den Anflug nochmal geflogen. Er sagte danach, wären Sie ausgestiegen, wären Sie durchgefallen, aber Sie sind weitergeflogen und dann gelandet. Er meinte auch, er wolle sehen, was Piloten machen, wenn was aus dem Ruder läuft und das man mal das Fahrwerk vergißt und der Tower einen darauf hinweißt, kommt schon mal vor. Glück gehabt...
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die selbe Choke-Numer hatte ich am gleichen Airport in ähnlicher Situation auch schon - "nur eben schnell die Paxe einsteigen lassen" - Gott sei Dank stand der Marshaller noch in der Nähe und konnte bei lfd. Triebwerk (2-Mot) den Choke am Bugrad wegziehen..
Gott sei Dank waren die Paxe mit sich beschäftigt und haben's nicht mitbekommen ;-O
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Jetzt fällt mir noch was ein ...
Einmal habe ich in der Platzrunde bei der Landevorbereitung kurz das Triebwerk abgestellt... Landing Light ON ... Carb Heat ON ... und was mach ich? Anstelle die Vergaservorwärmung einzuschalten ziehe ich den Mixer raus! Sprang natürlich gleich wieder an, da der Prop drehte ... aber DAS hätte ins Auge gehen können.
Natürlich hätte ich vorher geschworen, dass ich sowas Blödes nie machen würde.
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Wegen Gewitter auf dem Weg mein Hochzeitgeschenk in Hamburg abzuholen
musste ich schnell in Wümme runter...
Ich bin dann in Rotenburg Wümme gestartet und hatte die Frequenz von Weser Wümme eingedreht.
Habe es auch erst in der Luft bemerkt, Fehler passieren....geheiratet wurde dann trotzdem!
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Rückflug vom AOPA Fly-In in Berlin Tempelhof.
Ich stieg in meinen Flieger, hörte auf COM2 ATIS ab, in der explizit aufgefordert wurde für die Start-Up Clearance Ground zu rufen. Umschalten auf COM1, wo die Ground-Frequenz noch von der Landung gerastet war. Reingehört, Totenstille. Gefunkt, keine Antwort. Da wird dann wohl Ground doch nicht besetzt sein. Also mit COM1 auf die Tower-Frequenz umgeschaltet, wieder reingehört, wieder Totenstille. Gefunkt, keine Antwort. Um mich herum rollen, starten und landen Flugzeuge und Tower meldet sich nicht.
Ursache: die Lautstärke auf COM1 war ganz zurückgedreht.
Lautstärke hoch, zurück auf Ground, siehe da, der Funk geht.
Reingerufen, Antwort von Ground, durchaus humorvoll: "DEEBU, jetzt klappt das ja mit dem Funk, dann wird's ja auch mit dem Fliegen klappen. Wo soll's denn hingehen?"
Gefühlt haben 400 Leute mitgehört.
Markus, der sich immer noch schämt :-$
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So, die Banalitäten eines "einfachen Alexis" habe ich natürlich auch schon absolviert.
Meine schönste Geschichte hatte ich neulich im iPad-Thread gebracht, hier noch mal thematisch richtig:
Hmmh, Papier und nicht ausfallen?
Im Lachen über sich selbst liegt ja auch Souveränität, also hier aus der Reihe "Georg in Gefahr" die Geschichte vom Üben für den Solo-Dreiecksflug:
Es war ein sehr heißer Sommertag, und mein Fluglehrer und ich hatten beide die Seitenluken der Aquila offen. Wir waren im Leg "Dahlemer Binz -> Koblenz", und der Flugschüler blickte ziemlich unglücklich wechselnd auf die Karte und die eher eintönige Landschaft der Eifel.
Kennt Ihr das Geräusch der Toilette eines ICEs beim Drücken der "Spül"-Taste? Die vielmehr eine "Unterdruck-Marsch!"-Taste ist?
Naja, auf einmal gab es dieses Geräusch, und zwar in sehr laut. Und ganz ohne ICE.
