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Wieder einmal geht es in dieser Diskussion um eine grundsätzliche und allumfassende Tendenz der UL-Piloten zur Verantwortungslosigkeit. Dass diese dabei von manchem als Mickey-Piloten bezeichnet werden, ist auch nicht gerade Ausdruck einer fairen Diskussionskultur auf Augenhöhe im Sinne der gemeinsamen (!!!) Sache.
Es wird pauschal behauptet bzw. implizit unterstellt, dass ein zweisitzig geflogenes UL mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit überladen ist und darin auch eine (Mit-) Ursache für einen Unfall zu sehen sei. Oder es werden Rechnungen aufgemacht, nach der ein Aquila-VLA zweisitzig auch nur am Rande der Legalität zu betreiben ist, wobei in der Kalkulation selbstverständlich von maximaler Betankung ausgegangen wurde (120 Liter bei der Aquila, also über 5 Stunden Endurance - welche Blase hält das aus? Im übrigen hat die mir bekannte Aquila ziemlich genau 250Kg Zuladung, bei ziemlich genau 500Kg Leergewicht).
Muss man hier in diesem Kreis wirklich darauf hinweisen, dass solche Kalkulationsspielchen nicht nur für UL oder VLA gelten, sondern sicherlich für die überwiegende Mehrheit der Flugzeuge aller Klassen. Wir gehen immer einen Kompromiss zwischen maximaler Reichweite (=vollen Tanks) und maximaler Nutzlast ein.
Liegt der Unterschied etwa doch in den Genen der Pilotenschaft (Schwarz oder Weiss - verantwortungsbewusster Herrenpilot oder UL-Hasardeur)? Wie erklären sich dann Unfälle wie der mit der vermutlich überladenen Seneca bei Innsbruck? Oder selbstgestrickte IFR-Verfahren an VFR-Plätzen, weil der Boss da unbedingt hin will und man seinen schönen Job nicht verlieren möchte.
Aus erster Hand erfahrene Beispiele lassen sich auch finden. Etwa die berühmte Sicherheitslandung wegen einer angeblichen Biene im Cockpit, zufällig auf einem nicht für Motorflug genehmigten Segelfluggelände auf dem sich noch zufälliger gerade Bekannte aufhielten. Oder ein Flug von Frankreich über die Schweiz nach Deutschland, bei dem weder ein Flugplan aufgegeben, noch irgendwo mit irgendwem gefunkt wurde. Oder der Start mit einer Zweimot in einem Alpental unter VFR bei einer geschlossenen Wolkendecke, die auf dem Flug nach Italien durchbrochen werden musste ("der kann das, der macht das immer so"). Diese drei Beispiele habe ich aus erster Hand mitbekommen und in keines war ein UL involviert.
Ja, die vorgebrachten UL-Beispiele, vor allem der zitierte Artikel am Anfang des Threads sind krass. Aber kann jeder hier ausschließen, selbst nicht auch schon einmal unvernünftige Dinge getan zu haben? Und was soll mit diesem Fingerpointing erreicht werden?
Es ist absolut richtig, dass mit Totschlagargumenten oder Vertuschungen niemandem geholfen ist. Aber sinnvoll gelebte Sicherheitskultur sieht für mich doch etwas anders aus.
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auf einem nicht für Motorflug genehmigten Segelfluggelände
wenn das eine 1000m Bahn hat, alle zwei Jahre sich dort Oldtimer wie JU52 tummeln, vereinseigene E-Schleppmaschinen
ständig starten und landen, die Segelflieger nur keinen "Publikumsverkehr" mögen, so bedarf es für mich keiner Biene,
sondern ich halte den dort gelandeten Piloten für einen FREIHEITSKÄMPFER!!!
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Ja, wenn...
War es aber nicht. Sondern ein Platz, der jahrzehntelang noch nicht mal einen Motorsegler betreiben durfte. Dann irgendwann gaaanz langsam voran kam. Erst einen Rotax-Falken im Windenstart betreiben durfte (der Motor wurde erst oben in der Luft angelassen), diesen dann auch irgendwann mal im Eigenstart betreiben durfte, wieder einige Jahre später mit dem Mose eingeschränkt F-Schleppen durfte (die vereinseigene Cessna musste am nahe gelegenen Flughafen betrieben werden). Und irgendwann immerhin auch ein VLA stationieren durfte. Alles mit einem jeweils einjährigen Probebetrieb und sehr viel Fingerspitzengefühl, um gegenüber den anliegenden Orten Vertrauen aufzubauen.
Da braucht man nichts mehr als solche "Freiheitskämpfer" ;-) Oder den Kollegen vom Nachbarplatz, der regelmäßig mit der Robin über dem Dorf neben dem Segelflugplatz Sightseeing-Runden flog. ULs waren übrigens nie ein Faktor.
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One man's freedom fighter is another man's terrorist...
@peter W.: Keinen. War einfach hintendran geantwortet.
Aber nochmal: Angesichts der Situation der GA finde ich solche in-Fights unerträglich.
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Wieder einmal geht es in dieser Diskussion um eine grundsätzliche und allumfassende Tendenz der UL-Piloten zur Verantwortungslosigkeit. Dass diese dabei von manchem als Mickey-Piloten bezeichnet werden, ist auch nicht gerade Ausdruck einer fairen Diskussionskultur auf Augenhöhe im Sinne der gemeinsamen (!!!) Sache.
Absolut d'accord! ABER, auch wenn das manchmal und nicht von allen so transparent gemacht wird, es geht um Verantwortungslosigkeit - unabhängig davon ob nun Mike, Echo, Kilo, Golf etceteras Maschinenflieger.
