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Zeitungsartikel zu einer Außenlandung
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"Weisst Du WIEVIELE Unfälle von UL unter den Teppich gekehrt werden?"
Nein, du?
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...die beschriebenen Ausbildungsverhältnisse sind aber längst passé. Nach meiner Beobachtung sind die Ausbildungen im Bereich PPL-N bzw bald LAPL und UL mittlerweile ziemlich ähnlich. Sieht man ja auch an den Fragebögen. Was wahr ist, ist dass in der UL Ausbildung m.E. weniger Wert auf Verfahren und Strukturen gelegt wird, dafür ist aber Verhalten in besonderen Fällen und stick&rudder stärker gewichtet. Dort, wo UL und PPL in einer Schule ausgebildet werden, sind die Unterschiede insgesamt sehr gering, dort ist oft auch der Theorieunterricht derselbe. Ansonsten - es stimmt, beurteilen kann man die ausreichende Qualität ausschließlich nach Unfallzahlen. Wer sich Versicherungsprämien anschaut, weiß, dass der Unterschied nicht so groß sein kann, wenn er überhaupt da ist. Und wer der Auffassung ist, dass im Echo Bereich keine Unfälle mit Sachschaden verschwiegen werden...
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Der Begriff Unfall ist ja recht genau definiert und damit ist die Möglichkeit eines nicht meldepflichtigen Schadens durchaus gegeben:
https://www.bfu-web.de/DE/BFU/Begriffe/Unfall/personen_node.html
Begriffsbestimmung
Unfall
Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn
des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem
diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei:
1. eine Person
tödlich oder schwer verletzt worden ist
..... oder
2. das
Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und
dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die
Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und
die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große
Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern
würde;
es sei denn, dass nach einem Triebwerkschaden oder
Triebwerksausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das
betroffene Triebwerk, seine Verkleidung oder sein Zubehör, oder dass der
Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist auf Schäden an Propellern,
Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere
Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut, oder
3. das
Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist.
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würde jetzt gerne einen Fotowettbewerb ausloben: Fotografiere die Wertsofftonne einer Ul-Flugschule/Verein am Montagmorgen. :-) Die Aluminiumrohre geknickt, gedreht und gebrochen werden wohl dominieren... :-)
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Unabhängig vom Ausbildungsstand begreife ich bis heute einen Punkt nicht:
Die Zuladung.
Mein PPL-Fluglehrer sagt selbst, dass er mit den ULs nicht innerhalb des MTOWs fliegen kann.
Ich finde dieses "System" total absurd, welches aktezpiert, dass die Mehrheit der ULs außerhalb der Limits fliegt.
Sicher gibt es auch ULs, bei denen das theoretisch möglich ist. Wenn eine leichte Frau dabei ist, geht das vielleicht.
In der täglichen Praxis handelt es sich bei Pilot und Flugschüler um Herren oberhalb der 80 kg-Klasse mit Karten usw.
Und was auch gerne übersehen wird: Bekleidet mit Schuhe, Jacke usw. kann man nochmal 5 kg hinzurechnen.
Und gerade in der Schulung braucht man doch eigentlich 1h + 1h Reserve.
Hinzu kommt nichtausfliegbarer Sprit und andere Kleinigkeiten.
Das ist für mich ein qualitativer Unterschied und deshalb sind für mich ULs bis heute ein No-Go.
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Abgesehen davon, dass mit vielen ULs, insbesondere älterer Bauart auch praktisch die MTOM einzuhalten ist, wird wahrscheinlich kein akutes Sicherheitsrisiko gesehen.
Da einige Modelle (die meisten?) absolut baugleich auch mit höherem Gewicht in anderen Klassen, Ländern oder beidem fliegen, wird auch nicht viel passieren, außer dass sich einige Geschwindigkeiten und das Flugverhalten etwas ändern. Beispiel Experimental Europa: MTOM in England 621 kg, MTOM in den Niederlanden, USA und Kanada 656 kg. Absolut identisches Flugzeug ohne jegliche bauliche Änderungen.
Bitte nicht missverstehen – ich will das Fliegen jenseits der zugelassenen Limits nicht rechtfertigen. Es scheint mir nur eine Erklärung dafür zu sein, warum nicht mehr kontrolliert wird.
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Das Problem der Zuladung ist nicht auf UL beschränkt, das betrifft moderne Echo Flieger genau so. Beispiel Aquila A210: Leergewicht real liegt bei um die 525kg plus 90kg Sprit = 615kg Abfluggewicht ohne Gepäck und Besatzung bei MOTOW 750kg => 135kg für zwei Besatzung und Gepäck ... das dürfte in vielen Fällen überschritten werden ...
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letzten Sonntag https://www.wiesbadener-kurier.de/region/rheingau/ruedesheim/12845856.htm
without comment
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ich erlaube mir ein Zitat aus dem Artikel:
"Unfallzahlen nicht höher"
Das Wrack selbst werde nicht nach Braunschweig transportiert. Die BFU befasse sich mit dem gesamten Umfeld des Unfalls, angefangen vom Start über das Wetter bis zur Technik und zum Hintergrund der Piloten. Für das Führen eines Ultraleichtflugzeugs, so ein BFU-Mitarbeiter, sei eine Pilotenlizenz für Luftsportgeräte erforderlich. Für die Orientierung reiche im Grunde wie generell bei der Sportfliegerei die Nutzung von Kompass, Uhr und Karte. Heute seien in der Regel auch GPS-Geräte im Einsatz. Der Trend zu Leichtflugzeugen habe sich verstärkt, weil sie kostengünstig zu betreiben seien, aber es gebe in dieser Kategorie keine höheren Unfallzahlen als bei anderen Flugzeugen."
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Da
isser, der Artikel aus dem Fliegermagazin:
https://www.aviador.net/pubimg/Image/flm_2010-07_UL-ReisePyrenaeen%5B1%5D%5B1%5D.pdf
Mit
dem roten Lämpchen fängt es gleich in den ersten Zeilen an. Im
gleichen Heft (es war 07-2010) wurde der Bericht einer Überführung
von einer PAC-P750 von Neuseeland in die Schweiz veröffentlicht. Bei
dieser Überführung ist von keiner Unregelmässigkeit die Rede,
alles läuft wie geplant und wie vorhergesehen – ich mutmaße mal,
dass dieser Bericht aus Sicht der Mickey-Fraktion langweilig ist.
Womöglich muss da immer so ein Gefühl der Postflieger aus den Anden
mitschwingen... die haben auch nur geschätzte 67% der Post jenseits
der Anden abgeliefert damals.
Spannend
geht’s dann mit der Mickey weiter: während die low fuel warning
aufleuchtet, errechnet man zwar 28 Minuten bis zum Flugziel, jedoch
seien nur noch für 25 Minuten Sprit im Tank. Bis zum Sunset stehen
noch „Drei-Drei-Finger-breit am Horizont bis die Sonne untergeht“
zur Verfügung. Es heisst, eine Aussenlandung wird in die
Überlegungen einbezogen – warum wird dann in unwegsames Gebirge
eingeflogen, wenn zuvor noch zig Flugplätze vor den Pyrenäen, sowie
flaches Land für weniger gefährliche Sicherheitslandungen zur
Verfügung gestanden hätten? Stattdessen wird in
Mogas-geschwängerter Luft sitzend weiterexperimentiert, mit
Reichweite und einbrechender Dunkelheit.
Warum
schaut man bei der Flugvorbereitung nicht im Internet nach der
genauen sun set time für den Zielort?
Sorry,
wenn ich schon wieder Emotionen ins Spiel bringe, aber ich glaube, in
der Dritteltönnerszene bedarf es einem Umdenken: ganz egal, ob man
in der Ausbildung ansetzt oder bei Wartung und Entwicklung.
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Warum ist dieser Held der Lüfte, der Verfasser des Artikels, eigentlich nicht an der nächsten Tankstelle
gelandet? Hätte er doch sicher easy geschafft, auch bergauf, denn er hat ein Moutain Rating!
Sich noch damit zu brüsten, den Tank leer zu fliegen, das als sein besonderes Können,
neuhochdeutsch Coolness, darzustellen, verschlägt einem die Sprache.
Zitat:
In meinem Gehirn spiele ich schon den Ablauf
einer Außenlandung durch, der mir durch
langjähriges Segelfliegen sehr vertraut ist.
Klasse! Warum ist er nicht Segelflieger geblieben? Unglaublich was sich alles so um einen herum im
Luftraum tummelt - und noch im Detail darüber berichtet ...
p.s. hab gerade mal gegoogelt ...der bildet auch Piloten aus ...
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Was soll man zu Ihrem Beitrag noch erwidern; wie Sie selbst schreiben, ist Ihre Sicht sehr emotionsgeladen und wenig faktenbasiert. Versuchen Sie doch mal analytisch an die Sache ranzugehen: die UL-Fliegerei boomte in den letzten Jahren, sie hat moderne, effiziente Luftsportgeräte hervorgebracht und nicht wenige Fußgänger in die Luft „befördert“; Fußgänger, die mit der Echofliegerei, ob der Steinzeittechnik und horrender Kosten, niemals mit der Fliegerei begonnen hätten.
Im übrigen: mit wenig Aufwand ließen sich genug äquivalente Beispiele über unfassbare Dummheit von Echo, Golf usw. Piloten finden.
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Ganz am Ende: 20 min verloren wegen Wolken im Tal.
Eine richtige VFR Pilot steigt durch die Wolken. :-)
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Mag sein, dass sich da Beispiele finden lassen: aber solche, die sich dann auch noch damit brüsten? Und das dann auch noch in der Presse?
Ach so, noch etwas: bisher waren es immer Leute aus der Mickeyklasse, die sich darüber belustigten, dass an unseren Fliegern man unterscheidet zwischen structural und non-structural bolts, oder wir die Schläuche alle 6 Jahre erneuern - sie erwiedern dann, "wir bekommen unsere Schrauben im Baumarkt.." .
Übrigens darf man irgendeinen Typ Mickey nicht rückwärts über die Führungsschiene am Hangartor ziehen - sonst zerknickt es eine Fahrwerkszugstrebe (das sind dann die Teile, die polarius Montags in den Mülltonnen sichtet?). So passiert mit einem Hallennachbars-Mickey. Und gezogen hatte jemand von der Flugwerft am Platz...
Natürlich ists kostengünstiger, so etwas zu fliegen.
Und ich muss auch ergänzend sagen, dass es Mickey-Typen gibt, die einen recht soliden Eindruck machen. Und natürlich gibt es verantwortungsbewusste Mickey-Piloten - nicht alle sind aus dem Postflieger-Holz geschnitzt.
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Versuchen Sie doch mal analytisch an die Sache ranzugehen: die UL-Fliegerei boomte in den letzten Jahren, sie hat moderne, effiziente Luftsportgeräte hervorgebracht und nicht wenige Fußgänger in die Luft „befördret“; Fußgänger, die mit der Echofliegerei, ob der Steinzeittechnik und horrender Kosten, niemals mit der Fliegerei begonnen hätten.
Da ist zweifelsfrei eine Menge dran, aber das rechtfertigt alles nicht die Kritikpunkte, die man dann doch nicht einfach mit "Wir fliegen billiger/moderner/effizienter" abtun kann. Und da fehlt es in der tat an analytischem Denken.
Nehmen wir zum Beispiel das MTOM. Es mag durchaus sein, daß es den ein- oder anderen Typen gibt, der nicht für den deutschen Markt gebaut wurde und hier nur "abgelastet" fliegt, wobei ich da nur sehr wenige kenne, die dann noch eine relevante Zuladung behalten. Im Grunde sind diese dann für das europäische MOTM zu schwer. Auch mag es sein, daß der ein- oder andere Konstrukteur einen recht hohen Pfuschfaktor eingebaut hat und damit die Struktur mehr trägt und die Stabilitätsmaße groß genug sind, um mehr zuzuladen. Das systemische Problem am Umgang mit dem MTOM allerdings, ist, daß diese Grenzen vielfach schlicht und einfach missachtet werden. In den entsprechenden Foren liest man dann von ach so ungerecht behandelten Eigner von ULs, die leer schon mehr als 350kg auf die Waage bringen, die aber dennoch vollgetankt mit Frau und Gepäck und Hund in den Urlaub fliegen. Dieser Umgang mit Limits wird dann an die "Fußgänger" weitergegeben und vorgelebt, mit dem Effekt, daß dieser es dann auf andere Grenzen (Sicherheitsmindesthöhe, Wolkenabstände, Geschwindigkeiten, Lastvielfache, Kraftstoffreserven, etc.) anwendet. Dann lesen Sie in den BFU Berichten durch die Unfälle, die mit Ultraleichts passieren und stellen fest, daß die Überschreitung der MTOM die Regel zu sein scheint, nicht die Ausnahme.
Unfallberichte sind unter anderem dazu da, vorliegende Verfahren, Zulassungen, Begebenheiten zu überprüfen und Schwachstellen aufzuzeigen. In der ganzen Luftfahrt wird dies so gehandhabt, und es führt durchaus zu Anpassungen in Verhalten und Handlungsabläufen. Crew Coordination sei da nur als ein beispiel genannt, oder als eine sehr blutige Regel, die Unterscheidung zwischen "cleared" und "approved" im Funksprech. Dennoch ist kein nennenswerter Rückgang an Überschreitungen der MTOM zu beobachten, weder in den Unfalluntersuchungen, noch in der Erfahrung durch Beobachtung und Selbstaussage. In entsprechenden Ecken des Internets ist man schnell bereit die EU als Problem (472,5kG MTOM ist im Annex II definiert) zu benennen, doch eine kritische Analyse der eigenen Vorgänge unterbleibt.
Dabei stellt sich durchaus die Frage, ob denn ein Zweisitzer, der legal garnicht zu zweit betrieben werden kann, überhaupt verkauft werden darf. Und so haben zwar Dynamic und WildThing, Eurostar, CT und Fascination und Co alle auf dem Papier 290kg BEW, aber nachwiegen sollte man besser lassen.
Genau hier greift die Kritik am System: Der Konstrukteur will mehr Komfort/Spielzeug/Leistung/Pfuschfaktoren in sein Flugzeug bauen und baut Flugzeuge, die bis auf wenige Ausnahmen schon mit mehr BEW das Werk verlassen, als es für eine sinnvolle Zuladung möglich wäre. Der DAeC/DULV hat das Gerät mit Prüfern, die dem DAeC/DULV angehören das Flugzeug nicht nur Zugelassen, sondern auch Nachgeprüft, Mustergeprüft, die Lizenzen ausgestellt. Gleichzeitig vertritt er die Interessen der Kunden und Piloten dieser Luftsportgeräte gegenüber dem Gesetzgeber und dem Hersteller, die Interessen des Gesetzgebers gegenüber den Piloten und Herstellern. Die Internen Kontrollstrukturen des Systems scheinen zumindest in diesem Punkt nicht zu funktionieren, ansonsten wären die Probleme nicht signifikant höher als in der restlichen Fliegerei auch. Und da muß man ansetzen, denn für diese Betrachtung gibt es mehr ähnlich gelagerte Probleme, vor allem auch in der Ausbildung und Wartung. Alles andere ist entweder Symptombekämpfung oder Augenwischerei.
Die richtige Frage lautet also: Was muss am System geändert werden, um den Bedürfnissen und Erfordernissen des Flugbetriebs gerecht zu werden, Freiheiten zu maximieren und Sicherheit zu gewährleisten.
Ein Teil des Problems ist auch, daß der Fluggast sich auf das verantwortliche Handeln des Piloten verlässt. Er hat keine andere Wahl. Er ist einem Piloten, der der Meinung ist, das wäre alles halb so wild mit dem Gewicht, hilflos ausgeliefert. Er weiß nicht, daß durch die zu hohe Zuladung das Stabilitätsmaß gesunken ist und die Verwandtenbesuchskurve im Flachtrudeln enden kann. Er weiß auch nicht, daß dann das Rettungsgerät die Kraft hat, die Struktur derart zu schwächen, daß Sitz samt Insasse den Rest des Fluges ohne Schirm antreten. Dieser Verantwortung muß man gerecht werden, und dazu gehört unter anderem eine Gründliche, auch systemische, Analyse der Probleme und die Umsetzung der Folgerungen daraus.
Sich hinter Effizienz und geringen Kosten und Modernität (lassen Sie nie einen Cirruseigner hören, er fliege mit Steinzeittechnik... ) zu verstecken reicht da bei aller Liebe nicht aus. Wer ernst genommen werden möchte, muß sich auch dementsprechend verhalten.
Im übrigen: mit wenig Aufwand ließen sich genug äquivalente Beispiele über unfassbare Dummheit von Echo, Golf usw. Piloten finden.
Natürlich, das wird auch niemand bezweifeln. Doch was fangen Sie mit der Aussage an? Nehmen Sie sie als Rechtfertigung für den Status Quo, oder für eine bestimmte Unfallrate (oder Deppenrate)? Oder schauen Sie unabhängig von Deppen an deren Orten, ob das System, welches Sie gerade betrachten verbessert werden kann? Eleanor Roosevelt hat mal sehr treffend gesagt, der große Geist betrachte die Ideen, der mittelmäßige Geist die Ereignisse und der kleine Geist die Leute.
Besten Grusz,
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Keine Frage, Zuladungsgrenzen sind einzuhalten, punkt. Wer etwas anderes behauptet, handelt fahrlässig. Dennoch - wie wäre es denn, wenn wir Luftfahrt einfach mal nicht preußisch, sondern nach einem risikobasierten Ansatz betrachten. Und in dem Zusammenhang die Frage:
a) haben die mit (Über)gewicht zu kämpfenden UL's eine höhere Unfallrate als andere Teile der GA?
b) ist Überladung ein Faktor bei den vorgefundenen Unfällen, der größer ist, als bei anderen Teilen der GA?
DAS sind systemisch relevante Fragen.
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Zunächst einmal haben wir mit dem Problem zu kämpfen, das analytisches Denken kein Allgemeingut (mehr) ist und durch unsere Medien auch noch stark negiert wird. Wer heute schlau ist, dem wird offen empfohlen sich doof zu stellen.
Wieso hat es denn den UL Boom gegeben, weil die Leute Angst vor der Echo Fliegerei hatten? Irgendeiner hat das mächtig gepennt, denn nach meinem Darfürhalten ist das ganze UL Segment überflüssig wie ein Kropf und Notwehr gegen eine überbordende Bürokratie. Eigentlich hätte man rechtzeitig die Zeichen erkennen müssen und die Echo Klasse reformieren, statt das neue UL Problem daneben zu stellen. Es macht doch keinen Sinn zweimal Infrastruktur für Fliegen zur Verfügung zu stellen - wieviele Flugplätze könnte man für das Geld, dass das parallele E und UL Geraffel kostet unterhalten?
Warum vereinen wir die beiden nicht wieder? Die Anforderungen für die Echo Klasse Flieger kommt dann langsam wieder in Sichtweite von Sinnhaftigkeit und die UL Cowboys werden etwas stärker in die notwendige Pflicht genommen? Das es immer und überall einen geistigen Bodensatz Unbelehrbarer gibt, gegen die man nichts machen kann, brauchen wir nicht zu diskutieren - widerspricht aber halt leider auch der übermässigen Vollkaskomentalität heutiger Tage.
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Leider geht der Trend genau in die andere Richtung: UL- und Echo-Klasse entwickeln sich wieder weiter auseinander.
Mit SPL-F und LAPL braucht man für das Fliegen "kleiner" und "großer" Flugzeuge auch in Zukunft zwei verschiedene Lizenzen. Und muss beide separat voneinander erhalten. Flugstunden auf der anderen Klasse werden bei der andern nicht anerkannt.
Stimmt doch so, oder?
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Servus Tom,
das Video finde ich klasse! Ist das nicht wahre Mobilität?
b.t.w. Verantwortungsvolles Fliegen ist bei Mike und Echo gleichermaßen gefordert und unabdingbar. Es gibt etliche Piloten in meinem Verein, die Ultraleicht-Luftsportgeräte und Echo-Klasse-Maschinen sowie im Hauptberuf Airliner fliegen. Von diesen Kollegen weiß ich, dass sie alle drei "Spielarten" gleichermaßen lieben. Für die Mitglieder meines Vereins, und vor allem für diejenigen, die in EDUA ihre Maschine stationiert haben, ist eine Teilnahme an der jährlichen Weiterbildungsveranstaltung (Themen u.a. Flugunfallauswertung etc.) obligatorisch.
Happy landings,
Conny Sibylla
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Klasse Video - ich dachte, es sei gestellt bevor ich auf biertijd.com las, dass es in Russland passierte.
Nun ja, denkt man dort, wenn ein Deutscher auf dem Roten Platz landen kann, so können wir es auch an einer
Tankstelle.
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Und da träume noch einer vom fliegenden Auto ...
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Stefan,
ein wahrer Alptraum, solange Collision Avoidance nicht automatisiert ist und die Software dazu nicht Windows based ist.....
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Hi Conny,
hier noch ein Link das zeigt, das ein PPL in der Tasche keine Garantie dafür ist, kein Problem zwischen den Kopfhörern zu haben:
Ort: Bruce Meadows , DA 8-9000 ft, und das Gemisch voll
reich.....es musste so oder schlimmer kommen.
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Besten Gruß zurück,
Ihr Beitrag ist zwar nun schön lang, enthält aber genauso wenig Neues, wie die Beiträge zuvor. Nach wie vor verallgemeinern Sie und machen mit dieser Frage:
"Die richtige Frage lautet also: Was muss am
System geändert werden, um den Bedürfnissen und Erfordernissen des
Flugbetriebs gerecht zu werden, Freiheiten zu maximieren und Sicherheit
zu gewährleisten.
ein Fass auf, das basierend auf den Zahlen der BfU (hier: keine höhere Unfallrate von ULs), getrost geschlossen bleiben kann.
Nochmal: Ihre messerscharfen Beobachtungen und Vermutungen hinsichtlich schlechter Ausbildung von UL'ern und technischem Zustand der Luftsportgeräte, tun nichts zur Sache, solange sie nicht auch irgendwie belegbar sind. Und diesen Nachweis bleiben Sie, bei allem Respekt, vollumfänglich schuldig.
Da helfen leider auch keine philosophischen Zitate.
Nichts für ungut.
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