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Fünf Tote bei Flugzeugabsturz in Fröndenberg bei Dortmund
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Otmar. Ein guter beitrag und einwand. Aber ich glaube die 1:17 sind zu negativ gerechnet.
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Hallo Herr Crepaz,
ich weiß ja nicht; gerade die Unfallursachen, die sie
aufzählen, hätten durch mehr Technik u.U. verhindert werden können:
Ø
Steilkurven in einer C172 in 10000 ft bei MTOWà warum nicht Begrenzer
für Steuerausschläge, wenn zu nah an den Stall geflogen wird?
Ø
Density: Außentemperatur, QNH, Höhe, Pistenlänge
(Höhenmesser / Internet/GPS) stehen als Infos modernen EFIS-Systemen ja zur
Verfügung, warum nicht eine Warnung für den Piloten, wenn dieser versucht bei
ungünstigen Parametern dennoch zu starten?
Ø
Treibstoffmangel: na ja, Peilstab, derart
ungenaue Tankanzeigen, da ist noch deutlich Luft nach oben…
Nicht falsch verstehen, keine Frage, bei vielen Flugunfällen
hat man das Gefühl, dass ein gewisse „Mutwilligkeit“ mit im Spiel zu sein scheint
– aber auch hier, handelt es sich um menschliche Fehlleistungen, seien sie nun
im Charakter oder einer falschen Einschätzung begründet. Da helfen zusätzliche
Sicherheitssysteme wahrscheinlich in den meisten Fällen gar nichts, weil sie
ignoriert würden; aber wie sagen Sie so schön bezüglich ELT: „wenn auch nur ein
Leben damit gerettet werden kann…“
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Steilkurven in einer C172 in 10000 ft bei MTOWà warum nicht Begrenzer für Steuerausschläge, wenn zu nah an den Stall geflogen wird?
Hat mein Flugzeug. Der Avidyne DFC90-Autopilot überwacht ständig die Einhaltung des Envelopes. Dies umfasst overspeed, underspeed und excessive bank/pitch. Wenn der AP aktiv ist, dann macht er nichts was das Flugzeug außerhalb des Envelopes bringt, bzw. bringt es zurück. Ist er inaktiv, dann überwacht er den Envelope und gibt Warnmeldungen über das Audiopanel ("excessive bank" oder "caution, underspeed").
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Wieso dem Ploten die Kontrolle über sein Flugzeug entziehen? Egal ob mit solch technischen eingriffen oder den "Spin resistant aircraft designs" oder mit allem, was Cirrus an Sicherheitsfeatures eingebaut hat - Fliegerei wird nicht sicherer, wenn mir mehr Zeug in einen Flieger werfen, den der Pilot letztlich trotzdem überwachen muß und ohne das der Pilot auch klarkommen muß. Und es ist ziemlich evident, daß diese Strategien nie aufgegangen sind (von der Ercoupe bis zur Cirrus). Das was die Unfallzahlen beeinflusst hat war in erster Linie Training (z.Bsp. bei der Falco, Glasair, Yankee, Cirrus).
Es gibt unter den Ingenieuren ein Sprichwort: In dem Moment, in dem Du eine Idiotensichere Maschine erfindest, erfindet irgend ein Depp einen noch größeren Idioten.
Wenn man die Piloten dazu erzieht seine Mündigkeit an kleine Geräte abzugeben, ist es nur eine frage der Zeit, bis ihn diese kleinen Geräte in Schwulitäten bringen. (Nebenbei: Spätestens bei der ersten bockigen Seitenwindlandung werden Sie jedes System verfluchen, daß Ihnen Steuereingaben begrenzt, weil Sie einen zu hohen Anstellwinkel fliegen... go figure.) Oder, wenn Sie wirklich Ca_max ausfliegen wollen, weil Ihnen nur noch Bruch im Wald als Chance bleibt.