Es wird pauschal behauptet bzw. implizit unterstellt, dass ein zweisitzig geflogenes UL mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit überladen ist und darin auch eine (Mit-) Ursache für einen Unfall zu sehen sei. Oder es werden Rechnungen aufgemacht, nach der ein Aquila-VLA zweisitzig auch nur am Rande der Legalität zu betreiben ist, wobei in der Kalkulation selbstverständlich von maximaler Betankung ausgegangen wurde (120 Liter bei der Aquila, also über 5 Stunden Endurance - welche Blase hält das aus? Im übrigen hat die mir bekannte Aquila ziemlich genau 250Kg Zuladung, bei ziemlich genau 500Kg Leergewicht).
Nein, es wird in den allermeisten Fällen zwar qua Vorurteil argumentiert, aber diese Vorurteile nähren sich zu einem großen Teil aus Erfahrung und der Angst vor den sich ergebenden Konsequenzen.
Die Wahrscheinlichkeit eine Mike zu überladen ist per Design und Definition nun einmal sehr viel deutlich höher als bei der typischen Echo Maschine und genau dieses erfahren wir alle tagtäglich auf den Plätzen. Natürlich ist das Problem Überladung bei den meisten Maschinen gegeben - bei einer C182 zB aber ziemlich unerheblich - und wir alle wissen, dass in der täglichen Realität der Privatflieger auch gerne schon mal kein W&B vor Take-Off gemacht wird. Wer weiss denn sein Leergewicht auswendig? Ich kenne übrigens keine AT01 die tatsächlich 500kg leer wiegt, die mir persönlich bekannten und beflogenen wiegen zwischen 520 und 570kg, je nach Ausrüstungsliste und die Realität, gerade im Charterbetrieb, zeigt dass diese Maschinen in aller Regel voll getankt werden (und immer wieder die Betonung real, nicht theoretisch).
Muss man hier in diesem Kreis wirklich darauf hinweisen, dass solche Kalkulationsspielchen nicht nur für UL oder VLA gelten, sondern sicherlich für die überwiegende Mehrheit der Flugzeuge aller Klassen. Wir gehen immer einen Kompromiss zwischen maximaler Reichweite (=vollen Tanks) und maximaler Nutzlast ein.
Ja, korrekt, daher finde ich solche GA internen Diskussionskämpfe für absolut kontraproduktiv und plädiere dafür die GA Fliegerei wieder unter einem Dach zu konsolidieren. Wir haben alle mehr oder weniger die selben Probleme und sind nun mal nur eine kleine Bevölkerungsrandgruppe. |
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"ABER, auch wenn das manchmal und nicht von allen so transparent gemacht wird, es geht um Verantwortungslosigkeit - unabhängig davon ob nun Mike, Echo, Kilo, Golf etceteras Maschinenflieger."
Genau so ist es! In diesem Punkt sollte ein Konsens bestehen, wovon ich in dieser langen Diskussion leider nicht immer den Eindruck hatte. Aber bitte mit Augenmaß und nicht des Prinzips wegen.
"Ich kenne übrigens keine AT01 die tatsächlich 500kg leer wiegt, die mir persönlich bekannten und beflogenen wiegen zwischen 520 und 570kg, je nach Ausrüstungsliste und die Realität, gerade im Charterbetrieb, zeigt dass diese Maschinen in aller Regel voll getankt werden (und immer wieder die Betonung real, nicht theoretisch)."
Ich schon, wirklich. Unter 505 Kg. Allerdings ohne Gimmicks wie Glascockpit, Ledersitze, Bierdosenhalter und Wurstblinker ;-). Zur Betankung siehe oben, Stichwort Verantwortung.
"Ja, korrekt, daher finde ich solche GA internen Diskussionskämpfe für absolut kontraproduktiv und plädiere dafür die GA Fliegerei wieder unter einem Dach zu konsolidieren. Wir haben alle mehr oder weniger die selben Probleme und sind nun mal nur eine kleine Bevölkerungsrandgruppe."
Wie wahr! Nur, wer führt die vielen verfeindeten Fürsten zurück unter ein gemeinsames Dach? Das alte Thema, nicht nur hier im Forum. Oder warum gibt es lauter separate Verbände für
- Business Aviation (GBAA)
- Motorflug für Flugzeugeigentümer und nicht vereinsgebundene Piloten (AOPA)
- Segelflug und Motorflug in Vereinen (DAeC und 16 Landesverbände)
- Ultraleichtflug (DULV)
- Ultraleichtsegelflug (DULSV)
- Drachenflug (DHV)
- Wasserflug (DWV)
- Experimentals/Homebuilts (OUV)
- Segelflugzeughersteller (VdS)
- Pilotinnen (VDP)
- Modellflug (DMFV und MFSD)
- Fallschirmspringer (DFV)
- Flughäfen (ADV)
- Regionalflugplätze (IDRF)
- Fliegerärzte (DFV)
- Verkehrsfliegerschulen (VDV)
- Freiballonsport (DFSV)
- Deutsche Fluggesellschaften (BDF und BARIG - naja, wohl eher GA feindlich)
- Deutsche Luftverkehrswirtschaft (BDL - dito)
- Brieftaubenzüchter (VDB - na gut, den lassen wir lieber weg)
- ...
- Weissderteufelwasnochsoallesherumfliegt (WDTWNSAHF)
Und das alles noch mit der Anzahl der EU-Mitgliedsstaaten multipliziert - kein Wunder, dass man alles mit uns machen kann!
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