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Zeitungsartikel zu einer Außenlandung
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"Der DAeC/DULV hat das Gerät mit Prüfern, die dem DAeC/DULV angehören das Flugzeug nicht nur Zugelassen, sondern auch Nachgeprüft, Mustergeprüft, die Lizenzen ausgestellt. Gleichzeitig vertritt er die Interessen der Kunden und Piloten dieser Luftsportgeräte gegenüber dem Gesetzgeber und dem Hersteller, die Interessen des Gesetzgebers gegenüber den Piloten und Herstellern. Die Internen Kontrollstrukturen des Systems scheinen zumindest in diesem Punkt nicht zu funktionieren, ansonsten wären die Probleme nicht signifikant höher als in der restlichen Fliegerei auch."
Dem kann man nur zustimmen. Zunächst ist unverständlich, wieso Sportgeräte-Pilots mit einer weitaus einfacheren Lizenzierung fliegen dürfen als Piloten, die Maschinen nach Luftfahrtnormen fliegen, z.B. FAR23. Verständlich wird es erst, wenn man die Bauvorschriften und die daraus resultierende Sicherheit betrachtet: das was der
DAeC/DULV da durchgehen läßt ist gelegentlich weit davon entfernt, was die Bauvorschriften nach FAR23 oder VLA etc. fordern. Nachdem ich bei 2 UL's gravierende sicherheitsrelevante Änderungen vorgeschlagen und unterstützt habe, weiß ich wovon ich rede. Bei einem dritten ging das gar nicht. Beispiele:
Brandschott z.B. aus Aluminium! Throttle-Hebel genau neben dem Brems-Hebel, Resultat: einmal mit dem Propeller Büsche abgemäht;
Schwimmerkammerentlüftung eines Vergasers wurde in den Luftfilterkasten in der Kabine geführt. Hat dazu geführt, daß der Pilot seine Füße im Benzin gebadet hat. Bordelektrik war mit "heißem" Hauptschalter und PVC-Kabeln im Cockpit verbaut: komplett rausgerissen und neu luftfahrtgerecht mit entspr. Solenoids, Tefzelkabel mit Ringösen verlegt. Tanks ohne Spritmarkierungen (wir müßten mol runner gehn, ich wess net wie weit der Sprit noch reicht...), Benzinschläuche porös (Benzin tropfte heraus) etc.etc.. Die Flieger waren neu, bzw. frisch abgenommen. Jahresnachprüfung? Ich weiß nicht was da geprüft wird, es gibt nichtmal ne Lebenslaufakte....
Es ist klar, daß solches Gerät dann billig genug ist, so daß es sich entsprechend Leute leisten können auch zu fliegen. Dementsprechend sollte auch die Lizenz kostengünstiger erreichbar sein, um Luftfahrtinteressierte in die Luft zu bekommen. Ich gönne es ihnen, diesen Sport auf dem Sportgerät zu betreiben. Aber meine Freunde habe ich dringend vor der Lebensgefährlichkeit bestimmter Bauausführungen gewarnt und die haben zugehört....
Es mag sehr gut ausgeführte UL's geben, die entprechend kosten. Aber ich setze mich und meine Mitflieger lieber nicht in ein "Sportgerät".
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meine Güte, nach diesen Schauermärchen hier müssten die ULs ja vom Himmel fallen, wie die Fliegen:
1. alle UL-Piloten sind schlecht ausgebildet, können nicht fliegen, neigen zu Selbstüberschätzung mangels Fähigkeit der Selbstreflexion
2. die Luftsportgeräte sind durch die Bank technisch unzureichend konstruiert, lebensgefährlich und überhaupt
3. die Verbände und Musterbetreuer haben vor allem in Deutschland ein Kartell mafiagleicher Strukturen geschaffen
Mein Rat: Finger weg, auch nur die kleinste und entfernteste Berührung mit ULs führt sofort zum Tod!!!
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ein Fass auf, das basierend auf den Zahlen der BfU (hier: keine höhere Unfallrate von ULs), getrost geschlossen bleiben kann.
Um die Unfallursachen geht es nicht, auch nicht um die Häufung von Unföllen an sich. Aber da Sie Beobachtungen und Aussagen von ULpiloten in Bezug auf die Zuladung nicht trauten, mussten die Unfallberichte als einzig verlässliche Quelle für eine systemische Überschreitung des MTOM bei zweisitzig geflogenen UL herhalten. Und siehe da:
12. August 2012, Arnsberg, FP 202 Koala, Einsitzig -> nicht überladen 27. Juni 2012, Aalen Heidenheim, AutoGyro Cavalon, Einsitzig -> nicht überladen
17. Mai 2012, Lillinghof, TL 96 Sting, Einsitzig -> nicht überladen
24. März 2012, Lommersum, AutoGyro MTO Sport, zweisitzig -> überladen
2. August 2011, Steinsfeld, TL 96 Sting, zweisitzig -> überladen
16. Juli 2011, Breitscheid, AutoGyro MTOsport, zweisitzig -> nicht überladen ###-MYBR -###
t face="Verdana, Arial, Helvetica, Geneva, sans-serif">26. Juni 2011, Wiefelstede, Zodiac Z602, einsitzig -> nicht überladen
30. Mai 2011, Barßel, Kappa77, zweisitzig -> überladen
29. Mai 2011, Tannheim, Eurofox, einsitzig -> nicht überladen
20. Mai 2011, Kedingshagen, Evektor Eurostar, zweisitzig -> überladen
7. Mai 2011, Nördlingen, Evektor Eurostar, einsitzig -> nicht überladen
12. September 2010, Ettinghausen, C22, zweisitzig -> nicht überladen
