Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Fünf Tote bei Flugzeugabsturz in Fröndenberg bei Dortmund
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

  138 Beiträge Seite 5 von 6

 1 2 3 4 5 6 
 

31. August 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Othmar Crepaz
Nur eine kleine Korrektur: NL ist schon geraume Zeit kein Linienpilot mehr sondern hat einen privaten Businessjet, von wegen unzutreffender Vergleich.
31. August 2013: Von Guido Warnecke an Flieger Max L.oitfelder
Den Niki habe ich 2010 in Montreal beim F1 gesehen, kam mal eben mit einem Challenger Jet rueber, selbst geflogen.
Wir haben nebeneinander geparkt, ich mit meiner popeligen King Air 200...
Ziemlich cool.

Happy Landings,
Guido


Photo: own photo via flightaware.com


1 / 1

Lauda.jpg

Niki Lauda's jet in Montreal 2010.
31. August 2013: Von Othmar Crepaz an Flieger Max L.oitfelder
Es geht immer noch um @Joe's Beitrag auf Seite 1 gaaaanz unten. Ich kann hier keine Zusammenhänge mit Niki Lauda erkennen - weder als Pilot eines Jets, noch als Rennfahrer.
31. August 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Othmar Crepaz
Dass Sie festlegen auf welches Posting ich geantwortet habe wird wohl so nicht funktionieren:

Ich habe auf Seite 4 klar auf IHR Posting geantwortet, das nur zum Verständnis.

Aber vom eigentlichen Thread ist wohl nichts mehr übrig..
1. September 2013: Von Andreas Ni an Flieger Max L.oitfelder
Zum Glück ist vom thread nix mehr übrig, das war wirklich kaum mit anzusehen, wie hier gemutmaßt und der Pilot belastet wurde. Früher oder später wird es den offiziellen Untersuchungsbericht geben...

Und den Wechsel des Themas hin zum Spotter ist doch ganz ok: Ich parkte letzten Sommer in Oxford fast neben Niki Lauda, siehe mein Bild. Und das erste Mal 1983 in Ibiza, da flog er noch Lear, genauso wie Keke Rosberg. Und beide Jets waren kritzeschwarz lackiert, jeweils mit deren F1 Helmen auf dem Leitwerk. Hoffentlich nimmt er's uns nicht übel, bespottet zu werden..........


1 / 1

OE-IIIinOxfordAugust2012.jpg

1. September 2013: Von Othmar Crepaz an Andreas Ni
Falsch - der schwarze Jet gehörte Gerhard Berger.
Und gemutmaßt haben offensichtlich die Behörden, die amtlich festgestellt haben, dass im verunglückten Flugzeug kein Tropfen Treibstoff mehr war?
1. September 2013: Von Justus SJ an Andreas Ni
Irgendwie ist die Challenger zwischen Foto 1 und 2 deutlich länger geworden ;-)
1. September 2013: Von Thore L. an Lutz D. Bewertung: +14.00 [14]
Lutz, finde ich super, den Beitrag. Genau das ist es. Warum kann es eben auch Dir und mir passieren?

Mir ist im Laufe meines bisherigen Pilotenlebens 3 Mal der Sprit knapp geworden, dabei 2x mit einem Fluglehrer daneben. Das 3. und bislang letzte Mal hat einer der beiden Motoren schon zu stottern begonnen. In beiden Tanks herrschte nach der Landung gähnende Leere.

Was war passiert?

1) IFR Ausbildung mit Fluglehrer 2003: der Cross Country Flug dauerte einfach irgendwie länger als gedacht. Offenbar hatte ich mich in der Vorbereitung bei der Fluglänge verrechnet und der Lehrer hatte es ebenfalls nicht bemerkt. Bemerkenswert fand ich, dass bei fortgeschrittener Flugdauer auch das Vertrauen wuchs, dass wir das schon noch schaffen würden. Das war insofern verblüffend, weil die Tankanzeige immer weiter Richtung Null zeigte, aber das Gefühl von "das schaffen wir schon noch" dabei nicht weniger, sondern mit jeder doch noch geschafften Meile größer wurde. So nach dem Motto, na wenn das bis hier her noch gereicht hat, wird's ja wohl auch noch bis zum Flugplatz reichen!

Als wir dann landeten waren beide Tanks praktisch leer. Glück gehabt.

