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26 Beiträge Seite 1 von 2
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Liebe Fliegergemeinschaft,
ich plane in diesem Jahr mein Panel umzubauen mit einem "Glascockpit". Nach Rücksprache mit meinem Avionik Betrieb, wurde mir von der Installation des Aspen abgeraten und lieber das Garmin G 500 einbauen zu lassen.
Jetzt zu meinen Fragen an Euch:
- Was für Erfahrungen habt ihr mit dem Aspen vs. Garmin G500 gemacht ?
- Wieviel Einbaukosten wurde dafür bezahlt ?
- Was habt Ihr für Erfahrungen mit dem "Handling" nachdem Einbau gehabt ?
- Würdet ihr den Einbau noch einmal machen ?
Mit fliegerischen Gruss
Flieger Ralf
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Ich habe beide in den USA in zwei vergleichbaren Bonanza, eine meine und eine von einem Freund, geflogen und der Unterschied fängt im Bauchgefühl an und endet in der Geldbörse.
- Was für Erfahrungen habt ihr mit dem Aspen vs. Garmin G500 gemacht ?
Im praktischen Benutzen ist es eigentlich egal ob Aspen oder Garmin. Hat man ein Full-Garmin Cockpit, dann mag das G500 für das Auge einiger Betrachter "hübscher", weil einheitlicher ausschauen. Gut benutzbar sind beide, wenn man Glascockpit mag, und die Ausfälle waren jedenfalls bei mir die selbe Anzahl auf die Flugstunden.
- Wieviel Einbaukosten wurde dafür bezahlt ?
Mein Garmin Umbau war ca. 30-50% teurer als die Aspen Montage, vor allem wegen der notwendigen Umbauten im Panel.
- Was habt Ihr für Erfahrungen mit dem "Handling" nachdem Einbau gehabt ?
Wenn man sich erst einmal ans Glascockpit gewöhnt hat, dann brauchen beide etwa die selbe Eingewöhnzeit. Wenn man dann bei einem der System bleibt, ist das auch in etwa vergleichbar. Ich fand es etwas komplexer die Garmin Struktur zu behalten, sprich wenn man eine Weile nicht geflogen war, war die Wiedervertrautmachung mit dem Aspen schneller als beim Garmin. Aus irgendeinem mysteriösen Grund fand ich auch den Wechsel zwischen Uhrenkino und Glascockpit bei der Aspen Installation einfacher - aber das kann auch an mir liegen.
- Würdet ihr den Einbau noch einmal machen ?
Nein. Der Geldaufwand für den Garmin Umbau war erheblich und obwohl Glas in gewissen Situationen gefühlt ein paar Vorteile für die Situational Awareness haben kann, vermeide ich inzwischen diese Situationen aus anderen Gründen sowieso. Der Glascockpitumbau befriedigt für den normalen Privatflieger vor allem eines - den elektronischen Spieltrieb, in den US aus Gadgeritis genannt. Der Betrieb und die UpDates sind beim Garmin übrigens die selben ca. 30-50% teurer als beim Aspen, ist also alles konsistent teurer. Wenn ich es noch einmal tun würde, würde ich auf Aspen umrüsten. Allerdings bin ich eher den anderen Weg herum gegangen und habe mich wieder einen "echten" Flieger mit Uhren "abgerüstet". Das reine VFR Fliegen macht einfach viel mehr Spaß ohne diese ganzen Bildschirme.
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Der Unterschied zwischen Aspen und G500/600 liegt bei 20k! 15k für das Aspen 35k für das Garmin plus einiger Extras eher 40k.
Nach nun 200h mit dem Aspen muß ich sagen das ich sehr zufrieden damit bin und die Mehrkosten für Garmin in keinem Verhältniss zum Nutzen gestanden hätten. Allerdings macht die Investition erst richtig Sinn wenn man auch IFR fliegt, für reines VFR ist der Mehrwert gering.
Aber insgesamt muß ich mich klar für Glas aussprechen. Die Menge an hochwertigen Informationen die auf kleinstem Raum zur Verfügung gestellt werden ist enorm. Einmal an Glas gewöhnt ist es unheimlich anstregend mit dem Uhrenladen zu fliegen, um die gleichen Informationen abzurufen ist ein großflächiger Instrumentscan notwendig (Teilweise müßte man sogar im 430 hin und herschalten). Bei einem Approach mit Turbulenzen und solid IMC macht das deutlich weniger Spaß!
Auf zwei "Anzeigenplätzen" stehen folgende Informationen zur Verfügung.
