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32 Beiträge Seite 1 von 2
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Oh oh, jetzt haben Sie mich zum Überlegen gebracht.
Meine Unfallststistik im Straßenverkehr der letzten Monate kann sich (leider nicht) sehen lassen.
Soll ich meine Lizenz schon mal abgeben ;)
In der ZÜP könnte man ja noch nach Unfallschäden beim KFZ-Versicherer nachfragen und dann die Erfolgreiche Prüfung versagen ;)
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"In der ZÜP könnte man ja noch nach Unfallschäden beim KFZ-Versicherer nachfragen und dann die Erfolgreiche Prüfung versagen ;)"
Was spräche eigentlich dagegen, Auto-Rambos von der Fliegerei fern zu halten? Bei der Überprüfung nach der Zuverlässigkeit sollten nicht nur Gewalttäter und notorische Alkoholiker durch den Rost fallen.
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Was spräche eigentlich dagegen, Auto-Rambos von der Fliegerei fern zu halten? Bei der Überprüfung nach der Zuverlässigkeit sollten nicht nur Gewalttäter und notorische Alkoholiker durch den Rost fallen
dann verlegen Sie doch Ihren WOhnsitz nach Deutschland und werden Teilnehmer der ZÜP: da dürfen Sie dann gerne per Antrag beweisen...
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Was spräche eigentlich dagegen, Auto-Rambos von der Fliegerei fern zu halten? Bei der Überprüfung nach der Zuverlässigkeit sollten nicht nur Gewalttäter und notorische Alkoholiker durch den Rost fallen.
Habe ich etwas verpasst? Wenn "Auto-Rambo" diejenigen sein sollen, die vielleicht so ca. 7 oder ähnlich (alte) Flensburger Punkte vorweisen können, dann bekommen die doch schon heute keinen Schein, bzw. werden zu Prüfungen gar nicht erst zugelassen?
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Wenn dem so ist, finde ich das sehr gut. Hier im Ösiland gibt's aber keine "Flensburg-Datei", und wie das in der Schweiz ist, weiß ich nicht.
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Vormerksystem Ö
Tirol ist aber schon noch im Ösiland, oder?
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Wird wohl daran liegen, dass ich damit keine Erfahrung habe. 48 Jahre mit dem Auto unfall-, straf- und schadenfrei. Wie auch als Pilot.
Womit wir wieder beim ursprünglichen Thema wären, wo es darum ging, das Risiko eines tödlichen Unfalls als Passagier eines kleinen Flugzeuges und dem Straßenverkehr sinnvoll gegenüber zu stellen. 17:1 wurde von @Joe behauptet. Und hierüber wurde in etlichen Postings diskutiert.
Und da Niki Lauda Linienpilot ist und weder Passagiere mit ein- oder zweimotorigen Flugzeugen befördert, und dem auch noch seine Fahrleistung als Formel-1-Rennfahrer gegenüberzustellen, sind Sie mit diesem Vergleich offenbar völlig auf den falschen Dampfer geraten. Dass Sie bezüglich seiner fliegerischen Leistungen nicht konkret werden möchten, kann ich verstehen. Nur sollte man sie dann gar nicht erst erwähnen.
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Leute - ich wiederhole mich: Falls der Tank leergeflogen wurde, muessen wir uns nicht ueber flight safety oder ueber "tragische" Unfaelle unterhalten.
Klar gibt es Verbesserungsbedarf in Bezug auf Tankwahl-Hebel und der Genauigkeit von Tankanzeigen. Man kann auch in den Tank schauen und einen Holzstock reinstecken.
Piloten haben jeden Menge Freiheiten aber auch jede Menge Verantwortung fuer ihr tun.
Fuer so eine Art von Unfall ist es dann auch ziemlich egal, ob eine single engine um 50KG ueberladen ist. Wieviel Prozent ist das denn? Fallen dann die Fluegel ab? Um wieviel Prozent steigt die stall speed? Darf ich auch darauf hinweisen, dass eine single engine bei jeder density altitude mit MTOW fliegen darf? DAS halte ich fuer kritisch.