Lesson learned: wenn das Gefühl sagt, dass schaffen wir noch, und der Tank sagt, das könnte knapp werden, gehe ich sofort tanken. Und Fluglehrer sind nicht unfehlbar.

2) IFR Flug von Schottland nach Köln in einer C182. Mitten in der Nacht meist in IMC mit Regen, Gegenwind erheblich stärker als vorhergesagt. Unser G1000 behauptete, wir würden es mit 6 Gallonen Restmenge noch schaffen. Ich wollte runter, aber wo? Offen waren auf dem Weg - als klar wurde das wird knapp - lediglich Brüssel mit Landegebühren jenseits der 800 Euro. "Vielleicht wird der Wind ja demnächst wieder weniger??"

Landung in Köln um 2 Uhr nachts, mit grade mal 20 Minuten Reserve. Glück gehabt.

Lesson learned: Wind berechne ich auf längeren Strecken seitdem mit -20kt als vorausgesagt. Komme ich dann nicht mit richtiger Reserve aus, Flug anders planen. Zur Not nicht fliegen.

3) Anflug auf Helgoland mit einer Piper Apache. Das war mein erster Cross Country Flug in diesem Flugzeug. Der Halter hatte mich eingewiesen, und mir gesagt: "Flugzeug hat pro Seite 2 Tanks, einen Haupttank und einen Nebentank. Der eine hat für 3 Stunden Sprit, der andere für 4." Ich hatte verstanden, der Haupttank hält mich 4 Stunden in der Luft, der Nebentank 3. In Wirklichkeit war es aber andersrum. Ich wollte zu Viert mit der Kiste wieder aus Helgoland (damals noch 400 Meter) raus, also wollte ich dort nur Minimum Sprit haben. Flug dort hin 3 Stunden, nächster Tankplatz 25 Minuten entfernt. Dachte ich, super, mache ich die Haupttanks voll, habe ich genau richtig Sprit dabei. Im Anflug begann dann nach exakt 3 Stunden der rechte Motor zu stottern. Der linke hat uns grade noch so auf die Bahn gebracht.

Beide Tanks nach der Landung: leer. Glück gehabt.

Lesson learned: neues Flugzeug? Erst mal genau verstehen.

Dass ich und meine Passagiere noch lebe, und der unglückliche Pilot hier und seine Paxe nicht? Ich bin der Letzte, der einen Stein wirft. Ihn "Depp" zu nennen finde ich unerträglich. Fliegen ist komplex, und besteht aus einem ganzen Haufen von auch teils sehr einfachen Sachen, die aber alle überschaut werden wollen. Viele einfache Sachen gleichzeitig richtig zu machen, kann auch sehr schwer sein! Wer da mal den Überblick verliert und dann ein paar dieser ganz einfachen Sachen falsch macht, lebt gefährlich und wird im Falle des Falles dann von der übrig gebliebenen Schreibtischpilotengarde als intellektuell beeinträchtigt dargestellt - das finde ich nicht nur schäbig, es wird vor allem dem Problem nicht gerecht!!

Grade wer nicht so in Übung ist, kann ganz leicht mal eine Fehleinschätzung treffen, oder mal ne Weile die Prioritätenliste falsch setzen. Und rumms... Dass ich das hier schreiben kann und nicht in der Nordsee treibe, ist pures Glück. Irgendwo ein paar Knoten mehr Gegenwind... Danke.

1. September 2013: Von Othmar Crepaz an Thore L. Bewertung: +1.00 [1]
Frank, ich finde es sehr löblich, dass Du "aus der Schule plauderst" und zeigst, wie knapp Glück und Katastrophe beieinander liegen. Ich selbe habe mir das abgewöhnt, seit jemand hier meinte, ich wolle mich mit solchen Erfahrungsberichten nur wichtig machen.

Knappe Restmengen kenne ich freilich auch. Wobei bei der Kalkulation die sehr zuverlässigen Anzeigen beider Tanks helfen, zusätzliche Warnlampen ("low fuel"), weiters das Shadin mit exakter Angabe, wie viel am Zielflughafen noch in den Tanks sein wird. Letzte Zweifel nimmt der Header-Tank, wohin aller Sprit aus den Flächen fließt. Würde man beide Tanks leer fliegen, besteht dort noch eine Reserve von 11 Gallonen, also etwa 35 Minuten Flugzeit.