HDG
Track
DTK
IAS
Speed Bug
TAS
GS
Slip/Skid
Altitude Trend Vector
Altitude Tap
Altitude Bug
Vertikal Speed Tape
DH/Minimum
500ft above Minimum
100ft above Minimum
Wind
OAT
VOR1 (Inkl. Freq.)
VOR2 (Inkl. Freq.)
GPS1 (Inkl. Distance)
GPS2 (Inkl. Distance)
LOC
GS
CRS
GPSS Mode (ganz was feines)
Horizont
Slaved Compass
Dazu noch light "Envelope" (Rote Pfeile oder Farbänderungen) protektion, Pitotheat, Pitch, Bank, Speed usw.
Hat man einen ordentlichen AP auch noch ein FD
Dagegen ist der "Uhrenladen" Folter. Natürlich kommt man auch damit an (ist ja 40 Jahre und mehr erprobt) aber das würde man mit einem Auto ohne Klimanalage, Servolenkung, Elektrische Fensterheber, Airbag, ABS, ESP und Navi auch! Kauft man sich sowas oder fährt damit gerne? Sicher nicht alle und schon gar nicht immer!
P.S. Fehler in Überschriften mache eigentlich nur ich ;-)
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“Würdet ihr den Einbau noch einmal machen ? Nein.”
Also das kann man
wirklich nicht so stehen lassen, außer es bezieht sich ausschließlich nur auf den weiter
unten erwähnten “normalen Privatfieger“, wenn damit nur VFR Fliegen gemeint
ist. Ich bin auch „nur“ Privatflieger
(habe allerdings aus purem Jux den ATPL gemacht), fliege allerdings fast
ausschließlich IFR. Die situational
Awareness, die einem jegliches Glas bietet, ist unübertroffen. Ich möchte das nicht mehr missen, es läßt mich
sicher Sachen fliegen, vor allem Approaches, die ich ohne nicht gemacht hätte. Insofern bietet wie gesagt jegliches Glas
einen echten operationellen Vorteil. Würde
ich sofort wieder machen.
Gerd
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Hallo Gerd,
unsere beiden T182T waren ja ab Werk mal vergleichbar.. Kannst Du mal ein aktuelles Panel posten, um zu sehen, welchen Weg zu Glas Du gegangen bist? Wir fliegen zwar mit dem GTN750 aber einem Dampf-Sixpack (immerhin HSI für "horizontal Awareness")
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Das Aspen ist fantastisch, ich kann über dieses Produkt nur Gutes sagen. Der einzige wirkliche Vorteil vom Garmin ist die Bildschirmgröße, ich könnte mir vorstellen, dass im fortgeschrittenen Lebensalter das G500 die deutlich komfortablere Lösung sein kann.
Ich möchte ausdrücklich dem widersprechen, dass das Glascockpit keinen Mehrwert gegenüber den klassischen Analoginstrumenten hat und eine Spielerei ist. Ich habe wesentlich viel mehr Informationen an einem Platz und es fügt sich harmonisch zusammen. Von allen meinen (beträchtlichen) Investitionen in die Avionik war das Aspen die mit Abstand beste. Das würde ich sofort wieder einbauen.
Bei mir kommt noch hinzu, dass ich den Avidyne DFC90 Autopiloten habe, der vollständig über das Aspen gesteuert wird. Das ist eine hervorragende Systemintegration.
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Hallo Ralf,
Ich denke relevant ist das Zusammenspiel mit dem restlichen Cockpit - sprich welcher Autopilot und welches GPS ist verbaut. Da bei uns nur uralte Avionik drin war haben wir die Kombi Garmin GTN und G500 genommen.
Hätte der Flieger schon ein GNS430 und einen 2-achsigen Autopilot gehabt, wären wir auch aus den genannten monetären Gründen vermutlich eher den Weg Richtung Aspen gegangen.
Das G500 ist wie ich finde sehr unkompliziert zu Erlernen und zu Bedienen - der Unterschied in Benutzerfreundlichkeit zwischen GNS und GTN ist da für mich wesentlich drastischer.
Für eine genaue Kostenübersicht bitte Email an mich.
Gruß
Sebastian
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Also unsere Vereins Cessna 182 ca Bj 1980 wurde letzten Sommer
mit einem Aspen 1000pro, Garmin 530W sowie einer Garmin Aufschalt Anlage und einem GNC255
aufgerüstet. Das Garmin 530 wurde über ebay in USA direkt besorgt (ca 9000$).