Was die Wahrscheinlichkeiten angeht, so bin ich überzeugt davon, daß der Weg zum Flugplatz in der Tat der risikoreichere Teil des Fluges ist. In der Fliegerei hat man viele der Risiken selber in der Hand. Man kann sein Flugzeug vernünftig checken und warten, so daß es in ordentlich lufttüchtigem Zustand ist. Man kann seinen Flug vernünftig und mit gebotener Sorgfalt planen, so daß man wenig Kapazität auf die normale Flugführung verwenden muß und diese für abnormale und sich ändernde Situationen frei hat. Das schließt auch die Bedienung von Avionik oder Flugzeug genauso mit ein wie das Abarbeiten von Checklisten und das Standardisieren von gewissen Handlungsweisen. Man kann die persönliche Situationsauffassung (situational awareness) trainieren, sowohl in Bezug auf das eigene Flugzeug, als auch auf den Verkehr um einem herum. Man kann präzise und vorhersehbar fliegen. Und man kann - dieser Punkt kam meines Erachtens bei Bruno etwas zu kurz - Flüge bzw. spezielle Situationen ablehnen, mit denen man sich nicht wohl fühlt. Kurzum: Man kann sich davon abheben, lediglich ein Flugzeug zu bedienen, und anfangen zu fliegen; man kann "good Airmenship" praktizieren.
Allzu häufig erlebe ich es an diversen Flugplätzen, daß genau dieses Airmenship nicht gelebt wird. Wenn man schluderig mit der Fliegerei umgeht, wenn man unausgeschlafen, alkoholisiert oder medikamentiert in den Flieger steigt, wenn man Kontrollen und Checks auf die leichte Schulter nimmt und mit "passt scho" oder aus Faulheit Risiken eingeht, die leicht zu eliminieren sind, ist die Fliegerei tatsächlich saugefährlich. Doch das absolute Groß der Risiken hat der Pilot selber in der Hand. Minimiert er diese, stellt der Straßenverkehr (bzw. als Synonym hierfür der Weg zum Flugplatz) das größere, weil unbeeinflussbarere Risiko dar. Und dann ist es (fast) egal, mit welchem Flieger man unterwegs ist.
Davon abgesehen gilt mein Mitleid den Hinterbliebenen des Unfalls.
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das Risiko beim Motorradfahren gegenüber PKW liegt bei 1:14, gegenüber PKW bezogen auf gefahrene Km.
Nachfolgend ein Ausschnitt Stern vom 17.8.2008
Sicherheitsoffensive im Pkw
Der Stand der Sicherheitstechnik im Auto hat sich enorm verbessert: elektronische Fahrhilfen, Airbags und sichere Fahrzeugzellen haben geholfen, dass sich die die Zahl der Toten auf eine Million gefahrener Kilometer bei den Pkw um zwei Drittel von fast 14 auf knapp 5 von 1991 bis 2005 verringerte. An diesem Sicherheitsfortschritt nehmen die Motorräder nicht teil. Entsprechend verschlechterte sich ihre Risiko-Bilanz gegenüber dem Pkw von achtmal schlechter (1991) auf 14mal (2005). Während der Gesetzgeber Pkw in vieler Hinsicht in die Pflicht nimmt, herrscht angesichts der erschreckenden Entwicklung bei den Motorrädern Desinteresse. "Wenn andere Risikosportarten wie Bergsteigen, Drachenfliegen oder Kite-Surfen diese Getötetenraten hätten, hätte der Gesetzgeber sich längst zum Handeln gezwungen gesehen", sagte der Leiter der Unfallforschung der Versicherer, Siegfried Brockmann.
Da wir Flieger eine solch kleine Gruppe sind, fallen natürlich die absoluten Zahlen bei uns viel kleiner aus.
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„Fliegerei wird nicht sicherer, wenn mir mehr Zeug in einen Flieger werfen, den der Pilot letztlich trotzdem überwachen muß und ohne das der Pilot auch klarkommen muß.“
Sehe ich absolut nicht so, den grundsätzlichen Gedankengang möchte ich nicht unterschreiben. Beispiel Autopilot: gerade in stressigen Situation, z.B. beim Anflug auf einen Flughafen mit viel Verkehr, bietet mir der AP ein riesen Plus an Sicherheit, auch wenn ich ihn (indirekt) immer im Auge behalten muss.
Von daher bin ich zwar ebenfalls der Meinung, dass die Ausbildung verbessert werden sollte, allerdings muss man auch (leider) anerkennen, dass trotz moderner Erkenntnisse im Ausbildungswesen (z.B. CRM usw.) sich hier nicht viel getan hat – 80% der Unfälle sind noch immer human factors. Insofern muss man, möchte man die Fliegerei auch im privaten Bereich sicherer machen, auch(!!) über technische Alternativkonzepte nachdenken. Dabei geht es nicht darum, alle möglichen technischen „Helferlein“ rein zuschmeißen, aber da wo es sinnvoll ist, die Hürde zum Blödsinn machen zu erhöhen, sollte man sich dieser Möglichkeiten auch bedienen und nicht verschließen. Im übrigen sollte klar sein, dass alle Protection-Systeme vom Piloten übersteuerbar sein sollten - wer das dann macht hat a) gute Gründe (z.B. in den von Ihnen beschriebenen Fällen oder b) sich bewusst dagegen entschieden, dass er nicht geschützt werden möchte...