Mein "Einsatzort" liegt 18 Flugminuten entfernt von der Homebase mit Hangar und Wartung, jedoch um 30 Cent/Liter teurerem A1.
Also ist es sinnvoll, mit ziemlich leeren Tanks dorthin zu fliegen (aber nur in VMC und ohne Passagiere). Als mir dort am Funk mitgeteilt wurde, dass gerade eine "Runway-Inspection" stattfinde und bereits 2 Flugzeuge im Holding kreisen, wurde es knapp. Beide Warnlampen ("low fuel") leuchteten. Ich setzte mir ein Zeitlimit von 15 Minuten, dann müsste ich zurück zur Homebase. Es ging sich aus, ohne den Header anzutasten. Notfalls hätte ich dort aber auch auf Gras landen können.
Meine Lehre daraus: Warum sich überhaupt in so eine Adrenalin-Situation bringen? Es ist mir nicht mehr zu blöd, auf der Homebase lumpige 50 Liter (bei Tankvolumen von 500) zu tanken, um auch einen Ferry-Flug stressfrei hinter mich zu bringen. 15 Eumel Mehrkosten - lächerlich. Wir wollen doch von jenen 1:17, die @joe auf #1 behauptet hat, herunterkommen.
1. September 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Othmar Crepaz
Ich selbe habe mir das abgewöhnt, seit jemand hier meinte, ich wolle mich mit solchen Erfahrungsberichten nur wichtig machen.

Wenn Sie es auch noch geschafft hätten auf diesen verfälschenden, überflüssigen und wehleidigen Satz zu verzichten wäre es ein durchwegs interessantes Posting geworden. ;-)

Wir ALLE machen Fehler.
1. September 2013: Von Alfred Obermaier an Thore L. Bewertung: +2.00 [2]

Danke Thore für die Offenheit, nur das offene Ansprechen von eigenen Fehlern bringt uns weiter.
"Lesson learned", ist wichtig um denselben Fehler nicht nochmal zu begehen.
Auch ich musste schon mal in eine C150 92 Liter nachtanken , bei ausfliegbaren 94 Litern. Der Schreck war groß.
Was war passiert. "Schnell noch vor Sunset von EDML - EDMS und zurück, es sind eh nur 20 Minuten Flugzeit, one way". Blick in den Tank ungefähr halb voll. Also schnell los. In B nicht nachgetankt, weil ein Gewitter aufzog. Auf dem Rückflug dann Westkurs mit zunehmenden Gegenwind. Tankanzeige tendiert inzwischen gegen Null. Mit viel Glück noch vor dem Gewitter gelandet.
Ich nenne das inzwischen: "Leichtsinn aus Routine".
Lesson learned: Es muss Fuel an Bord sein, für den Hin- und Rückflug und 30 Minuten Reserve, auch wenn es nur der 15 Minuten entfernte Nachbarplatz ist. "You never know, what can happen on your way!"

All the best.

1. September 2013: Von Othmar Crepaz an Alfred Obermaier
Das geht ja noch, 92 Liter tanken bei 94 Fassungsraum.
Ich bin einmal mit voller Kabine in VRSAR gelandet - ziemlich kurze Bahn für eine volle Malibu (damals noch Kolben), daher so wenig Treibstoff wie möglich. Und er musste auch noch für die 10 Minuten (ferry) nach Portoroz zum Tanken reichen.
Tat er auch. Locker.
Der Tankwart tat seinen Job, und ich bezahlte später am Schalter. Und oh Wunder: Bei einem maximalen Tankinhalt von 454 Liter, haben wir angeblich 460 Liter getankt.
Vorher hatte er eine kleine Piper Super Cub betankt (vermutlich 50 Liter) und wohl nicht zurück auf Null gestellt. Alle Proteste halfen nichts, ich hätte beim Flieger bleiben sollen. Zum Glück waren zu dieser Zeit die Avgas-Preise noch sehr günstig, dieses Lehrgeld konnte ich verkraften.
2. September 2013: Von Werner Kraus an frank ernst Bewertung: +4.00 [4]
@ frank
Da sind wir ziemlich einer Meinung. Ich sagte ja in meinem ersten Post, dass ich einige Entwicklungen für sehr sinnvoll halte und diese auch aus der Kleinfliegerei nicht mehr wegzudenken sind. Wir haben in unserer Kunstflugmaschine auch Mode S, Powerflarm und GPS.