Kosten insgesamt ca 38 T € incl. MWst.
Sind bisher äußerst zufrieden mit der Investition und es macht einfach viel mehr Spaß damit zu fliegen.
Eine ganz andere Welt, mein ich!
Uns fehlt eigentlich nur noch der richtige Autopilot DFC 90 dazu!
Dann wären wir richtig happy!
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Wäre nicht auch das King KFD840 eine denkbare Variante? Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, bietet es die Größe des Garmin G500 bei mit dem Aspen vergleichbaren Preisen.
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Hallo Ralf,
hab letzten Sommer meine TLS umgerüstet und stand auch vor der Entscheidung Aspen/G500.
Es ist das G500 geworden, zugegeben auch die kostenintensivere Lösung. Da aber gleichzeitig noch ein GTN750 und die integrierte Aufschaltanlage sowie ein neues Stormscope WX500 mit verbaut werden sollte, belief sich der prozentuale Unterschied zum Aspen in für mich erträglichem Rahmen.
Das Aspen ist wunderbar, wenn man an der vorhandenen Panelaufteilung möglichst wenig ändern will, vorhanene Ausschnitte nutzt usw usw. Ich kam um einen komplett neuen Panelaufbau incl. wasserstrahlgeschnittenen Blechen nicht herum. Allerdings finde ich, dass sich das Ergebnis (siehe Fotos) durchaus sehen lassen kann.
Im direkten Vergleich ist mir das Aspen subjektiv von der Anzeigedichte auf dem doch kleinen Raum etwas zu anspruchsvoll (sprich zu klein), gleiches gilt für die so glaube ich zu wissen frei programmierbaren Tasten.
Meine durchführende Werft hatte auch schon einige Aspens verbaut und prinzipiell gute Erfahrungen damit (allerdings auch mind. ein gerät, was bereits defekt geliefert wurde und somit die Umrüstzeit unnötig verlängert hat).
Die Tatsache, dass hauptsächlich GARMIN-Avionik verbaut ist, war mit der Grund, das G500 zu wählen. Die Kombination GTN750 mit G500 ist in meinen Augen streckenweise echt
genial, doch Gefallen liegt bekanntlich im Auge des Betrachters. Ich denke, dass ich auch mit einem Aspen hochzufrieden wäre.
Ich muss zugeben, dass der erste Flug mit dem G500 zu reichlich Desorientierung bei mir geführt hat, obwohl ich schon mit einem G1000 geflogen und auch einige Simulator-Stunden mit Glascockpit hinter mir habe. Die erste Landung erfolgte ausschließlich über die Backup-Instrumente, da ich einfach nicht mehr wusste, wo ich jetzt hinschauen soll. Der erste längere IFR-Flug wurde dann genutzt (bei bestem VFR-Wetter), sich in aller Ruhe im Flug mit einigen Sachen vertrauter zu machen und die wesentlichen Blickpunkte zu trainieren.
Den Einbau noch einmal machen? Hm, solange ich die erforderlichen finanziellen Mittel hätte, ja. Ansonsten hätte es mein Uhrenladen auch weiterhin getan. Ursprung des ganzen war eh die leidige 8,33 Geschichte. Manche Dinge laufen eifnach aus dem Ruder, wenn man sich nur richtig Mühe gibt :-).
Achso, die Kosten für den Umbau lagen bei ca. 50 kEUR, allerdings incl. SVT und Electronic Charts (das mit den Charts würde ich mittlerweile nicht mehr machen). Die Dauer lag bei knapp 3 Wochen und, da ein dickes Lob, es funktionierte auf Anhieb wirklich alles (von 2-3 kleinen Änderungen im Setup des G500 abgesehen). In diesem Zusammenhang wurden die ganzen Kabel neu verlegt, der A/P blieb allerdings auf den vorhandenen Horizont gekoppelt.
Hoffe damit ein klein wenig geholfen zu haben!
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Hab nun über 1000h im Aspen ohne Fehler. ca 400 im GArmin 1ooo auch Fehlerfrei. Im G500 gar nichts.
Um das Aspen voll zu nutzen, brauchst Du aber ein GPS mit ARINC 429 output.
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Das KFD840 ist tot. Hat wohl irgendwie damit zu tun, dass der Subunternehmer der es gemacht hat, aufgegeben hat. Dass bei Honeywell/King der letzte Mitarbeiter, der von irgendwas Ahnung hatte vor 10 Jahren gekündigt hat, ist allgemein bekannt.
gleiches gilt für die so glaube ich zu wissen frei programmierbaren Tasten.