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Beim Umgang mit Statistiken ist es wichtig die Beiträge anderer sehr genau zu lesen. Ich schrieb ausdrücklich, dass sich meine Werte nicht auf pkm sondern auf Stundenbasis beziehen.
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> Nicht nachvollziehen kann ich negative Äußerungen zu den Crash-Sendern -
> wenn auch nur EIN Leben damit gerettet werden kann, ist es für mich ok,
> es könnte ja auch meines oder jenes meiner Passagiere sein.
Erst einmal stört mich, dass mutmaßlich nie von der EASA ausgewertet werden wird,
ob ein Leben gerettet wurde, und ob dies durch den Festeinbau geschah.
Wären nicht vielleicht mehr Leben durch ein PLB gerettet worden, dass der Pilot
anschließend zur Bergwanderung mitnahm?
Das nächste ist, böswillig überspitzt: Welches Kosten/Nutzen-Verhältnis forderst Du
denn? Unbegrenzt? Dann gehört auch ein Defibrillator und die große Reise-Apotheke
an Bord. Plus ein PLB für jeden PAX.
Dass in den Alpen die Lage anders ist, mag sein - ich hatte explizit "Deutschland"
geschrieben.
> Und wie bitte soll das Gespräch mit den Passagieren aussehen
Es geht mir nicht um eine Sicherheitsbelehrung, sondern um das eigene Gewissen.
Was habe ich zu tun, um das sinnvoll Mögliche getan zu haben?
Z.B. jeden BfU-Bericht zu lesen, sich zu fragen, "hätte Dir das auch passieren können?
Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie minimierst Du dieses Risiko?"
Und, wie erwähnt: Ich hätte kein schlechtes Gewissen, ohne ELT auf die Ostsee-Insel
zu fliegen, auch nicht ggü. den Kumpels. Wohl aber, wenn ich mir das coreFlarm-System
gekniffen hätte. Nicht, weil ich nicht rausgucke, sondern weil mich die Häufigkeit von
Annäherungen und das doch oft späte Entdecken z.B. während des Kartenlesens einfach
sehr irritiert hat.
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https://www.soester-anzeiger.de/lokales/wickede/absturz-ruhrwiese-froendenberg-wickede-tank-flugzeugs-leer-3084454.html
:-(
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Beitrag vom Autor gelöscht
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GA-Flugzeuge gezielt zu betanken ist sehr sehr schwierig, vor allem wenn es nicht die eigenen sind. Die Kombination aus "entweder volle Tanks oder volle Kabine" und die Schwierigkeit, den Füllstand festzustellen, stellen ein großes Risiko dar.
Ich würde sagen 80% meiner C172-Charterer haben keine Ahnung was volle Tanks sind. Die letzten 3-4cm unter dem Deckel sind bei der Maschine locker 20 Liter pro Seite.
Lieber risikiere ich etwas Überladung als zu knappen Sprit. Ein Kriterium für die Auswahl meiner aktuellen Maschine war, das ich mit 4 Erwachsenen und vollen Tanks fliegen kann aber da gibt es außer der C182 nicht viele Muster, die das erlauben.
In Tannkosh waren im Zelt vor uns 2 ältere Engländer, die zum ersten Mal die C182 ihres Vereins geflogen haben. Man hat ihnen vorher gesagt, die brauche 45l/h und das war es an Vorbereitung. Beim Zwischenstopp in Luxemburg stellten sie beim Anblick der Tankrechnung fest, dass sich noch genau 6l in ihrem Tanks befunden hatten. Aua.
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Auch gerade gelesen, wahrscheinlich Tanks leer ... also, wenn nicht etwas technisches versagt hat, ein Flug ohne Sicherheitsreserve? Wie lange dauert der Flug planerisch, 45 min? Damit wäre beim Start schon fast nur noch Reserve? So ungenau ist kein Peilstab. Das ist dann tatsächlich ein Fehler im Pilotenkopf.
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Das macht mich nur immer mehr betroffen.
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Auch hier muss man sagen - Fehler passieren. Man leistet sich manchmal auch bewusste Klöpse (zB ohne Ölcheck fliegen, nicht mit Peilstab in den Tank, nicht das Wetter gecheckt, nicht w&b Berechnung gemacht etc etc, wer hat ähnliches noch nie gemacht?) - tragisch endet das alles oft erst, wenn die Fehler sich summieren, ein verreckender Motor im Reiseflug ist eben kein Grund zu sterben. Man muss sich dann aber dem Unvermeidlichen stellen. Das geschieht oft, aber eben nicht immer. Da wird dann bei Überladung auf den Startsbbruch verzichtet, bei sinkender Untergrenze geradeaus weiter geflogen oder eben bei leeren oder sich leerenden Tanks alles auf eine Karte gesetzt, im vorliegenden Fall bis zu den Baumwipfeln. Ich glaube nicht, dass das ein Hardwarefehler im Kopf dieser Piloten ist, ich glaube, das ist etwas, das uns alle erwischen kann. Vielleicht ist ein Weg vor dem Flug bewusst die typischsten Notfälle zu briefen, dann folgt der Kopf später dem automatisch viel leichter.
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Auch hier muss man sagen - Fehler passieren.
Das sehe ich komplett anders. Diese Maschine hat mindestens zwei Tanks. Wenn der eine leer wird, dann ist erstens die Warnung mehr als überdeutlich. Und dann MUSS der andere Tank noch zum Flug zur nächsten Tankstelle oder zur kontrollierten Landung auf einer schicken Wiese reichen. Wenn der Pilot nicht entsprechend reagiert, dann handelt er offenkunding grob fahrlässig und dämlich. Da gibt es kein Deuteln und kein Vertun - und auch keine falschen Rechtfertigungen.
Und ja, das muss man auch so deutlich sagen! Damit's der nächste Depp anders macht.
Was uns hier wirklich zu denken geben muss: So ziemlich alle Flugunfälle sind auf etwas zurückzuführen, was im Nachhinein offensichtlich dämlich ist. Es kann uns also alle erwischen. Sollte ich je durch einen Flugunfall ums Leben kommen, gehe ich fest davon aus, dass die Ursache eine war, wegen der ich hier posthum und verdientermaßen mit Spott und Hohn überschüttet werde. DAS ist es, was uns bei der Risikobewertung jedes Fluges erneut im Kopf herum spuken muss.
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Und ja, das muss man auch so deutlich sagen! Damit's der nächste Depp anders macht.
ist, mit Verlaub, arrogant und anmaßend! OK, Du hast es im letzten Absatz relativiert und als Form der Überzeichnung dargestellt ... Dennoch:
Wer schon mal CRM-Training mitgemacht hat, nähert sich der Thematik vielleicht mit etwas anderen Gedankengängen. Die Diskussion hier im Forum zeigt, dass sich der ein oder andere durchaus der Problematik bewusst ist.
Die Frage, einer - wie auch immer gearteten Startstrecken- oder W&B-Berechnung oder -Überlegung etc. ist für mich hier vollkommen unbedeutend. Die sind zu diskutieren, wenn ein Unfall unmittelbar auf diese zurückzuführen ist. Meines Erachtens sind folgende Überlegungen bedeutsam:
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niemand fliegt los im Bewusstsein "heute bau' ich einen Unfall" (mit Ausnahme natürlich von Suizidabsichten)
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wer kennt die Gedankengänge und Überlegungen, die den verunglückten Piloten zu genau dieser Entscheidung veranlasst haben?
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welche Gedanken treiben jemanden, ein gechartertes Flugzeug ggf. auf die, oder eben nicht, auf die Wiese zu setzen?
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was veranlasst jemanden, an den mindestens 5 oder mehr Tankmöglichkeiten vorbeizufliegen?
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welcher Zeitdruck (von aussen oder selbst auferlegt) treibt jemanden an?
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unterliegt jemand falschen Annahmen oder Wahrnehmungen? im Ein-Mann-Cockpit fehlt noch dazu die Reflektion eines zweiten Crewmembers (Stichwort: FORDEC)
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wer unterlag nicht schon mal der Illussion, bei "field in sight" zu denken: "OK, jetzt bin ich schon da", um dann festzustellen, hmm, muss ja doch noch einige Minuten länger bis zur Landung fliegen, als gedacht (Windeinfluss, Traffic, ...)