Bei einer light twin macht das schon eher Sinn, weil man dann seine (sowoso schon miese) single engine performance kaputtmacht.
Bitte jetzt kein shitstorm: klar soll man Regeln einhalten. Aber 20L Sprit mehr im Tank sind typischerweise 20 Minuten Flugzeit. Fuer14KG mehr Gewicht!
Happy Landings, Guido
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Leute - ich wiederhole mich: Falls der Tank leergeflogen wurde, muessen wir uns nicht ueber flight safety oder ueber "tragische" Unfaelle unterhalten
Doch, Guido, müssen wir, gerade dann! Mit Mitte 60 wird der Pilot über eine in Jahren beachtliche Flugerfahrung gehabt haben. Er wird aller Wahrscheinlichkeit nie einen anderen schweren Unfall gehabt haben. Warum zum Teufel gibt es offenbar diese Tage im Leben völlig durchschnittlicher Piloten, an denen vom Aufstehen bis zum Aufschlag alles aber auch alles falsch gemacht wird? Ich weigere mich das als irreparablen Hardwarefehler des Piloten zu sehen, bei dem der Unfalltod quasi schon sein Jahren irgendwo in der Persönlichkeit angelegt war.
Es gibt Faktoren, die dazu führen, dass man solche Tage im Leben hat. Und über diese muss man auch diskutieren. Alternativ sind wir bei der Feststellung, dass der Pilot her eigentlich nur ein Leonardo mit anderen Mitteln sei, verantwortungslos, hemmungslos, skrupellos. Das glaube ich einfach nicht. Dazu kenne ich schon zu viele tödlich Verunglückte selbst, keiner von denen war irgendwie unnormal oder auffällig (doch einer, der liegt immer noch im Koma). Aber alle sind an unglaublich dummen Fehlern zugrunde gegangen.
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Nur eine kleine Korrektur: NL ist schon geraume Zeit kein Linienpilot mehr sondern hat einen privaten Businessjet, von wegen unzutreffender Vergleich.
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Den Niki habe ich 2010 in Montreal beim F1 gesehen, kam mal eben mit einem Challenger Jet rueber, selbst geflogen. Wir haben nebeneinander geparkt, ich mit meiner popeligen King Air 200... Ziemlich cool.
Happy Landings, Guido
Photo: own photo via flightaware.com
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Es geht immer noch um @Joe's Beitrag auf Seite 1 gaaaanz unten. Ich kann hier keine Zusammenhänge mit Niki Lauda erkennen - weder als Pilot eines Jets, noch als Rennfahrer.
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Dass Sie festlegen auf welches Posting ich geantwortet habe wird wohl so nicht funktionieren:
Ich habe auf Seite 4 klar auf IHR Posting geantwortet, das nur zum Verständnis.
Aber vom eigentlichen Thread ist wohl nichts mehr übrig..
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Zum Glück ist vom thread nix mehr übrig, das war wirklich kaum mit anzusehen, wie hier gemutmaßt und der Pilot belastet wurde. Früher oder später wird es den offiziellen Untersuchungsbericht geben...
Und den Wechsel des Themas hin zum Spotter ist doch ganz ok: Ich parkte letzten Sommer in Oxford fast neben Niki Lauda, siehe mein Bild. Und das erste Mal 1983 in Ibiza, da flog er noch Lear, genauso wie Keke Rosberg. Und beide Jets waren kritzeschwarz lackiert, jeweils mit deren F1 Helmen auf dem Leitwerk. Hoffentlich nimmt er's uns nicht übel, bespottet zu werden..........
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Falsch - der schwarze Jet gehörte Gerhard Berger.
Und gemutmaßt haben offensichtlich die Behörden, die amtlich festgestellt haben, dass im verunglückten Flugzeug kein Tropfen Treibstoff mehr war?