Und der Flugschüler schreckte auf, und stellte entsetzt fest, dass sein Schoß, auf dem die Karte ausgebreitet war, leer war.
Und der Blick wendete sich ungläubig der kleinen Luke zu, aber da war die Karte auch nicht, aber weit hinter dem Flugzeug schwebte langsam ein großes Stück Papier den dunklen Wäldern der Eifel entgegen.
...
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Und einen Unveröffentlichten haue ich noch raus, so den peinlichsten:
Stolz führt unser frisch gebackener Flugzeugbesitzer seinem Umfeld das neue Flugzeug vor, und nun soll es das erste Mal auf eine Insel gehen - mit 2 guten Freunden nach Juist.
Alles noch etwas unvertraut, und außerdem einer der ersten Starts mit mehr als 2 Personen an Bord, und dann noch unter 1000m.
Es war die sonntägliche Rushhour des Heimreiseverkehrs auf Juist, hinter mir standen 3 Flugzeuge (inkl. Inselflieger) UND jemand anderes aus EDLN.
Und vor mir ein Gyrocopter, was bekanntlich etwas dauert, sodass ich die Funktionsweise meinen Freunden erklärte, auf die langsamere Geschwindigkeit hinwies, und vor Labern den finalen "Abflugbereitcheck" beim Aufrollen vergass.
Und ich war nervös beim Startlauf, und vor Nervosität habe ich meinen Halt, den Steuerknüppel fest umklammert - einschließlich der Sprechtaste...
Und dann lief der Start quälend langsam, und das Flugzeug wollte gefühlt nicht abheben.
Ein Blick zur Seite, und ein lauter Fluch: "Scheisse: Die Klappen!"
Klappen raus, das Flugzeug geht hoch, und irgendwie höre ich noch ein knatterndes "Sie blockieren meinen Funk".
Oh, ja, die Taste...
Was kann es Schöneres geben, als wenn man seine Fehler auch noch live in die weite Welt funkt!
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zu Tempelhof habe ich auch einen:
Vor vielen vielen Jahren (...) mit einer C172 in Schönhagen gestartet, um VFR nach Tempelhof zu fliegen und so einen Rundflug über die Stadt zu erreichen.
Alles prima gefunden; Final, Landung, erster Rollweg ab (so wie ich das gelernt hatte), da schreit der Ami-Controller in den Funk nur: "NO, NO, NOT THIS ONE; THIS IS FOR CARS ONLY".
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dasssss passiert sogar in bayern der regierung....sieht die vielen bremsklötze vor lauter drehzahl nicht....
aloisius - walte deines amtes...
mfg
ingo fuhrmeister
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das wird ja ein richtiger sühne und buße-thread......
ich liefer euch schon mal die peitschen...
als weihwasser könnte ich ein faß löwenbräu-wiesenbier mit 6,5 rpm anbieten....ich geh schon mal gurgeln...(fragt mich aber nicht, was ich während eines fluges in einer 152er im zarten alter gemacht habe)
bin gespannt, wann der erste ifr-multiengine-fluglehrer sich outet, daß er vergessen hat, im landeanflug die gust-locks aus der steuerung zu ziehen....und dann feststellt, daß er garnicht im flieger sitzt....
mfg
ingo fuhrmeister
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Headsets vertauscht hatte ich, wie glaub jeder(?), auch schon.
Lustiger ist der hier:
Flug nach Landshut. Auf dem Weg dahin CTR Manching ueberflogen, dort mal reingehoert, nicht viel los.
Dann Anflug auf Landshut, ich melde mich 5min vorher, Piste 25R, alles klar. Dann melde ich Gegenanflug, INFO sagte nur "Verstanden, aber ich kann Sie nicht sehen". Ja nu, egal. Dann Queranflug und wieder: Ich kann Sie nicht sehen. Kam mir spanisch vor, auch weil der das immer wieder sagte. Na wie auch immer, Anflug fortgesetzt, kurzes Endteil gemeldet dann sagte der nix mehr, nun sah er mich wohl endlich.