Aus dem Verständnis für solche - aus der Schreibtischsicht ggf. dumme - Entscheidungen sollten wir für unser eigenes Handeln die nötige Besonnenheit und Überlegung ableiten, um gerade solche Situationen zu vermeiden. Absolut verhindern werden wir sie (leider) nicht.
Ich selbst habe mir mittlerweile angewöhnt, gerade dann, wenn alles "glatt" zu laufen scheint, inne zu halten und nochmals zu checken; lieber mal den anderen vor zu lassen, und ggf. als letzter abzufliegen; bei Landeübungen lieber "full-stop" als "touch-and-go" zu machen; doch noch zu tanken, obwohl beim Flug vorher nur 30 Minuten aus dem Tank geflogen wurden; wieder bewusst Checklisten zu lesen; etc.
Mein Mitgefühl gilt den Angehörigen der Opfer. Solch ein Unfall macht um so betroffener, weil etwa 15 km vor der eignen Haustür passiert. Aber jeder Unfall ist einer zu viel! ob 10, 100 oder 1.000 km entfernt...
Wolfgang
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Auch wenn ich der Meinung bin, dass Unfälle passieren und es letztlich genauso schlimm ist wenn ein Kind in China vom Bus überfahren wird oder wenn um die Ecke ein Flugzeug abstürzt, finde ich das mit den leeren Tanks nicht sehr schlüssig.
Die Piper hat zwei Tanks und man kann nur von einem Benzin beziehen. Wenn kein Sprit in der Maschine war, dann müsste der Pilot einen Tank komplett leergeflogen haben (also so dass der Motor steht), dann auf den zweiten umgeschaltet haben und diesen ebenfalls leergeflogen haben. Macht man so etwas? Sehr seltsam.
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@Torsten genau so habe ich es gemeint und geschrieben. Dennoch: ein Deppenfehler allein bringt Dich selten um. Zwei Tanks leer fliegen, Außenlandung verweigern sind schon drei.
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Weshalb auch In Luxemburg Sprit ist wesentlich Biliger in Frankreich, und Landegebürhen auch.Sonst Spa oder Dahlemer Binz
überlanden wenn die Landebahn lang genug ist OK auch wenn nicht zu empfehlen
bin mit unsere c182 sma mit volltank gestarte + 82 kg Problemlos WENN man es Weiss
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Volle Zustimmung. Und noch ein Wort zum Unfallrisiko, angeblich 1:17: Für das Unfallrisikos mit meinem Flugzeug bin nur ich selber verantwortlich (außer, die Werft hat gepfuscht, was mir bei einem Triebwerksausfall mit dem Kolbentriebwerk passiert ist).
Auf der Straße begegnet mir alle paar Sekunden ein Auto, und das mit einem Abstand von oft weniger als 1 Meter. Jede Unaufmerksamkeit des gegnerischen Fahrzeuges (CD-Wechsler bedienen, Zigarette zu Boden gefallen, Anrufe tätigen oder SMS eintippen) führt augenblicklich zur Katastrophe. Oder betrunkene Autofahrer.
Bei gewissenhafter Flugvorbereitung (wozu genügend gefüllte Tanks gehören) und ebensolcher Durchführung (auf Wetter umsichtig reagieren) halte ich mein Risiko im Flieger geringer als im Auto. Jedenfalls musste ich mit dem Flugzeug noch nie Fehler anderer korrigieren wie mit dem Auto, wozu ein Ausweichen in einen Straßengraben zählt und massenhaft Vollbremsungen, weil andere Fahrzeuglenker ihre Überholvorgänge falsch getimed oder eingeschätzt haben. Fakt ist freilich, dass etliche Chaos-Piloten (zu denen ich auch den "sehr erfahrenen" Unglückspiloten hier und Typen wie jenem mit der C414 bei Innsbruck) die Statistik versauen.
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Selbstgefällig
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Fakten. Übrigens auch im PKW lebenslang unfallfrei unterwegs. Ich wage die Behauptung, dass Leute, die alle paar Jahre ein Auto auf der Straße verschrotten, auch keine guten Piloten wären.
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Oh oh, jetzt haben Sie mich zum Überlegen gebracht.
Meine Unfallststistik im Straßenverkehr der letzten Monate kann sich (leider nicht) sehen lassen.
Soll ich meine Lizenz schon mal abgeben ;)
In der ZÜP könnte man ja noch nach Unfallschäden beim KFZ-Versicherer nachfragen und dann die Erfolgreiche Prüfung versagen ;)
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