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Irgendwie ist die Challenger zwischen Foto 1 und 2 deutlich länger geworden ;-)
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Lutz, finde ich super, den Beitrag. Genau das ist es. Warum kann es eben auch Dir und mir passieren?
Mir ist im Laufe meines bisherigen Pilotenlebens 3 Mal der Sprit knapp geworden, dabei 2x mit einem Fluglehrer daneben. Das 3. und bislang letzte Mal hat einer der beiden Motoren schon zu stottern begonnen. In beiden Tanks herrschte nach der Landung gähnende Leere.
Was war passiert?
1) IFR Ausbildung mit Fluglehrer 2003: der Cross Country Flug dauerte einfach irgendwie länger als gedacht. Offenbar hatte ich mich in der Vorbereitung bei der Fluglänge verrechnet und der Lehrer hatte es ebenfalls nicht bemerkt. Bemerkenswert fand ich, dass bei fortgeschrittener Flugdauer auch das Vertrauen wuchs, dass wir das schon noch schaffen würden. Das war insofern verblüffend, weil die Tankanzeige immer weiter Richtung Null zeigte, aber das Gefühl von "das schaffen wir schon noch" dabei nicht weniger, sondern mit jeder doch noch geschafften Meile größer wurde. So nach dem Motto, na wenn das bis hier her noch gereicht hat, wird's ja wohl auch noch bis zum Flugplatz reichen!
Als wir dann landeten waren beide Tanks praktisch leer. Glück gehabt.
Lesson learned: wenn das Gefühl sagt, dass schaffen wir noch, und der Tank sagt, das könnte knapp werden, gehe ich sofort tanken. Und Fluglehrer sind nicht unfehlbar.
2) IFR Flug von Schottland nach Köln in einer C182. Mitten in der Nacht meist in IMC mit Regen, Gegenwind erheblich stärker als vorhergesagt. Unser G1000 behauptete, wir würden es mit 6 Gallonen Restmenge noch schaffen. Ich wollte runter, aber wo? Offen waren auf dem Weg - als klar wurde das wird knapp - lediglich Brüssel mit Landegebühren jenseits der 800 Euro. "Vielleicht wird der Wind ja demnächst wieder weniger??"
Landung in Köln um 2 Uhr nachts, mit grade mal 20 Minuten Reserve. Glück gehabt.
Lesson learned: Wind berechne ich auf längeren Strecken seitdem mit -20kt als vorausgesagt. Komme ich dann nicht mit richtiger Reserve aus, Flug anders planen. Zur Not nicht fliegen.
3) Anflug auf Helgoland mit einer Piper Apache. Das war mein erster Cross Country Flug in diesem Flugzeug. Der Halter hatte mich eingewiesen, und mir gesagt: "Flugzeug hat pro Seite 2 Tanks, einen Haupttank und einen Nebentank. Der eine hat für 3 Stunden Sprit, der andere für 4." Ich hatte verstanden, der Haupttank hält mich 4 Stunden in der Luft, der Nebentank 3. In Wirklichkeit war es aber andersrum. Ich wollte zu Viert mit der Kiste wieder aus Helgoland (damals noch 400 Meter) raus, also wollte ich dort nur Minimum Sprit haben. Flug dort hin 3 Stunden, nächster Tankplatz 25 Minuten entfernt. Dachte ich, super, mache ich die Haupttanks voll, habe ich genau richtig Sprit dabei. Im Anflug begann dann nach exakt 3 Stunden der rechte Motor zu stottern. Der linke hat uns grade noch so auf die Bahn gebracht.
Beide Tanks nach der Landung: leer. Glück gehabt.
Lesson learned: neues Flugzeug? Erst mal genau verstehen.
Dass ich und meine Passagiere noch lebe, und der unglückliche Pilot hier und seine Paxe nicht? Ich bin der Letzte, der einen Stein wirft. Ihn "Depp" zu nennen finde ich unerträglich. Fliegen ist komplex, und besteht aus einem ganzen Haufen von auch teils sehr einfachen Sachen, die aber alle überschaut werden wollen. Viele einfache Sachen gleichzeitig richtig zu machen, kann auch sehr schwer sein! Wer da mal den Überblick verliert und dann ein paar dieser ganz einfachen Sachen falsch macht, lebt gefährlich und wird im Falle des Falles dann von der übrig gebliebenen Schreibtischpilotengarde als intellektuell beeinträchtigt dargestellt - das finde ich nicht nur schäbig, es wird vor allem dem Problem nicht gerecht!!
Grade wer nicht so in Übung ist, kann ganz leicht mal eine Fehleinschätzung treffen, oder mal ne Weile die Prioritätenliste falsch setzen. Und rumms... Dass ich das hier schreiben kann und nicht in der Nordsee treibe, ist pures Glück. Irgendwo ein paar Knoten mehr Gegenwind... Danke.
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Frank, ich finde es sehr löblich, dass Du "aus der Schule plauderst" und zeigst, wie knapp Glück und Katastrophe beieinander liegen. Ich selbe habe mir das abgewöhnt, seit jemand hier meinte, ich wolle mich mit solchen Erfahrungsberichten nur wichtig machen.
Knappe Restmengen kenne ich freilich auch. Wobei bei der Kalkulation die sehr zuverlässigen Anzeigen beider Tanks helfen, zusätzliche Warnlampen ("low fuel"), weiters das Shadin mit exakter Angabe, wie viel am Zielflughafen noch in den Tanks sein wird. Letzte Zweifel nimmt der Header-Tank, wohin aller Sprit aus den Flächen fließt. Würde man beide Tanks leer fliegen, besteht dort noch eine Reserve von 11 Gallonen, also etwa 35 Minuten Flugzeit.
Mein "Einsatzort" liegt 18 Flugminuten entfernt von der Homebase mit Hangar und Wartung, jedoch um 30 Cent/Liter teurerem A1.
Also ist es sinnvoll, mit ziemlich leeren Tanks dorthin zu fliegen (aber nur in VMC und ohne Passagiere). Als mir dort am Funk mitgeteilt wurde, dass gerade eine "Runway-Inspection" stattfinde und bereits 2 Flugzeuge im Holding kreisen, wurde es knapp. Beide Warnlampen ("low fuel") leuchteten. Ich setzte mir ein Zeitlimit von 15 Minuten, dann müsste ich zurück zur Homebase. Es ging sich aus, ohne den Header anzutasten. Notfalls hätte ich dort aber auch auf Gras landen können.
Meine Lehre daraus: Warum sich überhaupt in so eine Adrenalin-Situation bringen? Es ist mir nicht mehr zu blöd, auf der Homebase lumpige 50 Liter (bei Tankvolumen von 500) zu tanken, um auch einen Ferry-Flug stressfrei hinter mich zu bringen. 15 Eumel Mehrkosten - lächerlich. Wir wollen doch von jenen 1:17, die @joe auf #1 behauptet hat, herunterkommen.
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Ich selbe habe mir das abgewöhnt, seit jemand hier meinte, ich wolle mich mit solchen Erfahrungsberichten nur wichtig machen.
Wenn Sie es auch noch geschafft hätten auf diesen verfälschenden, überflüssigen und wehleidigen Satz zu verzichten wäre es ein durchwegs interessantes Posting geworden. ;-)
Wir ALLE machen Fehler.
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Danke Thore für die Offenheit, nur das offene Ansprechen von eigenen Fehlern bringt uns weiter. "Lesson learned", ist wichtig um denselben Fehler nicht nochmal zu begehen. Auch ich musste schon mal in eine C150 92 Liter nachtanken , bei ausfliegbaren 94 Litern. Der Schreck war groß. Was war passiert. "Schnell noch vor Sunset von EDML - EDMS und zurück, es sind eh nur 20 Minuten Flugzeit, one way". Blick in den Tank ungefähr halb voll. Also schnell los. In B nicht nachgetankt, weil ein Gewitter aufzog. Auf dem Rückflug dann Westkurs mit zunehmenden Gegenwind. Tankanzeige tendiert inzwischen gegen Null. Mit viel Glück noch vor dem Gewitter gelandet. Ich nenne das inzwischen: "Leichtsinn aus Routine". Lesson learned: Es muss Fuel an Bord sein, für den Hin- und Rückflug und 30 Minuten Reserve, auch wenn es nur der 15 Minuten entfernte Nachbarplatz ist. "You never know, what can happen on your way!"
All the best.
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Das geht ja noch, 92 Liter tanken bei 94 Fassungsraum.
Ich bin einmal mit voller Kabine in VRSAR gelandet - ziemlich kurze Bahn für eine volle Malibu (damals noch Kolben), daher so wenig Treibstoff wie möglich. Und er musste auch noch für die 10 Minuten (ferry) nach Portoroz zum Tanken reichen.
Tat er auch. Locker.
Der Tankwart tat seinen Job, und ich bezahlte später am Schalter. Und oh Wunder: Bei einem maximalen Tankinhalt von 454 Liter, haben wir angeblich 460 Liter getankt.
Vorher hatte er eine kleine Piper Super Cub betankt (vermutlich 50 Liter) und wohl nicht zurück auf Null gestellt. Alle Proteste halfen nichts, ich hätte beim Flieger bleiben sollen. Zum Glück waren zu dieser Zeit die Avgas-Preise noch sehr günstig, dieses Lehrgeld konnte ich verkraften.
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Damit wir/Ihr/Sie in Zukunft mehr Respekt vor den Toten haben
empfehle ich Ihnen den Artikel
https://www.derwesten.de/staedte/arnsberg/herdringen-trauert-um-flugunfallopfer-aimp-id8389999.html#1315505025
Auszug:
Pfarrer Röttger
erinnerte daran, dass die Toten aus verschiedenen Generationen der Familie
stammen. So haben Kinder ihre Mutter verloren, Eltern ihre Kinder, ein Mann
seine Frau, viele Enkel ihre Oma, mehrere Geschwister ihre Brüder und viele
Freunde ihre Freunde. Mit den Worten „Zusammenhalt gibt Halt“ fand Pfarrer
Röttger tröstende Worte für die Angehörigen. Denn den Zusammenhalt habe er in der
trauernden Familie gespürt.Pilot wird Mittwoch beerdigtNach dem Seelenamt fand
im engsten Familienkreis die Beisetzung der vier Toten auf dem Herdringer
Friedhof statt. Die Trauerfeier für den 59-jährigen Neheimer Piloten, der
ebenfalls ums Leben gekommen ist, findet am kommenden Mittwoch statt.
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ich glaube nicht, dass es (hier) daran mangelt.
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dann muss man sich nicht über spotter und niki Lauda auslassen. Oder?
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Irgendwie ist die Challenger zwischen Foto 1 und 2 deutlich länger geworden ;-)
So sollte es sein im Laufe des Lebens: meine erste uralte Cherokee, die ich mir bereits als Student zusammensparte, zuzzelt nun auch ein vielfaches aus den Tanks...
Und so wurde bei Niki aus der OE-Hiii die OE-III........
Vielleicht sollte mal ein Thread übers "spotten" gestartet werden? Ich dachte ansich, mit meinem post hätte ich es geschafft gehabt, hätte alle Foristen nicken gesehn, als ich vorschlug, bereits in diesem Thread zu diesem (irgendeinem anderen) Thema zu wechseln...?!
Ich wühle zwar immer mal ganz gern in den Sammelsurien, die Spotter online stellen, aber wenn sie mich spotten, dann ist's irgendwie meist unangenehm: man wird einfach mit genauem Datum an einem genauen Ort veröffentlicht. Ich gebe zu, ich tat's ja auch mit der OE-III weiter oben...... - Sorry, Niki. Verzeihst mir das nochmal?
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