28. Juni 2010, Vettweiß, C42, zweisitzig -> keine Angabe
25. Mai 2010, Wertheim, C42, zweisitzig -> nicht überladen
11. April 2010, Spenge, Eurostar, zweisitzig -> überladen
03. Oktober 2009, Neuhausen, Zodiac CH601, zweisitzig -> keine Angabe
16. September 2009, Neustadt-Glewe, Trener Baby, einsitzig -> keine Angabe
24. August 2009, Bremgarten, C42, zweisitzig -> keine Angabe
7. August 2009, Bovenden, MTOsport, zweisitzig -> überladen
28. Juni 2008, Greiz, C22, zweisitzig -> überladen
29. Mai 2009, Pirmasens, AutoGyro MT03, einsitzig -> nicht überladen
26. April 2009, Haren, Albatros, zweisitzig -> überladen
12. April 2009, Sulzberg, Sinus, einsitzig -> nicht überladen
05. April 2009, Wüstemark, Remos GX, einsitzig -> nicht überladen
28. November 2008, Gstad, FK14, zweisitzig -> überladen
28. November 2008, Thannhausen, AutoGyro MT03, einsitzig -> nicht überladen
19. September 2008, Eggersdorf, C42B, zweisitzig -> nicht überladen
31. August 2008, Bad Waldsee, FK9, zweisitzig -> keine Angaben
25. August 2008, Köln, FK14, einsitzig -> nicht überladen
14. August 2008, Zellhausen, FK12, einsitzig -> nicht überladen
23. Juli 2008, Tamow, Eurostar, einsitzig -> nicht überladen
16. Juli 2008, Rendsburg, C42, zweisitzig -> keine Angabe
07. Juni 2008, Bad Berka, WildThing, einsitzig -> nicht überladen
01. Juni 2008, Stockach, C22, zweisitzig -> keine Angabe
12. Oktober 2006, Ranstadt, Smaragd, zweisitzig -> keine Angabe
02. Mai 2005, Jänschwalde, Smaradg, zweisitzig -> überladen
11. April 2002, Flensburg, Dynamic, zweisitzig -> möglicherweise überladen
22. März 2000, Simonswald, Fascination, zweisitzig -> überladen
DAeC/DULV veröffentlichen leider keine Unfallberichte, sofern es die gegeben hat.
Selbst wenn man die Zahlen günstig auslegt und unterstellt, daß die zweisitzig geflogenen UL, zu denen sich keine Angabe über das MTOM findet, innerhalb der zulässigen Grenzen bewegen - wovon ich bei einigen der Unfallberichte berechtigte Zweifel habe, bleibt man bei diesen dokumentierten Fällen doch bei 11 Fällen von Zuladungsüberschreitungen in zweisitzig geflogenen UL, bei 23 "untersuchten" Flügen. Ich halte das durchaus für Signifikant. Wenn Ihnen das nicht reicht, können wir gerne jeden Piloten zum nachwiegen bitten.
Nebenbei finde ich es ziemlich perfide, Kritik am System damit zu begegnen, daß Unfallzahlen in anderen Bereichen nicht niedriger seien. Das liest sich mitunter so, als ob Sie eine gewisse Zahl Tote in kauf nehmen wollten, um sich nicht mit dem System auseinandersetzen zu müssen, wobei ich ihnen diese Gleichgültigkeit ausdrücklich nicht unterstellen möchte.
Nochmal: Ihre messerscharfen Beobachtungen und Vermutungen hinsichtlich schlechter Ausbildung von UL'ern und technischem Zustand der Luftsportgeräte, tun nichts zur Sache, solange sie nicht auch irgendwie belegbar sind. Und diesen Nachweis bleiben Sie, bei allem Respekt, vollumfänglich schuldig.
Was schlagen Sie denn an Daten vor, die Sie bzgl. der Ausbildung anerkennen, wenn Sie Erfahrungsberichte, Zeugenaussagen und Beobachtungen kategorisch ausschließen? Lesen Sie sich doch die Unfallberichte durch und die - gerade in den "früheren" Berichten - systemische Kritik, auch der BFU. Systeme ohne Drittaudit sind von Haus aus anfällig für auswandernde Parameter, insbesondere wenn die Handelnden im Interessenskonflikt stehen.
Besten Grusz, |
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Das sind keine Märchen, sondern glasklare Vorkommnisse. Ich hätte noch sehr viel mehr davon auf Lager. Die dürfen selbstverständlich auch nicht pauschaliert werden, da es sehr wohl - und hoffentlich überwiegend - vorbildliche Firmen und Beispiele gibt.
Allen Zweiflern empfehle ich nur mal die Lektüre von 648 Seiten
Aircraft Maintenance & Repair, ISBN-13:9780028034591 o.ähnliches
und einen kritischen Blick in verschiedene Sportgeräte und deren Herstellungsmethoden und -Materialien. Dann sollte hinreichend klar sein, wo die Unterschiede liegen. Dabei geht es nur um das Gerät, nicht um die Qualifikation dessen, der am Steuer sitzt und eigentlich sein Gerät richtig einschätzen können sollte.
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Hallo Herr Höltken,
besten Dank für die Recherche-Arbeit – finde ich prima und verdient eine gute Bewertung.
Die Zahlen geben m.E. einen guten Eindruck über die Situation – und hier gebe ich Ihnen recht – es werden zu viele ULs überladen geflogen, definitiv inakzeptabel!
Nachwievor wehre ich mich allerdings dagegen pauschal zu schlussfolgern, dass ULs öfter verunglücken und dadurch unsicherer sind, als ihre zertifizierten Kollegen – denn diese Aussage gibt o.s. Übersicht nicht her! Interessant wäre nun zu sehen, bei wie vielen der oben aufgeführten Unfällen die Überladung ursächlich war.
Meines Erachtens kann geschlussfolgert werden, dass mit ULs genauso sicher geflogen werden kann, wie mit Echo oder Golfklasse Flugzeugen (hinzufügen müsste man eigentlich: selbst überladen…!) Aufgrund der niedrigen Zuladungsmargen erfordert die UL-Fliegerei mehr Selbstdisziplin und Eigenverantwortung – diese ist bei UL-Piloten zu wenig ausgeprägt, was der hohe prozentuale Anteil überladener Unfälle zeigt!
So long
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Der Satz "kann mit ULs genauso sicher geflogen werden wie mit E-Klasse"- ist natürlich richtig, ich wage zu behaupten, daß moderne ULs aufgrund des weitaus besseren Leistungsgewichts als zB C172 & Co. hier klar im Vorteil sind.
Sowohl was das sichere Lastvielfache als auch Steigleistung betrifft haben die Oldtimer hier klar das Nachsehen.
Daß einzelne Baugruppen im Vergleich erschreckend filigran gebaut sind ist die Kehrseite der Medaillie, aber Pauschalierungen halte ich für überzogen, egal in welche Richtung, es gibt ausreichende Anzahl von Unfällen bei denen auch in Ein- oder Zweimots Überladung eine Rolle spielte, nicht nur so bekannte Fälle wie den Absturz mit Popstar Aaliyah an Bord.
Wikipedia
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Ich habe gerade noch so ein Highlight der UL-Fliegerei erinnert.
https://www.mz-web.de/aschersleben/pilot-aus-ballenstedt-notlandung-und-missglueckter-start-fuer-71-jaehrigen,20640874,21809252.html
Mysteriöser Grund zur Außenlandung und dann ein fröhlicher, ungenehmigter Außenstart mit anschließender Graupe. Ist nichts weiter passiert, deshalb ein fröhliches Grinsen und ein wenig mehr Material zum diskutieren.
SCNR
Thomas
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na doll;
erinnert sich noch jemand an den (Vor-) Fall, als ein Heli-Pilot lustig gewerblich (selbstverständlich ohne entsprechende Genehmigungen) ehemalige DSDS-Stars durch die Gegend geflogen hat und bei einem seiner Auftritte dummerweise im Landeanflug auf einen Diskoparkplatz in den Baumwipfeln hängen geblieben ist?
Ich sage, natürlich mit einem zwinkernden Auge: ALLE Helipiloten setzen leichtfertig das Leben von Popstars auf's Spiel. Hier sollte man mal den Theoriefragenkatalog gründlich überarbeiten!
https://www.stern.de/lifestyle/leute/helikopter-absturz-mit-dsds-star-an-bord-unglueckspilot-zu-bewaehrungsstrafe-verurteilt-1702760.html
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Die Gegend ist 450 ft MSL. Bei 600 m MSL oder AGL wäre doch Zeit, um mit der Nase den Schalter wieder auf "an" zu stellen und mit den Zähnen den Starter zu betätigen?....Immerhin ist wenigstens die Ldg gelungen....
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Danke für die Recherche. Tolle Fleißarbeit. Die Interpretation der Ergebnisse hängt allerdings. In den Berichten wurde Überladung festgestellt - zweifelsohne - aber können Sie dann bitte nochmal herausarbeiten, in wie vielen Fällen die Überladung unfallursächlich war? Es passieren Unfälle, ohne Frage, aber nach meinem Blick auf die Dinge ist Überladung eher ein untergeordneter Punkt. Abriss, Treibstoffe (oder deren Abwesenheit), die auch in der restlichen GA sehr beliebten Verwandten-Kurven mit den Folgen, aber eben keine solche Dinge wie da neulich mit der Robin, 4 Leute, nicht in die Luft gekommen und am Ende der Bahn war eben auch der Auftrieb nicht ausreichend - runtergefallen - sowas passiert mit einem UL eher nicht.
Und wenn wir schon mit hart erworbenen Urteilen aufräumen wollen: Richtige Strukturbrüche gibt es auch nicht mehr.
Darf ich nochmal? BITTE, wenn es eine ewige Liste der am häufigsten, nicht hinterfragten, quasi auto-repetierten Aussagen gibt und hier jemand mitliest, der die Liste editieren darf: Das Gerücht mit den Mustern, die anderswo viel höher gelastet sind, ist wirklich nur ein Gerücht. Gleiche Form, aber andere Materialien und Komposition. Jeder Metaller rechnet in 5 Minuten aus, wie viel er an einem Blechflieger sparen kann, wenn er nur 1890 kg Last darstellen soll statt 2400 kg. Bei den Compositlern ist es der Lagenaufbau, Harz und die Temperatur.
Cherio.
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Keine Frage: Es gibt so unglaublich viele Privatpiloten in Deutschland, die private Fliegerei ist so bei uns unanfechtbar etabliert und so sehr für jedermann/frau zugänglich, dass wir, die Piloten selbst, dringend daran arbeiten müssen, ein Drittel davon abzuschaffen - und zwar das finanzierbarere Drittel. Und natürlich machen wir das - ganz nach dem großen Vorbild unserer bewährten, beliebten und effizienten Behörden -, ohne dass auf drei Seiten Diskussion irgendjemand auch nur den kleinsten Nachweis einer signifikanten Sicherheitsproblematik beibringen könnte. Einfach mal so. Aus dem Bauch raus. Ohne faktische Grundlage. Ohne erwartbaren Effekt in Sachen Sicherheit. Ohne dass es ein Problem gibt. Weil "Mickey" und "Baumarktschrauben" so plausibel klingt. Wie "ZÜP", "Sprachnachweis", "Cessna-SID" und "Flugleiter". Und weil hier natürlich die "richtigeren Piloten" sitzen.
HABEN SIE EUCH INS GEHIRN GESCHISSEN??? Ihr solltet Euch schämen!
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Nachwievor wehre ich mich allerdings dagegen pauschal zu schlussfolgern, dass ULs öfter verunglücken und dadurch unsicherer sind, als ihre zertifizierten Kollegen – denn diese Aussage gibt o.s. Übersicht nicht her!
Ganz recht, die Schlußfolgerung wollte ich damit allerdings auch nicht provozieren.
Interessant wäre nun zu sehen, bei wie vielen der oben aufgeführten Unfällen die Überladung ursächlich war.
Natürlich! Für eine adäquate Beurteilung des Systems muß es zunächst zur Gänze analysiert werden, wozu allerdings auch die nicht öffentlichen Daten gehörten. Das Problem, bzw. der Aufhänger war ja das "Laissez Faire" im Umgang mit diesen Ereignissen, auch und Gerade von Seiten der Verbände (Bzw. die Aussagen von Jo Konrad). Diese Zitate in der Öffentlichkeit bewegen genau darüber nachzudenken, ob das Problem nicht eher am System, denn am Prinzip liegt. Daß Anforderungen mit sinkender komplexität des Flugzeuges sinken ist natürlich, und daß derjenige, der eine FK12 beherrscht kein Problem mit einer C172 haben wird, ebenso. Eine Trennung von Ausführung und Kontrolle beispielsweise bedeutet ja nicht zwangsläufig, daß die Fliegerei dadurch überreguliert oder teurer wird, nur wird die Einhaltung von oftmals sinnvollen Grenzen, Standards oder Minima dadurch effektiver kontrolliert. Es will ja hoffentlich niemand behaupten, daß die UL-Fliegerei nur funktioniere, wenn man die Grenzen nicht einhielte? Und auf Eigenverantwortung zu setzen erscheint fraglich, wenn schon eine so einfache Grenze wie das MTOM regelmäßig überschritten wird.
Danke für die Recherche. Tolle Fleißarbeit. Die Interpretation der Ergebnisse hängt allerdings. In den Berichten wurde Überladung festgestellt - zweifelsohne - aber können Sie dann bitte nochmal herausarbeiten, in wie vielen Fällen die Überladung unfallursächlich war?
Das könnte man tun, und genauso eine Statistik über tatsächliche Strukturbrüche, Stall/Spin Unfälle, nicht ausgelöste oder fehlerhaft ausgelöste Rettungssysteme, und zwar für die ganze Fliegerei (Was i.Ü. in den Staaten sehr gut gemacht wird, aber da ist die Datenlage auch deutlich besser). Der Punkt meiner Aufzählung ist jedoch nicht derjenige, ein zu hohes MTOM mit irgendeiner Unfallzahl in Verbindung zu bringen, dazu reichen die vorhandenen Daten nicht aus. Unter anderem, weil viele MTOM-Unfälle in Zweisitzern daraus resultieren, daß Grenzen der Längsstabilität verletzt wurden und sich somit in Landeunfällen niederschlagen, die - wie die beiden jünsten Außenlandungen plakativ zeigen - nicht in die Unfallstatistik eingehen bzw. nicht einmal faktisch untersucht werden. Aber die flugmechanische Betrachtung von Landeunfällen auch in Zusammenhang mit den eingebrachten Energien in der UL-Fliegerei ist in meiner Auflistung nicht Thema. Dei Liste diente einzig dazu, aufzuzeigen, daß Überschreitungen des MTOM in der UL-Fliegerei keine Ausnahmen sind, sondern eher die Regel. Da von Frank Ernst allerdings Erfahrungsberichte und Eigenaussagen für ungültig und pauschalisierend verurteilt wurden, blieben nur die Unfallberichte für belastbare Zahlen über die Häufung der MTOM-Überschreitungen. Meine Interpretation der Daten übersteigt nicht das, was diese hergeben.
Es passieren Unfälle, ohne Frage, aber nach meinem Blick auf die Dinge ist Überladung eher ein untergeordneter Punkt. Abriss, Treibstoffe (oder deren Abwesenheit), die auch in der restlichen GA sehr beliebten Verwandten-Kurven mit den Folgen, aber eben keine solche Dinge wie da neulich mit der Robin, 4 Leute, nicht in die Luft gekommen und am Ende der Bahn war eben auch der Auftrieb nicht ausreichend - runtergefallen - sowas passiert mit einem UL eher nicht.
Wir können - und müssen - gerne über notorische oder gehäufte Unfallursachen in allen Bereichen der Fliegerei diskutieren, und raten Sie mal was hier passiert:
-> Cirrus Chute Unfall nach Fuel Exhaustion: Diskussion über Fuel Exhaustion mit kritischer Beleuchtung der Fehler und Fehlereinflüsse.
-> Lear Fuel Exhaustion mit krimineller Energie: Diskussion über Fuel Management und Wirksamkeit von Kontrollmechanismen.
-> Planung (!) von Überseestrecken: Diskussion über Seenotausrüstung mit Faktentausch und Selbstversuch.
-> Überdurchschnittliche Ausbildungsdauer auf Cirren: Diskussion über das Für und Wider von Ausbildungen auf (Hoch-)Leistungsflugzeugen.
Oder im Segelflug:
-> Unfall mit einer (!) jungen Flugschülerin: Große Diskussion über Verantwortung der Ausbildung, Ausbildungsalter, Reife von Flugschülern.
-> Unfall, als eine CT in ein Windenseil flog: Diskussion über Verantwortlichkeiten und Verhalten der Beteiligten am Windenstart, mit Umsetzung der Ergebnisse in vielen Vereinen.
-> Berichte von Personen auf der Windenschleppstrecke: Disskussion über effektive Aufklärung der Gefahren mit Umsetzung der Ergebnisse in vielen Vereinen.
-> Entwicklung und freiwillige (!) Verbreitung von FLARM als Low-Cost Lösung im Segelflug.
Auch Kritik von außen erreicht die Segelflieger. So wurde letztes Jahr von einem Fallschirmsprungbetrieb bemängelt, daß ein Wettbewerb die Wettbewerbsstrecke durch die Sprungzone gelegt hätte, dadurch sei es zur Gefährdung von Springern und Segelfliegern gekommen. Da gab es keinen Unfall oder dergleichen, dennoch eine Diskussion, wie man das Thema am besten regelt. Im Endeffekt haben dann einige Segelflieger aus der Diskussion heraus eine Sprungzonendatei erstellt, die über den DAeC zum Download verbreitet wurde und in ziemlich viele GPS Datenbanken Einzug gefunden hat.
Nur darf man sich nie von der Analyse der Fehler, des Systems oder der regelmäßigen Überschreitung von Betriebsgrenzen dadurch abbringen lassen, daß man feststellt, daß es an anderen Stellen auch Probleme gibt, die angesprochen werden müssen. Das ist nicht nur unehrlich, es führt zudem auch nicht zu einer Verbesserung von Situationen.
HABEN SIE EUCH INS GEHIRN GESCHISSEN??? Ihr solltet Euch schämen!
Und um ja keine Kritik aufkommen zu lassen wird eine sachliche Diskussion mit Diffamierungen und Totschlagargumenten, die rein garnichts mit dem Thema zu tun haben, im Keim erstickt? Das Argument wird ad hominem geführt, weil nicht sein kann, was nicht sein darf?
Es empfiehlt sich immer dann, wenn der persönliche Bias ein Wunschergebnis vorschlägt, die Fakten besonders genau zu prüfen. Und Äußerungen wie die obig zitierte tragen genau was zu einer sachlichen Diskussion bei?
NB: Niemand will irgendetwas abschaffen oder verhindern.
Besten Grusz,
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@Sabine: Welchen Teil von "HABEN SIE EUCH INS GEHIRN GESCHISSEN??? Ihr solltet Euch schämen!" soll ich mir anziehen?
@Malte: Diskussion ja, aber mit weniger Stereotypen. Eine PuF-UL Diskussion ist aber nie so ganz frei von etwas angeschimmelten Statements wobei ich schon froh bin, dass UL-Fliegerei unterhalb der Aufmerksamkeitsschwelle von Herrn Fischer liegt. Nicht auszudenken, was der dazu zu sagen hätte. Mich wundert allerdings, woher die plötzliche Paragraphenhörigkeit an der Stelle kommt. Eine C152, auf der wahrscheinlich 90% der hier Schreibenden die Lizenz gemacht oder erhalten hat, ist doch nicht gerade ein Lastesel. In meinem Verein haben ganz viele ihre Motor-Karriere auf dem Falken begonnen. Wie kommt denn jemand auf die Idee, ein Falke hätte "Zuladung".
Der Zeitungsbericht hat etwas Räuberpistolenartiges . Dennoch, es ist "nur" allgemeine Presse und die wird hier üblicherweise zerrissen für unqualifizierte Berichterstattung. Warum ist es in diesem Fall nun der Hort der Wahrheit? Weil es "Mike" ist und so schön ins gewünschte Bild passt?
Last doch mal die Kirche im Dorf. Es gibt auch Leben unterhalb 2-Mot/SET. Ausbildungslücken und Tücken gibt es auch überall, wir brauchen also nirgends einzumarschieren, ich sehe das Abendland nicht in Gefahr.
Cherio
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Hallo miteinander,
nachdem ich nun schon mehrere Monate als stiller Mitleser hier bin, auch mal meine two cents :-)
Wie Malte bereits treffend festgestellt hat wird hier im Forum reichlich über die
verschiedensten Themen diskutiert.
Dabei treffen die
verschiedensten Charaktere aufeinander.
Es gibt die Gregor F´s, Sabine B´s, Bayern, Ösis uvm... :-)
Alle miteinander
unterscheiden sich in Art und Umfang ihrer Lizenzen, ihrer Flugerfahrung, ihrer Lebenserfahrung, ihrem Alter und so weiter und sofort. Jeder für sich sieht die Ereignisse die diskutiert werden somit auf seine eigene, besondere Weise.
Was uns aber alle eint, ist das Dasein als
verantwortliche Luftfahrzeugführer. Auf meine eigene, besondere Weise betrachtet habe ich feststellen können, das vielerorts nicht die Kontrollen oder Auflagen fehlen, sondern vielmehr das Bewusstsein über das eigene Dasein als verantwortlicher Luftfahrzeugführer.
Wir alle wissen, dass Flugunfälle durch die Verkettung mehrerer unglücklicher Umstände zustandekommen und verhindert werden können, wenn die Kette an nur einem Glied unterbrochen wird. Dafür werden uns reichlich Möglichkeiten an die Hand gegeben. Wir können Unfallberichte lesen um typische Verkettungen verstehen zu lernen, wir können Checklisten nutzen um wichtige Handgriffe nicht zu vergessen, wir können viel fliegen um unseren Übungsstand zu verbessern, wir können erfahrene Leute um Rat fragen und vieles mehr. Kurz: Wir können uns ein Repertoire an Handwerkszeug zurechtlegen, was wir dann im Bedarfsfall zur Hand haben. Das Problem liegt nun darin begründet, das absolut JEDER Flug anders ist. Auch wenn ich 5 Platzrunden fliege sind alle 5 Flüge unterschiedlich, wenn auch nur minimal.
Ich bin mir sicher dass auch diejenigen unter uns, die mehrere zehntausend Flugstunden auf dem Buckel haben nicht wirklich behaupten können jemals in ihrem Leben zwei gleiche Flüge durchgeführt zu haben.
Und da kommen wir als verantwortliche Luftfahrzeugführer ins Spiel. Es liegt an uns jede Situation aufs Neue
bewusst zu beurteilen und das richtige aus dem uns zur Verfügung stehenden Werkzeug auszuwählen. Hier gilt es eine Transferleistung zu erbringen. Prinzipiell gibt es nur selten ein echtes "richtig oder falsch". Es kommt darauf an, der Situation am angepasstesten zu handeln.
Als Beispiel: Kürzlich wurde hier im Forum diskutiert, mit welcher Speed und Attitude man eine PA28 am besten aufsetzt.
Viele User haben daraufhin erläutert, wie sie es für gewöhnlich machen und jeder hielt seine Methode mehr oder weniger für die "Beste".
Aber der Trick ist doch, die am besten angepasste Technik zu wählen. Vor jeder Landung müssen die gegebenen Umstände AKTIV und BEWUSST betrachtet werden. Beladung (Masse, schwanzlastig oder kopflastig...), Runway (Beschaffenheit, Länge, downslope/upslope), Platzumgebung (Hindernisse im An-/Abflugbereich), atmosphärische Bedingungen (Tag/Nacht, warm/kalt, feucht/trocken, wenig Wind/viel Wind, Windrichtung) und vieles mehr. Je nachdem wird eben der "Flaren bis die Stallhupe schreit"-Typ oder der "Mit reichlich Fahrt satt auf die Bahn setzen"-Typ die angepasstere Methode parat haben. Viel gescheiter wäre es jedoch, wenn beide Typen beide Techniken parat hätten und je nach Situation mal so und mal so landen.
Mit diesem Beispiel habe ich jetzt nur eine Situation beim Fliegen aufgegriffen, sinngemäß kann man diese Anekdote aber auf ALLE Situationen und Entscheidungssituationen anwenden.
Wir müssen aufhören uns selber und unsere eigene Fliegerei als das einzig Wahre anzusehen (Bspw. die Diskussion Echo- vs Mike-Klasse). Nur wer auch mal was Neues probiert und sich anderen Perspektiven nicht verschließt kann in einer speziellen Situation ggf. das eine, kleine Spezialwerkzeug aus seinem persönlichem Werkzeugkasten holen, dass er für die Lösung des Problemes/das Aufbrechen der Kette braucht. Dazu ist es aber notwendig sich von diesem ewigen Kindergarten-Gestreite (UL´er bauen nur Mist, deswegen sind sie kein Gesprächspartner für mich, Herrn F. mag ich sowieso nicht, deswegen hör ich ihm gar nicht zu...) loszulösen und stattdessen froh zu sein, dass heutzutage so prima Möglichkeiten des Austausches zur Verfügung stehen. Es kann mitunter so einfach sein, den eigenen Werkzeugkasten auf Vordermann zu bringen.
Auch wenn mal jemand Mist macht, ist nicht es nicht der richtige Weg ihn dafür zu verurteilen. Vielmehr sollte man versuchen das beobachtete Verhalten zu analysieren und das Weshalb und Warum aufzudecken. Spätestens dort merkt man eigentlich immer, dass man irgendwann schon mal auf ähnliche Weise entschieden hat, aber die Kette dann doch noch an späterer Stelle unterbrechen konnte.
Dazu noch ein Beispiel:
Vor einigen Jahren am Sylvesternachmittag war ich auf einem Flugplatz zugegen. Im Funk meldete sich eine "Five-Ship" (die Flugzeugklasse möchte ich hier bewusst nicht nennen) an, um einen Sylvesterbesuch abzustatten. Alle landeten brav nacheinander und reihten ihre Flieger zum parken nebeneinander auf. Anschließend wurde feierlich der Sekt aufgemacht und JEDER gönnte sich ein Gläschen. Und dann stiegen ALLE wieder in ihre Flugzeuge und machten sich auf zum Rollhalt. Und dann rollten ALLE fünf Flugzeuge gemeinsam auf die Bahn und vollführten einen Formations-Take-Off auf der 600m Grasbahn!?!?!? Nachdem sich die anfängliche Aufregung über dieses offensichtlich fragwürdige Verhalten gelegt hatte, habe ich mal versucht die Aktion zu analysieren. Natürlich wäre ich selber nie auf die Idee gekommen, mit einem Glas Sekt intus einen Formations-Take-Off mit fünf Flugzeugen auf einer 600m Bahn zu wagen. Aber das Verhalten mal runtergebrochen bin ich dann bei den "hazardous attitudes" gelandet, die wir alle aus dem Theorieunterricht kennen.
Anti-Authority, Macho, In-vulnerability...
Alles Verhaltensweisen, die wir alle schon, mehr oder weniger bewusst an den Tag gelegt haben. Da bin ich mir sicher!
Anti-Authority: Max 472,5kg? Who cares?
Macho: Komplett X-Ray und ich hab kein IFR? Autopilot rein und gut!
In-vulnerability: Tank auf Reserve, Berge drumherum 9000ft hoch? Ich bin doch Segelflieger, wo ist das Problem?
Alles Beispiele die im Forum aufs schärfste kritisiert wurden. Wie dem auch sei. Wichtig ist doch zu wissen, was man tut und wie man es tut. Wenn jemand in einem UL fliegt, das andernorts 600kg packt gibt es durchaus Rechtfertigunsgründe für ein bewusstes überladen. Aber muss ich dann damit schulen? Muss ich meinem Schüler vorleben das überladene UL´s kein Problem darstellen? Weiß mein Schüler, der nachher auch mal ein verantwortlicher Luftfahrzeugführer ist, dass es auch andere Muster gibt, wo das ggf. problematisch ist?
Wenn jemandem im hochalpinen Gelände der Sprit ausgeht, weil eine Undichtigkeit am Drain-Ventil vorliegt, ist das eine Situation die jedem von uns passieren kann. Zugegeben: Sich anschließend selbst zu zelebrieren, weil alles gut gegangen ist,...naja.
Trotzdem ein Vorfall aus dem wir alle unsere Lehren ziehen können. Wir waren nicht dabei und es ist im Nachhinein ein Leichtes zu sagen, wir hätten alles anders gemacht. Hätten wir wirklich? Ich weiß es nicht.
Seien wir doch einfach froh, dass jemand diese Erfahrung öffentlich zugänglich gemacht hat und uns damit anregt, sich gedanklich mit so einer Situation auseinanderzusetzen.
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Wieder einmal geht es in dieser Diskussion um eine grundsätzliche und allumfassende Tendenz der UL-Piloten zur Verantwortungslosigkeit. Dass diese dabei von manchem als Mickey-Piloten bezeichnet werden, ist auch nicht gerade Ausdruck einer fairen Diskussionskultur auf Augenhöhe im Sinne der gemeinsamen (!!!) Sache.
Es wird pauschal behauptet bzw. implizit unterstellt, dass ein zweisitzig geflogenes UL mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit überladen ist und darin auch eine (Mit-) Ursache für einen Unfall zu sehen sei. Oder es werden Rechnungen aufgemacht, nach der ein Aquila-VLA zweisitzig auch nur am Rande der Legalität zu betreiben ist, wobei in der Kalkulation selbstverständlich von maximaler Betankung ausgegangen wurde (120 Liter bei der Aquila, also über 5 Stunden Endurance - welche Blase hält das aus? Im übrigen hat die mir bekannte Aquila ziemlich genau 250Kg Zuladung, bei ziemlich genau 500Kg Leergewicht).
Muss man hier in diesem Kreis wirklich darauf hinweisen, dass solche Kalkulationsspielchen nicht nur für UL oder VLA gelten, sondern sicherlich für die überwiegende Mehrheit der Flugzeuge aller Klassen. Wir gehen immer einen Kompromiss zwischen maximaler Reichweite (=vollen Tanks) und maximaler Nutzlast ein.
Liegt der Unterschied etwa doch in den Genen der Pilotenschaft (Schwarz oder Weiss - verantwortungsbewusster Herrenpilot oder UL-Hasardeur)? Wie erklären sich dann Unfälle wie der mit der vermutlich überladenen Seneca bei Innsbruck? Oder selbstgestrickte IFR-Verfahren an VFR-Plätzen, weil der Boss da unbedingt hin will und man seinen schönen Job nicht verlieren möchte.
Aus erster Hand erfahrene Beispiele lassen sich auch finden. Etwa die berühmte Sicherheitslandung wegen einer angeblichen Biene im Cockpit, zufällig auf einem nicht für Motorflug genehmigten Segelfluggelände auf dem sich noch zufälliger gerade Bekannte aufhielten. Oder ein Flug von Frankreich über die Schweiz nach Deutschland, bei dem weder ein Flugplan aufgegeben, noch irgendwo mit irgendwem gefunkt wurde. Oder der Start mit einer Zweimot in einem Alpental unter VFR bei einer geschlossenen Wolkendecke, die auf dem Flug nach Italien durchbrochen werden musste ("der kann das, der macht das immer so"). Diese drei Beispiele habe ich aus erster Hand mitbekommen und in keines war ein UL involviert.
Ja, die vorgebrachten UL-Beispiele, vor allem der zitierte Artikel am Anfang des Threads sind krass. Aber kann jeder hier ausschließen, selbst nicht auch schon einmal unvernünftige Dinge getan zu haben? Und was soll mit diesem Fingerpointing erreicht werden?
Es ist absolut richtig, dass mit Totschlagargumenten oder Vertuschungen niemandem geholfen ist. Aber sinnvoll gelebte Sicherheitskultur sieht für mich doch etwas anders aus.
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auf einem nicht für Motorflug genehmigten Segelfluggelände
wenn das eine 1000m Bahn hat, alle zwei Jahre sich dort Oldtimer wie JU52 tummeln, vereinseigene E-Schleppmaschinen
ständig starten und landen, die Segelflieger nur keinen "Publikumsverkehr" mögen, so bedarf es für mich keiner Biene,
sondern ich halte den dort gelandeten Piloten für einen FREIHEITSKÄMPFER!!!
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Ja, wenn...
War es aber nicht. Sondern ein Platz, der jahrzehntelang noch nicht mal einen Motorsegler betreiben durfte. Dann irgendwann gaaanz langsam voran kam. Erst einen Rotax-Falken im Windenstart betreiben durfte (der Motor wurde erst oben in der Luft angelassen), diesen dann auch irgendwann mal im Eigenstart betreiben durfte, wieder einige Jahre später mit dem Mose eingeschränkt F-Schleppen durfte (die vereinseigene Cessna musste am nahe gelegenen Flughafen betrieben werden). Und irgendwann immerhin auch ein VLA stationieren durfte. Alles mit einem jeweils einjährigen Probebetrieb und sehr viel Fingerspitzengefühl, um gegenüber den anliegenden Orten Vertrauen aufzubauen.
Da braucht man nichts mehr als solche "Freiheitskämpfer" ;-) Oder den Kollegen vom Nachbarplatz, der regelmäßig mit der Robin über dem Dorf neben dem Segelflugplatz Sightseeing-Runden flog. ULs waren übrigens nie ein Faktor.
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One man's freedom fighter is another man's terrorist...
@peter W.: Keinen. War einfach hintendran geantwortet.
Aber nochmal: Angesichts der Situation der GA finde ich solche in-Fights unerträglich.
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mir reichts allmählich !
wieso echauffiert ihr Echo-, IFR-,ME-, berufs- und superpiloten euch überhaupt über uns mickyflieger ?
es ist doch dein gutes recht am boden zu bleiben nach dem von dir geschilderten horroszenario.
das mag in den anfängen der ul-fliegerei vor 25 jahren so ausgesehen haben.
als ex-echoflieger verfolge ich oft mit interesse eure problemdiskussionen, maße mir aber nicht an darüber zu urteilen, wenn ihr zu dritt mit der vollgetankten C172 losfliegt.
hochmut kommt vor dem fall !
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Langsam, nicht selbst den gleichen Fehler begehen und alle in einen Topf werfen.
Ich fliege genauso gern Airbus wie UL und bin damit nicht allein, schalte aber beim UL-fliegen dasselbe Gehirn ein wie im A320.
Gefühlt sind es frustrierte Einmotpiloten die angesichts der weitaus geringeren Kosten und anderer Vorteile nicht immer souverän reagieren ;-) |
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Herr Nitsche, ich las gestern Abend noch einen schönen Reisebericht in einem der für uns Piloten mehr oder weniger interessanten Magazine. Klasse, ein toller Bericht, prima Fotos, es ging mit einer 172SP Richtung Norden, 2 Mitteleuropäer mit Überlebensanzug, Rettungsinsel, Gepäck für mehrere Tage Aufenthalt usw, sowie einem 100L Zusatztank...
Sollten Sie auch mal lesen.
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mir reichts allmählich
"..."wieso echauffiert ihr Echo-, IFR-,ME-, berufs- und superpiloten euch überhaupt über uns mickyflieger ?"
Den Ball muß ich leider zurückspielen: echauffieren liegt mir ja gerade fern,
ich habe lediglich harte Fakten geschildert, um zu zeigen, wo einige Probleme konkret angesiedelt sind. Das mag vielleicht manch einer nicht hören mögen. Es geht mir dabei um das System (Gerät, Lizenz), nicht um Personen.
"es ist doch dein gutes recht am boden zu bleiben nach dem von dir geschilderten horroszenario."
Richtig, da bleibe ich auch, wenn es um solches Gerät geht! Ich wünsche dem alles Gute, der trotzdem da einsteigt.
"das mag in den anfängen der ul-fliegerei vor 25 jahren so ausgesehen haben
"
Nicht richtig, die besagten Flieger stehen heute in den Hallen!
Ich bitte schon um sachliche Argumente, sonst sehe ich keinen Sinn an meiner Beteiligung an diesem Exhibitionismus, bin auch nur ein einfacher Hobbypilot.
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Manchmal tarnen sich auch die Mickey Flieger im Echo Kostüm: Der Basel-Unfall - das wäre doch einem echten Echo-Piloten nie passiert. Das kann nur ein Mickey gewesen sein.
Cherio
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Basel-Unfall
lesen und verstehen scheint nicht ihre stärkste Seite.
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Wieder einmal geht es in dieser Diskussion um eine grundsätzliche und allumfassende Tendenz der UL-Piloten zur Verantwortungslosigkeit. Dass diese dabei von manchem als Mickey-Piloten bezeichnet werden, ist auch nicht gerade Ausdruck einer fairen Diskussionskultur auf Augenhöhe im Sinne der gemeinsamen (!!!) Sache.
Absolut d'accord! ABER, auch wenn das manchmal und nicht von allen so transparent gemacht wird, es geht um Verantwortungslosigkeit - unabhängig davon ob nun Mike, Echo, Kilo, Golf etceteras Maschinenflieger.
Es wird pauschal behauptet bzw. implizit unterstellt, dass ein zweisitzig geflogenes UL mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit überladen ist und darin auch eine (Mit-) Ursache für einen Unfall zu sehen sei. Oder es werden Rechnungen aufgemacht, nach der ein Aquila-VLA zweisitzig auch nur am Rande der Legalität zu betreiben ist, wobei in der Kalkulation selbstverständlich von maximaler Betankung ausgegangen wurde (120 Liter bei der Aquila, also über 5 Stunden Endurance - welche Blase hält das aus? Im übrigen hat die mir bekannte Aquila ziemlich genau 250Kg Zuladung, bei ziemlich genau 500Kg Leergewicht).
Nein, es wird in den allermeisten Fällen zwar qua Vorurteil argumentiert, aber diese Vorurteile nähren sich zu einem großen Teil aus Erfahrung und der Angst vor den sich ergebenden Konsequenzen.
Die Wahrscheinlichkeit eine Mike zu überladen ist per Design und Definition nun einmal sehr viel deutlich höher als bei der typischen Echo Maschine und genau dieses erfahren wir alle tagtäglich auf den Plätzen. Natürlich ist das Problem Überladung bei den meisten Maschinen gegeben - bei einer C182 zB aber ziemlich unerheblich - und wir alle wissen, dass in der täglichen Realität der Privatflieger auch gerne schon mal kein W&B vor Take-Off gemacht wird. Wer weiss denn sein Leergewicht auswendig? Ich kenne übrigens keine AT01 die tatsächlich 500kg leer wiegt, die mir persönlich bekannten und beflogenen wiegen zwischen 520 und 570kg, je nach Ausrüstungsliste und die Realität, gerade im Charterbetrieb, zeigt dass diese Maschinen in aller Regel voll getankt werden (und immer wieder die Betonung real, nicht theoretisch).
Muss man hier in diesem Kreis wirklich darauf hinweisen, dass solche Kalkulationsspielchen nicht nur für UL oder VLA gelten, sondern sicherlich für die überwiegende Mehrheit der Flugzeuge aller Klassen. Wir gehen immer einen Kompromiss zwischen maximaler Reichweite (=vollen Tanks) und maximaler Nutzlast ein.
Ja, korrekt, daher finde ich solche GA internen Diskussionskämpfe für absolut kontraproduktiv und plädiere dafür die GA Fliegerei wieder unter einem Dach zu konsolidieren. Wir haben alle mehr oder weniger die selben Probleme und sind nun mal nur eine kleine Bevölkerungsrandgruppe. |
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