Mein Arbeitsgerät ist einer der derzeit modernsten Business Jets mit einem der modernsten, vollintegrierten Glasscockpits und ich möchte die features und den support durch das Cockpit nicht mehr missen in der gewerblichen allwetter IFR Fliegerei. Gleichzeitig war das aber auch das bisher schwierigste Typerating dass ich durchlaufen habe und die Bedienung ist extrem komplex. Außerdem erleb(t)en wir auch immer wieder die Tücken der völligen Digitalisierung, und die gehen teilweise schon beim Bediener los.

Man darf nicht vergessen, dass auch der modernste Computer nur so gut ist wie sein Bediener. Wenn dieser Müll eingibt, wird Müll rauskommen. Und wenn der Benutzer alle Warnanzeigen ignoriert nützen diese auch wenig.
Es gibt viele Piloten, die ihre Lizenzen mit nur sehr wenigen Flugstunden gerade so verlängern, also viel zu wenig Übung haben. Ich erlebe immer wieder, dass diese bei dem obligatorischen Übungsflug auch in der Nähe des Heimatplatzes und einfacher VFR Instrumentierung gut ausgelastet sind. Ob zusätzliche elektronische "Helfer" hier tatsächlich mehr Sicherheit produzieren bezweifle ich, ich glaube eher diese würden zu mehr Ablenkung führen.

Die beste Investition in Flugsicherheit ist meiner Meinung nach immer noch regelmäßiges Fliegen und auch die mentale Auseinandersetzung damit, weniger die Anschaffung eines weiteren Gimmicks für die Maschine, mit der dann doch nur zum Nachbarplatz zum Kaffee trinken geflogen wird (was ich hiermit nicht schlechtreden möchte!).

Auch darf nicht vergessen werden, dass Flugsicherheit im Kopf des Piloten und mit dessen Einstellung beginnt. Ich denke man kann hier die Cirrus als gutes Beispiel anbringen. Die Maschinen sind top ausgerüstet, bringen alle möglichen aktiven und passiven Sicherheitssysteme mit und haben trotzdem keine bessere Unfallstatistik als der Branchendurchschnitt. Warum? Weil die Piloten die Ressourcen nicht zu nutzen wussten oder eben auf Grund des vorhandenseins diverser Sicherheitssysteme vielleicht ein höheres Risiko eingegangen sind. Währenddessen fliegen andere Piloten mit ihrem Oldtimer mit basic VFR Ausrüstung seit jahrzehnten unfallfrei quer durch Europa.

@Thorsten
Die Pannenstatistik des ADAC der letzten 10 Jahre und die Erfahrung eines befreundeten KFZ Meisters.

Und keine Sorge, ich will niemandem erzählen dass zur Bedienung von VOR oder ADF weniger Vertrauen in die Technik gehört als für ein GPS. Aber bitte nicht Vertrauen in die Technik mit Technikhörigkeit verwechseln.
2. September 2013: Von Erwin Pitzer an Werner Kraus Bewertung: +2.00 [2]
moin,
es war in breitscheid vor genau 20 jahren.
ich hatte mich endlich freigeflogen, jetzt wollte ich noch noch fliegen.
ich schruppte eine platzrunde nach der anderen, irgendwann muss doch mal eine schöne landung hinzukriegen sein.
es mögen12 oder 15 platzrunden an der zahl gewesen sein, da meldete sich ingo, mein fluglehrer im funk : erwin, hast du mal nach dem sprit geguckt ? nein, wiso denn, das machst du doch immer! die anweisung zur sofortigen landung kam prompt.

der motor blieb schon auf dem rollweg, 150 m vor der tankstelle stehen.
die darauf folgende bellehrung lautete : selbst wenn deine mutter dir sagt der tank ist voll, guckst du selber nach ! zur bekräftigung sagte mir ingo noch : diese gesetze sind mit blut geschrieben.

die erfahrung war für mich drastisch genug, dass ich in den darauffolgenden 20 jahren von ähnlichen situationen verschont geblieben bin.

@roland bin auch in texel, cu
2. September 2013: Von Roland Schmidt an Erwin Pitzer
Jetzt habe ich dich auch in der Registrierungsliste gefunden, nicht so einfach inkognito mit französischem Kennzeichen. Wenn man nur danach ginge, hättest du mich womöglich auch für einen Holländer gehalten :-)

Bis am Wochenende dann!