Das Aspen hat keine frei programmierbaren Tasten. Ich glaube da würde sich die FAA vor Lachen auf den Boden legen wenn man damit ankäme.
Was Aspen einmal gemacht hat, ist die Tastenbelegung mit einem Software-Update zu ändern. Das fand ich sehr erstaunlich mit dem ganzen Zertifizierungsbrimborium. Plötzlich war die Altimeter-Einstellung woanders.
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..das KFD840 gibt es nicht mehr.. Man liest, dass Kings Subcontractor das Display nicht mehr hergestellt hat..
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Guten Tag,
- wie einfach/kompliziert war denn beim Direktimport des Garmin 530 der dazugehörige Papierkrieg?
( Steuer, Zoll und die ganzen Papierchen für CAMO/Werft/EASA/LBA.....ohne Anspruch auf Vollständigkeit)
Es gab zwar schon Threads dazu, aber da Ihre Aktion erst ein halbes jahr her ist, sind Sie sicherlich auf ziemlich
aktuellem Stand.
mfg
Dieter Kokta
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Ich kann nicht vergleichen, weil ich von Anfang an das Aspen einbauen ließ, als es kaum finanziell vergleichbare Optionen gab.
Von den Kosten (inklusive Einbau) ist, glaube ich, das Aspen weiterhin unschlagbar.
Und nach gut 1.000 Stunden Betrieb kann ich sagen, dass weder Fehler aufgetreten sind, noch sonstige Kritikpunkte bestehen. Wir verwenden es zusammen mit 2 GNS430 + GMX200.
Einziger Kritikpunkt ist der rechte Knopf, mit dem man Headings eindreht. Als er schwergängig wurde, hat man das gesamte Gerät problemlos ausgetauscht. Jetzt sind wir wieder so weit, aber nur deswegen nach Straubing zu fliegen ist zu aufwändig; er funktioniert ja noch. Wird sicher bei der nächsten Gelegenheit in Ordnung gebracht.
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Ich habe den Eindruck das man bei Gebraucht/Altgeräten vorsichtig seien muß. Scheinbar wurde die Prozeßor/Rechenleistung im laufe des Produktlebenszyklus erweitert/verbessert. Ein "altes" Gerät ist wirklich langsam und das Disyplay kann auch oft sehr zu wünschen übrig lassen! Nicht das man sich über ein ebay Schnäppchen (so ganz doll günstig sind die Geräte da ja auch nicht) später ärgert!
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Hallo Dieter,
der Kollege im Verein der das Ganze organisiert hat schrieb mir folgendes:
bezüglich dem GARMIN 530 gibt es schon eine kleine Geschichte:
Das Paket ist im Zollamt gelandet und ich habe dazu eine Nachricht bekommen mich dort zu melden.
Ich bin dann zum Zollamt und der Zollbeamte hat sich vergewissert, dass das Paket da ist.
Nachdem die Mehrwertsteuer für den Gesamtbetrag ein bemerkenswerter Betrag war, habe ich diesen
Import über den Verein laufen lassen; dazu hat mich der Zollbeamte mitgeteilt einen Antrag auf eine notwendige
Zollnummer zu stellen; nur mit dieser Kennnummer kann der Verein den Erstattungsantrag stellen.
Dies dauert aber ein zwei bis drei Wochen.
Als ich dann die Zollnummer für den Verein nach drei Wochen bekommen hatte, ging ich wieder zum Zollamt.
Dort teilten sie mir mit, dass ich den Antrag über eine Spedition laufen lassen muss, da man für die
Antragbearbeitung ein bestimmte Software haben muss und diese kostet monatliche Gebühr.
Ich bin dann zu einer Zollspedition und habe dort den Antrag gegen eine Gebühr von ca. 40 Euro stellen lassen.
Nachdem der Antrag zum Zollamt gegangen war, stellte man fest, dass das Paket wieder zurück in die USA gesendet wurde.
Was mir der nette Zollbeamte nicht gesagt hat, war diese automatische Rücksendung nach 14 Tage; diese Frist kann man gegen
einen Antrag verlängern lassen.
Wir haben dann die Sendungsgebühr in die USA und auch wieder zurück bezahlt; ebenso die Speditionsgebühr...
Wie man sieht nicht ganz so easy wenn man es das erste mal macht und die Verfahren nicht im Detail kennt.
Gruß Hermann
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Hallo Andy,
kannst Du mir kurz zusammenfassen, warum Du nicht mehr die Charts empfehlen kannst?
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Reden wir hier eigentlich von einem G500 DualSystem vs. Aspen Dualsystem oder nur die "kleine" Lösung Aspen Pro? Wenn Glasumrüstung, dann würde ich immer das Dual-Screen Setup wählen (auch weil ich sowohl bei Aspen als auch bei Garmin schon jeweils 2 Ausfälle im Flug hatte). Von was für einem Flieger reden wir übrigens? Garmin ist immerhin ein Stückchen größer als Aspen und das kann ein Punkt sein.
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- danke für die Info, ich glaube, da gehe ich lieber ein bisschen Fliegen.....
Ich habe ausserdem festgestellt, dass es mit der Form 8230-3 ( ohne die bei uns wohl garnichts geht) , oft Probleme gibt ( gibts gar nicht/nur sehr unwillig/nur gegen Bezahlung). Direkt dabei ist sie natürlich meist bei den Geräten, die mich erst in zweiter Linie interessieren.
Eine Frage an alle IFR-Erfahrenen: ist die Displaygrösse (So wie der Unterschied GNS 430/530) fürs IFR-Fliegen bedeutsam oder eher zweitrangig? Ich tendiere aus VFR-Erfahrung eher zum grösseren Display, was die Sache teurer und den Einbau in meinem Fall viel komplizierter und teurer macht.
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Aus meiner Erfahrung tauchen Probleme in der EU mit Form 8230-3 zu 90+% auf, wenn das nicht den Vermerk "New" trägt, sondern irgendeine nachgelagerte Bescheinigung ist (die ohne das Original "New" Dokument oft nur ein Stück Papier sind).
Displaygröße ist durch nichts zu ersetzen ;-) ... wobei das bei den Touchschirmen noch mehr gilt als bei den reinen Anzeigen. Mindestens ebenso wichtig sind aber auch die Pixel (mal Schweigen über das 430er Mäusekino gedeckt) - vom "Retina" Display ist Avionik halt meist weit weit weg, weswegen vielleicht auch so viele iPads im Cockpit landen.
Für IFR fand ich Displaygröße nicht so wirklich wichtig, weil ich zu denjenigen gehöre, die IFR sowieso fast alle Informationen ausblenden. Wenn man die Informationsflut wirklich "braucht", dann braucht man auch möglichst große Schirme - dann aber am besten gleich eine G1000+ Umrüstung ;-).
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ist die Displaygrösse (So wie der Unterschied GNS 430/530) fürs IFR-Fliegen bedeutsam oder eher zweitrangig?
Eindeutig zweitrangig. Das teure und technisch eher konservativ ausgelegte zertifizierte IFR-GPS benötigt man um den Autopilot zu steuern. Die eigene situational awareness kann man viel besser mit einem nicht-zertifizierten GPS herstellen, z.B. am Yoke oder auf dem Schoß.
Wenn man noch weitere zertifizierte Informationsquellen wie Radar, Stormscope oder TCAS hat, dann sieht es wieder etwas anders aus, denn das kann man nur auf dem zertifizierten Schirm anzeigen und der braucht dann eine gewisse Größe.
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Hallo Ralf,
zumindest auf dem G500 ein ziemliches Gefummel bis man die Charts angezeigt bekommt, dann finde ich es zu klein (also dann mit Zoom-Taste aufziehen und mit den Drehknöpfen zur Position bringen.
Solang man enroute nix zu tun hat gehts ja noch, aber im Anflug es lenkt mich definitiv dann zu sehr ab. Da bleib ich lieber bei meinem Papier und/oder Ipad mit kürzestmöglicher Headdown-Time.
Wenn DU mal in EDKA sein solltest kannst DU es DIr auch gern selbst anschauen.
Gruß
Andy
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Hallo Ralf,
Ich hole die Diskussion noch mal hoch.
Ist zwar jetzt nicht das was du suchst, finde ich aber trotzdem interessant.
Aspen hat jetzt seine Produktpalette noch etwas erweitert und bittet nun ein Glascockpit für VFR ab 5.000,- an.
AOPA-Link
Das Ding lässt sich dann später je nach Finanzlage auf IFR (5.000 $) und sogar Synthetic Vision (3.000 $) per Software-Update hochrüsten.
Ich denke denen werden sicher in Zukunft noch weitere Software Gimmicks einfallen, von denen man später profitieren kann.
Gruss Wolfgang
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Komisch, das Teil gabs doch schon länger als Aspen 1000 Pilot? Was ist da neu dran?
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