Dann hoch marschiert zum Landegebuehr bezahlen, der war ganz erstaunt (Wo kommen Sie denn her?) aber das Geld hat er dann doch genommen... ;)
Am Nachmittag wieder das Cockpit geentert fuer den Rueckflug, "D-blabla rollt zum Rollhalt 25". Nun wurde ich stutzig, es war still im Funk, kein "verstanden" oder sonstwas, obwohl Verkehr zu sehen war. Ich schon am rollen gucke nun doch mal genauer auf das Funkgeraet und siehe da: Manching war noch gerastet. Laessig Landshut eingedreht, nochmal als waere nichts geschehen "Rolle zum Rollhalt 25" und prompt kam "Verstanden".
Gemerkt hat das alles keiner, nur der Mann in Manching tat mir dann etwas leid, der sucht wohl noch heute den Himmel nach mir ab. :)
Chris
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Interessanter Thread mit ebenso interessanten Beiträgen, sehr lehrreich.
Hab da auch einen Schwank aus der Zeit meiner Ausbildung. Auch was mit Funk:
1999, vor 15 Jahren während der PPL Ausbildung in Florida. Erster Solo X/C Flug an einem wunderschönen Sonntag von St. Augustine (damals unkontrolliert) nach Gainesville (Class D) über Ocala zurück nach St. Augustine.
Anflugvorbereitung, ATIS eindrehen, abhören, dann Wechsel zum Tower, Einleitungsanruf, Landing Clearance.
Gelandet, abgerollt, Füße vertreten, im FBO nochmals Blick auf den Briefing PC und wieder los: ATIS, Ground, Tower und weiter mit Südkurs nach Ocala, ca.30 NM entfernt. damals Part Time Tower, an Wochenenden nicht besetzt, also unkontrolliert.
Wieder die Anflugvorbereitung: ATIS eingedreht und abgehört, CTAF Frequenz eingedreht.
Ruhe auf der Frequent; niemand unterwegs zur Landung oder Start in Ocala.
Dann die üblichen Meldungen auf CTAF:
- Ocala Traffic, Cessna Nxxx 10 Miles North for landing 36, Ocala.
- Ocala Traffic, Cessna Nxxx on left 45 36, Ocala.
Ruhe auf der Frequenz, niemand sonst ...
Unter mir, vielleicht 15, 20 Meter ein rotes Etwas westwärts fliegend. Muss auf der Querbahn gerade gestartet sein. Was für ein Ignorant, wieso setzt der keine Meldungen auf der CTAF ab, denke ich mir.
Dann bemerke ich es.
Ich habe die CTAF am COM1 zwar eingedreht, aber nicht aktiv geschaltet. Die ganze Zeit über habe ich die ATIS mit meinen Positionsmeldungen und Absichten versorgt.
Später dann, in KSGJ beim Debriefing:
"Any issues on your X/C flight?", fragt der CFI.
"No, nothing. Little turbulence on the flight from Ocala back to St.Augustine, that's all." antworte ich.
"Congratulations. Good Job, well done" kommentiert der CFI und zeichnet mein Logbuch ab.
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na wenn Ihr schon dabei seid: Mein erster großer Dreieicksflug als Schöhler 1989 Sommer, Pa38 Tomahawk. Neubiberg-Vilshofen-Leutkirch-Neubiberg.
Landung in Vilshofen. Mittagspause auf der Terasse. Routinebestellung: Ein Schnitzel, ein Weissbier. Um 13:30 local Motor an: " Quebec India, pls. cut off engine and procede to the office." Hoch getapert. " Du bist aber nicht der Schüler aus Neubiberg, der grad auf der Terasse ein Weissbier getrunken hat?"-" Scheisse ja!".. Nein Du hast KEIN Bier getrunken und wirst auch keines trinken! Haben wir uns verstanden? Jetzt hau ab." Grinsen allenthalben. In Leutkirch gelandet, am Türmchen beim Zahlen: " Übrigens, wenn Du mal ohne Flieger da bist, in Leutkirch gibt es ein wunderbares dunkles Weissbier!" Zu Hause in Neubiberg gesund gelandet, kommt der knurrende FLuglehrer auf mich zu: " Mach die Fliegen weg. Dann komm in die Kneipe. Wir reden bei einem Bier, wie das mit dem Alkohol und dem Fliegen ist." Peinlich Peinlich. Und die Ausrede mit dem Alkoholfreien galt nicht, das gabs damals noch nicht.
Falls die Behörde mitliest: Das ist verjährt und ich trinke grundsätzlich keinen Alkohol, wenn ich fahre oder fliege.. ;-)
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Letzter Sonntag, ein Wetter zum Helden zeugen.
Rein in den Flieger, die beste Navigatorin von allem auf dem rechten Sitz und ab von Speyer in Richtung Alpen. Die Schwaebische Alb ist dicht, doch Kempten meldet Sicht "von Pol zu Pol". Also on Top mit perfektem Ausblick. Es sind angenehme Temperaturen, der Flieger leicht, Gas reingeschoben und da zieht dann auch mal eine Archer ab wie Schmitts Katze und steigt mit 800 - 1000ft/min.
Ich besoffen vor Glueck und blauem Himmel, melde mich bei FIS und lass mir die Hoehe bestaetigen, leg den Autopilot rein und dann level off auf FL75. Kurz den Durchflug Stuttgart requested und schon bin ich bei Langen Radar, der mich auf FL70 haben will und mir dort alle Freiheiten gibt. Nur soll ich bitte das Level +/- 100ft halten. Naja, wo soll da das Problem sein an so einem Tag.
Zwei Minuten spaeter: request to maintain FL70 precisely. Hae, was? Ja da bin ich doch genau! Noch ne Minute spaeter: Again, maitain FL70, I read your transponder FL66. Und Ihr ahnt es schon ... War das grottenpeinlich. So viel Airberlins, GermanWings und Lufthanseaten auf der Frequenz und jeder hat ueber den Amatuer gegrinst, der das QNH mal wieder nicht auf Standard gestellt hat. Ich hatte noch 1.027 drin. Was ein Differenz von 14hPa ist. Mal Pi mal Daumen mal 30ft sind so ungefaehr 400ft Unterschied sind. Ich hab mich tief beschaemt beim Controller entschuldigt ... und erroete jetzt noch, wenn ich daran denke.
Gruss, Thomas
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Es ist hier einer der wirklich inhaltlichen Threads, ich hau auch noch mal was raus:
- Norderney. Ich will zwischen zwei Flugzeugen einparken, orientiere mich am rechten Flugzeug und achte genau auf den Abstand. Irgendwo auf dem Gras wird es schwer und braucht mehr Gas, um doch vorwärts zu kommen, aber dann steht der Flieger nach rechts perfekt. Leider habe ich derweil mein linkes Winglet einer wirklich gut gepflegten und sauber lackierten PA28 unter dem Flügel durchgezogen. Auf meinen Winglet sind diverse blaue Lackspuren, die PA28 hat unten eine Delle im Metall von meinem Winglet. Kosten: 60 Euro für das Polieren von meinem Winglet, und 500 Euro "Zieht es gerade" für die PA28. Gut, dass man sich unter Fliegern einigen kann.
- Juist. Scheiss' Einparken. Bin ich eine Frau? Eigentlich nicht. Diesmal passt die Lücke zum links Einkurven. Plötzlich wirkt es so, als wäre ich in ein Bodenloch gefahren. Ein kleiner Ruck geht durch das Flugzeug. Der Zaun rechts hat leider nicht gepasst, und ich habe mit dem rechten Flügel den Zaun gerammt. Ziemlich böse sogar, denn der Drahtspanner vor dem Betonpfahl hat ein ca. 7mm-Loch in meinen Flügel gebohrt. Anruf bei der Werft: Nein, die Stabilität des Flügels ist nicht beeinträchtigt. Da ich 2 Kinder und einen Erwachsenen als PAX habe, will ich trotzdem erst einmal eine Solo-Platzrunde drehen, um zu gucken, ob das Flugzeug noch fliegt. Nach der Landung: "D-EGxy: Wo soll ich jetzt parken?" "Juist Info: Besser nicht im Zaun". Jaja....
Ich muss mir noch angewöhnen, dass die kritische Phase erst mit dem Abstellen des Motors vorbei ist, und bis dahin Konzentration angesagt ist. Aber ich glaube, allmählich habe ich es durch finanzielle Schmerzen gelernt.
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... ich kann's gar nicht zählen, wie oft ich das schon vergesssen habe. Und ich wette wir sind nicht allein :-)
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@Georg. Meine Rede seit Jahren. Die Probleme sind fast immer am Boden und kaum in der Luft.
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Mach' Dir nix draus, Georg - fast alle Flugzeuge werden am Boden beschädigt (man könnte zynisch auch sagen ALLE :-))
Die einzigen zwei Schäden, die ich in 20 Jahren an Flugzeugen verursacht habe, waren beim Reinschieben in den Hangar. Einmal war das linke Tor des Drehhangars nicht ganz offen (aaahh!) und einmal mit dem Höhenruder rückwärts gegen einen Betonpfosten ...
Da fällt mir aber noch ein Faux-Pas von einem meiner ersten Alleinflüge während des PPL ein: Mit einem Fuß ganz leicht auf der Bremse gestanden während ich in Landshut die PA-28 auf der SCHNEEBEDECKTEN Bahn landete. Ergab einen sehenswerten Ringelpitz mit anschließendem Abflug in den Tiefschnee neben der Bahn ... aber ohne Schaden!
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Dann will ich auch mal...
Ich wollte einen Freund in einer SU29 mitnehmen und war dabei das Öl zu checken. Dieses Motoren verbrauchen immer Öl so das man eigentlich immer 1 Liter nachfüllen muss. Als ich gerade am einfüllen war kommt noch jemand vorbei und sagt hallo und hat noch etliche Fragen wie das so oft ist wenn ein nicht ganz gewöhnliches Flugzeug da rumsteht. Beim Öl einfüllen ziehe ich den Peilstab nur etwas raus und gieße das Öl in die typisch russisch riesige Öffnung. Um jetzt typisch französisch die Hand vom Neuankömmling zu schütteln steige ich jetzt wieder runter vom Rad und schliesse erst mal noch nicht den Öltank. Den unterschied sieht man leider nicht wirklich zwischen nur aufliegend und verschlossen. Als wir also etwas später mit den Freundlichkeiten fertig waren mache ich die Vorflugkontrolle und verschliesse nur die Klappe in der Cowling aber checke nicht den Peilstab.
Wenig später starte ich also mit meinem Pax, er war Jahre zuvor mein Kunstfluglehrer und hat schon etliche Abenteuer die hier einen Eintrag wert wären erlebt. Vor erreichen unserer Box mache ich immer einen Check in Rückenlage um Öldruck und Gurte zu checken. Nach einer Sekunde auf dem Rücken kommt von vorne ein erschrecktes "dreh um". Die Sicht nach vorne in der SU ist eh nicht sehr gut, wenn einer vorne sitzt sieht man von der eigentlichen Windschutzscheibe gar nichts. Was war passiert, einmal auf dem Rücken fing das Öl an aus dem Tank zu fliessen, basiert auf dem was später noch drin war mindestens 2 Liter. Mein Pax sah eigentlich sofort gar nichts mehr nach aussen, ich sah wenigstens noch nach links ganz OK, das wurde aber auch immer schlechter als das Öl seinen Weg nach hinten suchte. Zusammen haben wir dann aber doch die Landebahn gefunden, ich war ganz froh jemanden gehabt zu haben der mit gucken konnte wo die Centerline ist.