4. September 2013: Von Manfred Joe an Guido Warnecke

Damit wir/Ihr/Sie in Zukunft mehr Respekt vor den Toten haben empfehle ich Ihnen den Artikel

https://www.derwesten.de/staedte/arnsberg/herdringen-trauert-um-flugunfallopfer-aimp-id8389999.html#1315505025

Auszug:

Pfarrer Röttger erinnerte daran, dass die Toten aus verschiedenen Generationen der Familie stammen. So haben Kinder ihre Mutter verloren, Eltern ihre Kinder, ein Mann seine Frau, viele Enkel ihre Oma, mehrere Geschwister ihre Brüder und viele Freunde ihre Freunde. Mit den Worten „Zusammenhalt gibt Halt“ fand Pfarrer Röttger tröstende Worte für die Angehörigen. Denn den Zusammenhalt habe er in der trauernden Familie gespürt.Pilot wird Mittwoch beerdigtNach dem Seelenamt fand im engsten Familienkreis die Beisetzung der vier Toten auf dem Herdringer Friedhof statt. Die Trauerfeier für den 59-jährigen Neheimer Piloten, der ebenfalls ums Leben gekommen ist, findet am kommenden Mittwoch statt.

4. September 2013: Von frank ernst an Manfred Joe
ich glaube nicht, dass es (hier) daran mangelt.
4. September 2013: Von Manfred Joe an frank ernst
dann muss man sich nicht über spotter und niki Lauda auslassen. Oder?
4. September 2013: Von Andreas Ni an Justus SJ
Irgendwie ist die Challenger zwischen Foto 1 und 2 deutlich länger geworden ;-)


So sollte es sein im Laufe des Lebens: meine erste uralte Cherokee, die ich mir bereits als Student zusammensparte, zuzzelt nun auch ein vielfaches aus den Tanks...

Und so wurde bei Niki aus der OE-Hiii die OE-III........

Vielleicht sollte mal ein Thread übers "spotten" gestartet werden? Ich dachte ansich, mit meinem post hätte ich es geschafft gehabt, hätte alle Foristen nicken gesehn, als ich vorschlug, bereits in diesem Thread zu diesem (irgendeinem anderen) Thema zu wechseln...?!

Ich wühle zwar immer mal ganz gern in den Sammelsurien, die Spotter online stellen, aber wenn sie mich spotten, dann ist's irgendwie meist unangenehm: man wird einfach mit genauem Datum an einem genauen Ort veröffentlicht. Ich gebe zu, ich tat's ja auch mit der OE-III weiter oben...... - Sorry, Niki. Verzeihst mir das nochmal?
4. September 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Manfred Joe
Wie so viele Threads die OT abgleiten hat das mMn nichts mit mangelndem Respekt zu tun. Das ist vielleicht auch eine Art der Verdrängung.
Gegen Spotter habe ich persönlich nichts-wohl aber gegen Gaffer. Den Unterschied erkennt man nicht nur an der Auswahl der Fotomotive.
4. September 2013: Von Guido Warnecke an Andreas Ni
Andreas,
wenn ich nicht Flugzeuge fliege, dann bin ich auch noch so bekloppt und photographiere sie.

flightaware plane spotting photos

Ueber 20,000 sind es bereits....

Happy Landings,
Guido
5. September 2013: Von Andreas Ni an Guido Warnecke
Hey Guido,

Meinen Flieger hast offensichtlich noch nicht vor die Linse bekommen, aber wir Beide trafen uns mal zufällig in Toronto, Buttonville. Du wartetest auf Deine Passagiere und ich war zufällig mit Kunden von mir in Toronto unterwegs.

Dabei ist meine British Lady durchaus photogen: https://www.bonanza.org/images/bragging/NitscheDec2.jpg

5. September 2013: Von  an Andreas Ni Bewertung: -1.00 [1]
Beitrag vom Autor gelöscht
5. September 2013: Von Andreas Ni an  Bewertung: +0.67 [1]
Dass meine beiden Töchter mitsamt ihren Mitschülerinnen gern mitfliegen? Ich find's prima.
5. September 2013: Von Justus SJ an 
??

  138 Beiträge Seite 5 von 6

 1 2 3 4 5 6 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang