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Hallo miteinander,
nachdem ich nun schon mehrere Monate als stiller Mitleser hier bin, auch mal meine two cents :-)
Wie Malte bereits treffend festgestellt hat wird hier im Forum reichlich über die
verschiedensten Themen diskutiert.
Dabei treffen die
verschiedensten Charaktere aufeinander.
Es gibt die Gregor F´s, Sabine B´s, Bayern, Ösis uvm... :-)
Alle miteinander
unterscheiden sich in Art und Umfang ihrer Lizenzen, ihrer Flugerfahrung, ihrer Lebenserfahrung, ihrem Alter und so weiter und sofort. Jeder für sich sieht die Ereignisse die diskutiert werden somit auf seine eigene, besondere Weise.
Was uns aber alle eint, ist das Dasein als
verantwortliche Luftfahrzeugführer. Auf meine eigene, besondere Weise betrachtet habe ich feststellen können, das vielerorts nicht die Kontrollen oder Auflagen fehlen, sondern vielmehr das Bewusstsein über das eigene Dasein als verantwortlicher Luftfahrzeugführer.
Wir alle wissen, dass Flugunfälle durch die Verkettung mehrerer unglücklicher Umstände zustandekommen und verhindert werden können, wenn die Kette an nur einem Glied unterbrochen wird. Dafür werden uns reichlich Möglichkeiten an die Hand gegeben. Wir können Unfallberichte lesen um typische Verkettungen verstehen zu lernen, wir können Checklisten nutzen um wichtige Handgriffe nicht zu vergessen, wir können viel fliegen um unseren Übungsstand zu verbessern, wir können erfahrene Leute um Rat fragen und vieles mehr. Kurz: Wir können uns ein Repertoire an Handwerkszeug zurechtlegen, was wir dann im Bedarfsfall zur Hand haben. Das Problem liegt nun darin begründet, das absolut JEDER Flug anders ist. Auch wenn ich 5 Platzrunden fliege sind alle 5 Flüge unterschiedlich, wenn auch nur minimal.
Ich bin mir sicher dass auch diejenigen unter uns, die mehrere zehntausend Flugstunden auf dem Buckel haben nicht wirklich behaupten können jemals in ihrem Leben zwei gleiche Flüge durchgeführt zu haben.
Und da kommen wir als verantwortliche Luftfahrzeugführer ins Spiel. Es liegt an uns jede Situation aufs Neue
bewusst zu beurteilen und das richtige aus dem uns zur Verfügung stehenden Werkzeug auszuwählen. Hier gilt es eine Transferleistung zu erbringen. Prinzipiell gibt es nur selten ein echtes "richtig oder falsch". Es kommt darauf an, der Situation am angepasstesten zu handeln.
Als Beispiel: Kürzlich wurde hier im Forum diskutiert, mit welcher Speed und Attitude man eine PA28 am besten aufsetzt.
Viele User haben daraufhin erläutert, wie sie es für gewöhnlich machen und jeder hielt seine Methode mehr oder weniger für die "Beste".
Aber der Trick ist doch, die am besten angepasste Technik zu wählen. Vor jeder Landung müssen die gegebenen Umstände AKTIV und BEWUSST betrachtet werden. Beladung (Masse, schwanzlastig oder kopflastig...), Runway (Beschaffenheit, Länge, downslope/upslope), Platzumgebung (Hindernisse im An-/Abflugbereich), atmosphärische Bedingungen (Tag/Nacht, warm/kalt, feucht/trocken, wenig Wind/viel Wind, Windrichtung) und vieles mehr. Je nachdem wird eben der "Flaren bis die Stallhupe schreit"-Typ oder der "Mit reichlich Fahrt satt auf die Bahn setzen"-Typ die angepasstere Methode parat haben. Viel gescheiter wäre es jedoch, wenn beide Typen beide Techniken parat hätten und je nach Situation mal so und mal so landen.
Mit diesem Beispiel habe ich jetzt nur eine Situation beim Fliegen aufgegriffen, sinngemäß kann man diese Anekdote aber auf ALLE Situationen und Entscheidungssituationen anwenden.
Wir müssen aufhören uns selber und unsere eigene Fliegerei als das einzig Wahre anzusehen (Bspw. die Diskussion Echo- vs Mike-Klasse). Nur wer auch mal was Neues probiert und sich anderen Perspektiven nicht verschließt kann in einer speziellen Situation ggf. das eine, kleine Spezialwerkzeug aus seinem persönlichem Werkzeugkasten holen, dass er für die Lösung des Problemes/das Aufbrechen der Kette braucht. Dazu ist es aber notwendig sich von diesem ewigen Kindergarten-Gestreite (UL´er bauen nur Mist, deswegen sind sie kein Gesprächspartner für mich, Herrn F. mag ich sowieso nicht, deswegen hör ich ihm gar nicht zu...) loszulösen und stattdessen froh zu sein, dass heutzutage so prima Möglichkeiten des Austausches zur Verfügung stehen. Es kann mitunter so einfach sein, den eigenen Werkzeugkasten auf Vordermann zu bringen.
Auch wenn mal jemand Mist macht, ist nicht es nicht der richtige Weg ihn dafür zu verurteilen. Vielmehr sollte man versuchen das beobachtete Verhalten zu analysieren und das Weshalb und Warum aufzudecken. Spätestens dort merkt man eigentlich immer, dass man irgendwann schon mal auf ähnliche Weise entschieden hat, aber die Kette dann doch noch an späterer Stelle unterbrechen konnte.
Dazu noch ein Beispiel:
Vor einigen Jahren am Sylvesternachmittag war ich auf einem Flugplatz zugegen. Im Funk meldete sich eine "Five-Ship" (die Flugzeugklasse möchte ich hier bewusst nicht nennen) an, um einen Sylvesterbesuch abzustatten. Alle landeten brav nacheinander und reihten ihre Flieger zum parken nebeneinander auf. Anschließend wurde feierlich der Sekt aufgemacht und JEDER gönnte sich ein Gläschen. Und dann stiegen ALLE wieder in ihre Flugzeuge und machten sich auf zum Rollhalt. Und dann rollten ALLE fünf Flugzeuge gemeinsam auf die Bahn und vollführten einen Formations-Take-Off auf der 600m Grasbahn!?!?!? Nachdem sich die anfängliche Aufregung über dieses offensichtlich fragwürdige Verhalten gelegt hatte, habe ich mal versucht die Aktion zu analysieren. Natürlich wäre ich selber nie auf die Idee gekommen, mit einem Glas Sekt intus einen Formations-Take-Off mit fünf Flugzeugen auf einer 600m Bahn zu wagen. Aber das Verhalten mal runtergebrochen bin ich dann bei den "hazardous attitudes" gelandet, die wir alle aus dem Theorieunterricht kennen.
Anti-Authority, Macho, In-vulnerability...
Alles Verhaltensweisen, die wir alle schon, mehr oder weniger bewusst an den Tag gelegt haben. Da bin ich mir sicher!
Anti-Authority: Max 472,5kg? Who cares?
Macho: Komplett X-Ray und ich hab kein IFR? Autopilot rein und gut!
In-vulnerability: Tank auf Reserve, Berge drumherum 9000ft hoch? Ich bin doch Segelflieger, wo ist das Problem?
Alles Beispiele die im Forum aufs schärfste kritisiert wurden. Wie dem auch sei. Wichtig ist doch zu wissen, was man tut und wie man es tut. Wenn jemand in einem UL fliegt, das andernorts 600kg packt gibt es durchaus Rechtfertigunsgründe für ein bewusstes überladen. Aber muss ich dann damit schulen? Muss ich meinem Schüler vorleben das überladene UL´s kein Problem darstellen? Weiß mein Schüler, der nachher auch mal ein verantwortlicher Luftfahrzeugführer ist, dass es auch andere Muster gibt, wo das ggf. problematisch ist?
Wenn jemandem im hochalpinen Gelände der Sprit ausgeht, weil eine Undichtigkeit am Drain-Ventil vorliegt, ist das eine Situation die jedem von uns passieren kann. Zugegeben: Sich anschließend selbst zu zelebrieren, weil alles gut gegangen ist,...naja.
Trotzdem ein Vorfall aus dem wir alle unsere Lehren ziehen können. Wir waren nicht dabei und es ist im Nachhinein ein Leichtes zu sagen, wir hätten alles anders gemacht. Hätten wir wirklich? Ich weiß es nicht.
Seien wir doch einfach froh, dass jemand diese Erfahrung öffentlich zugänglich gemacht hat und uns damit anregt, sich gedanklich mit so einer Situation auseinanderzusetzen.
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@Matthias, nur mal als Anekdote am Rande. Im Staßenverkehr gibt es die Promille Grenzen. Wir denken immer, es gäbe diese 24 Stunden oder 24 m Regel. Hier mal einen Blick auf die Realität. Die Frankfurt Connection
:)
Cherio oder Prost!
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