Was habe ich gelernt? Wenn ich bei der Vorbereitung vom Flugzeug gestört werde fange ich wieder von ganz vorne an. Arbeiten bei denen ich mittendrin bin werden erst fertig gemacht bevor ich mich um Leute kümmere.
Es gibt das auch als Video, wie schlecht die Sicht von vorne war kann man leider kaum sehen, er war sich nicht sicher ob er von vorne sicher hätte landen können.
Grüsse
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Einer meiner ersten Flüge nach frischen PPL endete in Koblenz mit dem Prop im Springerkreis (Kiesboden). Resultat->Prop defekt und mit anderer Maschine heimgeflogen. Nagte sehr an meinem Ego, aber ist passiert. Hätte beim Rollen besser rausschauen sollen....
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Friso,
das ist der Hammer. Gut, dass nix passiert ist ... da sieht man, wie schnell es gehen kann wennman abgelenkt wird.
PS: Cool - eine Su29 mit Aspen habe ich auch noch nicht gesehen!
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eine Su29 mit Aspen habe ich auch noch nicht gesehen!
War zu der Zeit der einzige künstliche Horizont der von der Tiefe ins Panel passte, Dynon war zu lang oder hätte in eine Ecke weiter unten gemusst, mechanisch verbietet sich von selbst. Da hier im Süden die Sichten wegen dem Meer schon mal schnell runter gehen oder man nach Korsika rüber gar keinen echten Horizont hat war das "notwendig"
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Macht natürlich total Sinn, warum sollt eman heute noch einen mechanischen Horizont in eine Aerobatic-Maschine einbauen. Patty Wagstaff hat auch einen Autopiloten in der Extra :-)
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Den Dip-Stick habe ich auch schon vergessen zuzudrehen, und zwar bei Flug 3 oder vier mit meiner Jodel. Ganz ohne Rückenflug hat die Kiste innerhalb einer Stunde 1-2 Liter Öl verloren, völlig unbemerkt von mir.
Das Öl hatte sich unter der Cowling ÜBERALL hin verbreitet und war auch außen über den Handloccdeckel am Rumpf entlanggelaufen. Unten war es auch aus der Cowling ausgetreten und hatte die gesamte Unterseite versaut.
Ich weiß bis heute nicht, warum ich den Dip-Stick nicht zugedreht habe.
Mit Tankdeckeln stehe ich ebenfalls auf Kriegsfuß. Besonders peinlich 2006 oder so in EDAZ. C150 schön vollgetankt und dann mit offenen Tankdeckeln zur Abstellposition gerollt. Flieger verzurrt und wegen schlechten Wetters zwei Tage stehen lassen.
Gemerkt habe ich es nur, weil ich brav gedrained habe. War aber nicht das berühmte (physikalisch ohnehin eher unmögliche) Schwitzwasser, sondern bester brandenburgischer Landregen.
Habe mehrere Liter Sprit drainen müssen und dann zur Beruhigung einen seeeeeeehr langen Standlauf gemacht.
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Lutz, wie meinst Du das mit "physikalisch eher unmöglich" in Bezug auf "Schwitzwasser"?
(in meiner physikalisch unbedarften Vorstellung: Tank nicht ganz voll, oben Luftüberstand mit entspr. Feuchtigkeit, unten Sprit; Tankwände kühlen ab bis zum Taupunkt, Feuchtigkeit kondensiert an den Tankwänden/-dach, läuft dran runter; Wasser schwerer als AVGAS, sammelt sich also unten, findet dort "gefangen" unter der AVGAS-Schicht keine Verdunstungsoberfläche und kumuliert; vielleicht ist an dieser Vorstellung was falsch, vielleicht wolltest Du auch was ganz anderes sagen?)
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